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bringt das hartverchomen was?
Hab extremes Schieberklappern schon nach 3000 km Laufleistung. Neuer Schieber brachte nur kurz Besserung.
Durch fettes Teillastgemisch wurde es etwas besser.
Nun hatte ich mir überlegt, den Schieber hartverchromen zu lassen. Dadurch wird er etwas dicker, sollte also weniger Spiel bekommen.

Sind im Idealfall nur 0,04mm, aber immerhin.
Macht es Sinn das Ganze weiter zu verfolgen?

Dazu müßte man ihn aber zuerst mit Kupfer bedampfen, ob das dann wirklich hält, oder nicht ZU dick wird, halte ich für fraglich.

Da lieber lass dir einen neuen Schieber bei einer ortsansäßigen Dreherei fräsen. Am besten aus einer Cu reichen Al-Legierung. Eine Kolbenlegierung z.B. ist ideal, weil auch verschleißfest. Das nachträgliche Aufchromen hat sich aus meiner Sicht nie richtig bewährt (Haltbarkeit bei Kurbelwellenstümpfen) und blättert gern wieder ab, was dann dein Motor ggf. zwangsverdaut. Vergiß aber auch nicht das auch das Vergaseroberteil ggf. oval ausklappert, es muss auf jeden Fall nachbearbeitet werden.

n Kumpel von mir hat ne Drehbank und ne Fräse. Hat jemand von Euch ne Zeichnung von dem Teil rum fliegen?

Ich würde es erstmal mit Übermaß probieren, und mich dann an die richtige Passung ran arbeiten. Die Laufbuchse muss ja auch schon was mitbekommen haben. Mir geht das Geklapper jedenfalls tierisch auf die Nüsse.

@trabimotorrad
beim Hartverchromen gibts keine Kupferschicht. Da wird das Hartchrom direkt galvanisch aufgebracht. Es blättert auch nicht ab, wenns anständig gemacht wurde, sondern es wetzt sich tatsächlich gaanz langsam ab, wie man bei den japanischen Rundschiebervergasern, die einen hartverchromten Messingschieber haben, beobachten kann. Der Kenner spricht dann von "Goldschieber"

Alulegierung kann man für sowas schon nehmen, aber Kolbengusslegierungen(und nur die sind verschleißfester, durch den hohen Silizium-anteil) findet man nicht so ohne Weiteres als Halbzeug. Ich würd daher für Alubronze plädieren, also z.B. CuAl10Ni. Das Zeug ist sehr verschleißfest. Was auch gut geht, aber schwer zu bearbeiten ist, ist CuSn6, Zinnbronze, Knetlegierung.

Wie in einem vorangegangenen Pfred schon erwähnt, gibts auch noch 2komponenten-Gleitlacke, wie sie z.B. der Kexel für Kolbenbeschichtungen nimmt. Die werden, nach dem Sandstrahlen des Bauteils mittels Spritzpistole aufgebracht, und dann eingebrannt. Leider kriegt man diese Lacke nicht in humanen Mengen zu kaufen, man sollte also einen Motoreninstandsetzer fragen, ob er sowas macht.

Gruß
Hans

Irgendeiner von den beiden Reibpartnen muss verschleißen. Und da würde ich eher den Schieber opfern als das Gehäuse. Das Gehäuse ist teurer als ein Schieber! Also wenn ich was "verschleißfest" machen würde, dann das Gehäuse. Vielleich Nicasil-Beschichtung oder so? Mal als Gedanke in den Raum geworfen...

Das hatten wir doch hier gerade in dem Thread über Nachbau-BVF:

Hardi hat geschrieben:Unimoly C220 von Liqui Moly Gleitlack.
Damit habe ich die Schieber von meinen alten Japanern repariert. Das ist ein gleitlack mit dem man das Spiel des Gasschiebers wieder ausgleichen kann.
Manche Lösungen sind so einfach
Funktioniert prima
Gruß Hardi

google hat geschrieben:Klüber Gleitlack
UNIMOLY C 220

Gleitlacke bestehen aus Festschmierstoff, Bindemittel und Lösungsmittel. Der Gleitlack bildet nach der Applikation und Aushärtung eine dünne, reibungs- und verschleißmindernde Schmierstoffschicht. Diese ist trocken, auf der Oberfläche festhaftend und kann nicht abtropfen.

Anwendung:
Zur Trockenschmierung bei hoher Belastung, oszillierenden Bewegungen oder gegen stick-slip-Erscheinungen. Zur Lebensdauerschmierung von Gewindespindeln, Scharnierstiften, Zylinderstiften, bzw. in der Montage. Einlaufverbesserung für Zahnräder und Zahnkränze, Reibwertreduzierung bei Zylinderkopfschrauben.

