Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

Was ist die Ursache bei einem Motorschaden speziell bei Zweitaktern. Der häufigste Schaden
ist ein Kolbenklemmer, gefolgt vom Kolbenfresser und noch schlimmer ein Lagerschaden.
Immer wieder hörte ich, da ist was durchgewandert. Stimmt das wirklich ?

Ich denke, das hat noch eine andere Ursache. Der Zweitaktmotor wird durch das Luftgasgemisch
geschmiert und innen gekühlt. Aber was passiert, wenn der Motor so schleichend immer schlechter
damit versorgt wird. Am Anfang merkt es keiner. Der Motor läuft magerer aber er läuft. Aber leider
nicht lange, weil die thermische Belastung durch die schleichende Abmagerung
nicht bemerkt wird. Dies ist bei langen Vollgasfahrten speziell auf der Autobahn der Fall.

Beim zerlegen der Laufgarnitur sieht man immer, das die Koolbenringe in der Nut festsitzen. Der
Kolben ist zu heiß geworden und hat den Kolbenring verklemmt. Das ist ein typischer Schaden für
zu wenig Innenkühlung und magelnde Schmierung.

Und die Ursache ist da ein wenig weiter oben. Der Treibstoffhahn läßt nicht genügend Spit durch
sein inneres. Warum? es ist verstopft von Ablagerungen im Tank. Damit bekommt der Motor nicht
die ausreichende Schmieung und Kühlung. Das Luftgasgemisch ist zu mager.

Und warum kommt nicht genug Sprit. Der Benzinhahn kann nichts dafür. Es ist Schmotter (Rost)
im Tank. Leider sieht man es nicht (es sei denn, jeder hat ein Endoskop) Aber macht euch mal
die Mühe. Lasst den Sprit ab, baut den Tank aus, spült diesen mit Wasser und leuchtet schon mal
so in den Tank. Noch besser geht es ohne Endoskop wenn ihr eine 18 oder 21 Watt Birne, an die
zwei Kabel angelötet wurden, zum Ausleuchten in den Tank steckt. Ein stabiler Draht hilft dabei
um besser in das Innere zu kommen.

Ihr wert erstaunt sein, wie schlimm es da in dem Bereich vom Treibstoffhahn aussieht.

Ich habe mich lange geärgert. Warum bleibt die Möhre stehen. Na gut, ich habe eine Rotax.
Aber die läuft auch nur, wenn der Saft in ausreichender Menge fließen kann. Aber damit ist
jetzt Schluß. Ich sanniere die Tanks von innen ( siehe meinen Beitrag Tanksannierung/ Rost im Tank)

Und noch was, den Tank richtig trocknen von innen, ansonsten habt ihr noch Wasser im Sprit
und dann läuft die Möhre auch nicht mehr.

Da isses manchmal von Vorteil einen Plastetank zu besitzen der hat halt andere Nachteile .

the silencer hat geschrieben:Da isses manchmal von Vorteil einen Plastetank zu besitzen der hat halt andere Nachteile .

Wie wo was, hat deine ETZ (siehe Fuhrparkliste) einen Plastetank?

Auch Plastetank haben mit dem E 5 Probleme

Egon Damm hat geschrieben:

the silencer hat geschrieben:Da isses manchmal von Vorteil einen Plastetank zu besitzen der hat halt andere Nachteile .

Wie wo was, hat deine ETZ (siehe Fuhrparkliste) einen Plastetank?

Auch Plastetank haben mit dem E 5 Probleme

das scheint aber nicht generell der fall zu sein.... meiner muckt nicht mal beim E10...(seit über einem jahr)...
allerdings ist das kaltstartverhalten mit E10 nicht so prickelnd.
dadafür suppt der motor, aber das liegt an den fehlenden schnurdichtungen...

ich hätte eher gedacht, das häufigste ist der untere peuellagerschaden. klemmer lassen sich leicht verhindern wenn alles passt, mit dem unteren pleuelllager kann man nicht viel machen.

und als noch sehr häufige Ursache würde ich den schlechten Nachbauteilen die Schuld geben.....siehe Lehesten....

Müßte sich eine schleichende Abmagerung nicht auch irgendwann durch Klingeln bemerkbar machen?

Aber was den Schmodder im Tank angeht - was direkt am Benzinhahn am Tankboden rumsuppt, ist im Normalfall ziemlich egal. So lange der Benzinhahn nicht auf Reserve gestellt ist, nimmt er sein Benzin einige cm überm Tankboden.

Ich hatte eine gut brauchbare Kontrolle, als ich noch durchsichtigen Spritschlauch hatte. Wenn nicht mehr genug durch den Sprithahn ging, hat man Blasen wandern sehen. Das hatte ich aber auch recht schnell an Leistung und Laufkultur gemerkt.

Ja. Ein magerer Motor klingelt wie der Klingelbeutel vom Pfaffen...


Ich hab vor längerer Zeit auch heftigst mit Nebenluft gekämpft... Das hat man deutlich gehört... seit gut 5000 km paßt allesbund ich fahre sogar mit einer 130er HD klingelfrei auf Dauervollgas....