Vorteile:
Trockenschmierstoffe können nicht abtropfen. Daher ist eine evtl. Verschmutzung der Umgebung, wie dies bei Öl- oder Fettschmierungen der Fall sein kann, auszuschließen.

mzler-gc hat geschrieben:Irgendeiner von den beiden Reibpartnen muss verschleißen.

Da ist nur teilweise richtig. Zwei optimal auf einander abgestimmte Reibpartner verschleißen beide langsamer, im Optimalfall nicht mehr messbar. Und dabei ist es unerheblich, ob einer weich, und der Andere hart ist. Die früher gern verwendete Faustformel, dass immer nur "Weich auf hart" laufen dürfe, war damals schon falsch. Passen muss es. Hartchrom auf Alu/Zink-Guss hilft garantiert auch gegen Gehäuseverschleiß.

Gruß
Hans

Scheint so als ob die Qualität nicht mehr mal Ansatzweise dem Entspricht was Bing in den 70er und 80er Jahren lieferte
Speziell bei den MZ-Bing kann es sich wohl nur um Nachbau handeln, alleine der Preis gibt mir Rätsel auf, für einen originalen 84er mit Elektrongehäuse für die Maico MD oder andere westliche 2-Takter legt man gut und gerne das doppelte bis 3fache hin.

Gruß Markus

Nachbau ist es definitiv nicht, wie ich bei Bing selbst erfragen konnte.

Fragt sich ob die Chinakopierer ihre Finger im Spiel haben. Wo Bing draufsteht muß nicht Bing drinsein. Internet machst möglich.

sodele, das Schieberklappern wurde mal wieder mehr, so hab ich wieder mal einen neuen gekauft.
In ein paar ansässigen Drehereien nen Nachbau angefragt, aber der Aufwand ist zu hoch als das es sich finanziell lohnen würde, es einem Neukauf vom Vergaser vor zu ziehen.

Ich habe mal auf der Arbeit den neuen Schieber vermessen (messprotokoll hängt an), hab den jetzt eingebaut, und werde am Dienstag den alten gegen messen.
Am alten Schieber sind auf jeden Fall schon mall gute Verschleissspuren zu sehen.

So, habe den alten heute vermessen.

Komischerweise nur marginale Unterschiede am Außendurchmesser. (Protokoll hängt an)
Woher kommt also das Klappern, reichen die geringen Unterschiede schon aus?

Kann es an der Nut liegen? Lohnt es sich, den neuen Schieber noch mal aus zu bauen und noch mal woanders nach zu messen?

seh ich es richtig, dass der schieber gerade im bereich des luft- bzw. gemischkanals schmaler ist?

Du meinst neben der Nut?

Ja scheint so. Wir haben natürlich Fertigungstoleranzen. Es wurden 2 ja unterschiedliche Schieber vermessen.

Richtig Aussagekraft haben wir erst in einem Jahr, wenn ich den neuen Schieber erneut messe...

Ich werde mal spasseshalber den Schieber doch zum hartverchromen schicken. evtl. bringt es ja was.

Naja, das hat ja immer 2 Seiten einer Medaille. Das Vergasergehäuse arbeitet sich ja auch oval aus, gerade durch die wechselnde Gassäule. Ich habe mehrere Vergaser zum Regenerieren geschickt, wovon sogar einer nicht regenerierfähig ist, weil zu sehr oval ausgeschlagen. Also wird es wohl die Summe aller beteiligten Bauteile sein.

Mich stört dabei die geringe Laufleistung von nur 3000 km.
Meiner hat nichmal 1000 und klappert seit ein neuer Zylinder drauf ist wie verrückt.
Zudem hab ich seit dem auch sehr starkes Schieberuckeln bei warmem Motor.
Werd mich der Sache noch annehmen müssen.
Ich hab mir den Bing extra geholt damit ich das Bvf- geklapper los bin.

Ich hab noch eine Runde gesucht und nachgedacht. Der TS/1 und ETZ-Motor hüpft ja recht Kräftig in seinen Gummilagern, und der Vergaser muss mit, ob er will oder nicht.
Ein bisserl was bringt sicher, ihn mitels Gummistutzenumbau ein Wenig vom Motor mechanisch zu entkoppeln, und vielleicht zusätzlich die stärkere Schieberfeder zu verbauen. Es gibt -abweichend von der Standardausführung- eine weichere und eine härtere Feder, laut Teileliste.
Auch könnte man mal drüber nachdenken, ob eine ungünstige Bowdenzugverlegung die Motorvibrationen auf den Schieber überträgt, sodass er sich im Gehäuse sozusagen "einschleift".

Gruß
Hans

Ich denke dass nicht die Vibration des Motors das Ausschlagen des Schiebers verursacht, sondern eher der Luftstrom und die schwingende Gassäule...
den Vergaser vom Motor mechanisch zu entkoppeln ohne dabei den Abstand zum Zylinder zu verändern wird wohl kaum möglich sein...und auch nicht notwendig...

Moin!

Wie ist das beim Bing denn mit der Schieberführung gelöst? Ähnlich BVF: mit einem kleinen Stift und einer Nut im Schieber bzw. gegenüber die Schieberanschlagschraube?

smokiebrandy hat geschrieben:den Vergaser vom Motor mechanisch zu entkoppeln ohne dabei den Abstand zum Zylinder zu verändern wird wohl kaum möglich sein...und auch nicht notwendig...

das stell ich mir hingegen gar nicht so schwierig vor. diese verbindung zw. vergaser und ansaugstutzen mit einem gummischnorchel stellt so eine konstruktion ja schon dar. machst den gummischnorchel länger und schön elastisch bringt das schon eine mechanische entkopplung. allerdings wird das für die gassäule wohl nicht optimal, oder? der vergaser gibt dann einen ruhigeren gemischstrom ab, welcher auf dem weg zum zylinder mit schwingungen beaufschlagt / ordentlich durchgeschüttelt wird.

smokiebrandy hat geschrieben:Ich denke dass nicht die Vibration des Motors das Ausschlagen des Schiebers verursacht, sondern eher der Luftstrom und die schwingende Gassäule.

Das wiederum glaub ich nicht, da das Ausschlagen des Schiebers ja sonst bei jedem, auch mehrzylindrigem, Motor vorkommen müsste, was aber definitiv nicht der Fall ist.

den Vergaser vom Motor mechanisch zu entkoppeln ohne dabei den Abstand zum Zylinder zu verändern wird wohl kaum möglich sein

Den Abstand könnte man ruhig verändern. Solange die Gesamtlänge zum Ansaugrohr-Ende sich nicht verändert, dürfte das keine Auswirkungen haben. Ist aber garnicht nötig, wenn man sich einen neuen, kürzeren Stutzen baut. Habs an meiner TS-Motorisierten ES so gemacht. An der hatte ich allerdings vorher schon keine Schieberverschleißprobleme, da der Motor nicht schwingend aufgehängt, sondern starr eingeschraubt ist.

Gruß
Hans

Die meisten anderen Vergaser die ich kenne , vor allem bei Mehrzylindrigen Motoren haben keinen Kolbenschieber ... Die Zweitaktmotoren die einen Vergaser haben der mit Schieber arbeitet haben das selbe Problem...auch bei recht starrer und vibrationsarmer Motoraufhängung...

Die meisten anderen Mopetten die ICH kenne, auch die Mehrzylinder, HABEN Kolbenschieber. Keine Ahnung warum, vielleicht weil ich nur Ältere kenn.
Die oben gennanten Probleme, also ausgeleierter Schieber nach nur 3000km, sind auch bei anderen Zweitaktern NICHT bekannt geworden.
Der Bing in meiner ES mit starr verschraubtem Motor hat mittlerweile 10.000km drauf, und klappert noch lang nicht.
Die Schieber in meiner RD sind bestimmt schon 80.000 alt, und einwandfrei. Der Tk-Vergaser in meiner XT500 dürfte schon über 100.000 drauf haben, und sieht aus wie neu.
Anfälliger sind die TM-Flachschieber von Mikuni, aber auch da ist nach 50.000 üblicherweise noch kein Austausch nötig, sofern der LuFi immer schön geputzt wurde.

Gruß
Hans

Hallo,

@Gerdius:
Dieser Gleitlack ist ja interessant. Aber könnte dieser mit der Zeit nicht sozusagen abblättern und z.B. im Motor Ölkanäle verstopfen? Ich denke da z.B. an Kolbenbeschichtungen, vergleichbar mit Temperflon von Kexel (?)

Viele Grüße und danke
Dominik

P.S.: Bei meinem BING 84 klappert der Schieber auch wie die Sau, aber nur etwas über Standgas. Es ist übrigens auch ein neuerer, denn der erste war über 60.000 km drin. Wahrscheinlich wird auch das Gehäuse ausgeschlagen sein. Aber ob das wirklich so schlimm ist? Ist eben das Geräusch da, das ich aber lange schon überhöre.

ich muss da auch mal was schreiben, ich habe auf dem etz-motor auch einen bing verbaut und der rasselt knapp über standgas von anfang an. die dinger sind wohl halt doch nicht mehr das gelbe vom ei. ich lasse ihn aber drauf, da es immer noch besser ist als einen nachbau original chinavergaser. wie war doch der spruch von fritz beerfelde, mensch waldmann, solange es klappert läuft es doch. es war zu DDR-Zeiten eine MZ Werkstatt in Frankfurt Oder und fritze war einer, wo ich immer alles bekommen habe.

lg mario

Nun klappert der Neue auch schon wieder wie Sau.
Dorni kanns bestätigen. Echt miese Qualität