Egon Damm hat geschrieben:Beim zerlegen der Laufgarnitur sieht man immer, das die Koolbenringe in der Nut festsitzen. Der
Kolben ist zu heiß geworden und hat den Kolbenring verklemmt. Das ist ein typischer Schaden für
zu wenig Innenkühlung und magelnde Schmierung.

Ich hab mir darüber mal weiter Gedanken gemacht. Ist das denn wirklich so, bzw. kann das sein dass Kolben zu heiss werden, sich an den Kolbenringnuten verformen und deswegen die Ringe festklemmen? Oder müßte nicht schon eher an anderer Stelle ein anderer Schaden auftreten?

Die Ringnuten zählen ja nicht zu den besonders heißen Bereichen am Kolben. Zum einen, weil ganz am Rand und damit relativ weit weg von der Verbrennung, jedenfalls weiter als der Kolbenboden. Dass es dort am Rand verbrennungsbedingt besonders heiß wird, heißer als an anderen Stellen, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Dann kommt dazu, dass dort am Rand der Zylinder nahe ist, der kühler ist und über die "Kältestrahlung" den Kolben kühlt, zuallererst am Rand bei den Kolbenringnuten. Und als drittes ist es so, dass der Kolben über die Kolbenringe Wärme an die Zylinderwand abgibt. Was natürlich wieder dafür sorgt, dass der Kolben an den Kolbenringnuten vergleichsweise kühl ist.

Ich denk mal, wenn der Kolben durch mageres Gemisch so heiß wird dass er sich an den Nuten verformt, dann ist er an anderer Stelle noch heißer. Mir ist das deswegen nicht schlüssig, dass die Kolbenringe aus o.g. Ursache festklemmen. Als häufigsten Grund für klemmende Kolbenringe kenne ich Ölkohle, gefolgt von Fressern.

In Ringnuten festklemmende Ringe kommen meistens von der vielgerühmten Hammerstielmethode zum Kurbelwellenblockieren.
Behaupte ich zumindest ganz frech

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:In Ringnuten festklemmende Ringe kommen meistens von der vielgerühmten Hammerstielmethode zum Kurbelwellenblockieren.
Behaupte ich zumindest ganz frech

Gruß
Hans

Ich habe in meiner Werkstatt genau so einen Kolben liegen

Hallo,

mir hat mal einer was von einer heißen und kalten Verbrennung bzgl. der Abgawerte erzählt.
Leider hatte der Typ gar garnicht eine Ahnung.

Zurück zum Thema.
Der Kolben sowie Zylinder wird aus einer Alulegierung hergestellt. Wie vorher geschildert, wird der
Kolbenboden (ist ja auch gegenüber den Wandungen stärker) ganz hohen Themperaturen ausge-
setzt. Dort ist ist ganz heiß wenn der Funke von der Zündkerze kommt. Wenn aber das Luftgas-
gemisch mager ist, ist die Explosion noch heißer. Der Kolbenboden hält das aus und gibt die
Wärme weiter. Er wird ein ganz klein wenig größer, sprich es wächst. Durch den Zündvorgang
wird nach unten gedrückt und nun kommen die Kolbenringe ins Spiel. Diese haben einen Reibschluß
am Zylinder. Ihr Nachteil ist, das sie vom Kolben gefangen sind (sitzen um diesen herum) und müssen
einen hohen Druck aushalten. Darum sind diese aus einer speziellen Stahllegierung. Weiterhin ver-
ursachen sie noch eine ernorme Reibungshitze und geben diese zusätzlich an den Kolben ab.
Und schon wird die Sache ganz schnell zu eng.

Jeztz spielt die Innere Kühlung mit. Speziell beim Zweitakter ( Zwangsschmierungsmotor) ist diese
ernorm wichtig. Oel hat einen sehr hohen Flammpunkt gegenüber dem Benzin. Das bewirkt, das alle
drehende und reibende Teile beschmiert werden sollen. Bekommt aber der Motor nur einige Prozente
zu mageres Gemisch, steigt die Reibung (es fehlt Oel zum schmierem) und schon
wird es wärmer. Das kommt sich urplötzlich, sondern schleichend. Das bewirkt wiederum das die Reibungs-
hitze steigt, der Kolben wächst usw.

Es stimmt, ist das Gemisch zu mager, macht er Geräusche. Das kennen wir und reagieren. Aber ein
schleichendes Abmagern bemerken wir nicht. Das muss auch nicht ständig sein und kann nur zeit-
weise auftreten. Richtig stark wird es bei langen Fahrstrecken auf der Dosenbahn. Da höhren wir nicht
bedingt durch Fahrtwind und sonstige Geräusche dieses Knister-Klingelundangenehmfalltongedöns.
Aber dann ist schon zu spät.

Und die Ursache ist und bleibt Spritmangel. Gerade im Volllastbereich verursacht eine geringe Abmagerung
schon einen abnormalen Verschleiß. Und Schuld an dieser Ursache ist an erster Stelle das Spritfaß.
Schon geringe Rostteilchen können die Durchflussmenge reduzieren. Im Vergaser können diese dann
noch vor oder im Düsensystem unheil anrichten.

Ich habe auch diesen Rost im Tank als gegeben angesehen und festgestellt, das dieser bedingt durch
Fahrbewegungen nicht unbedingt ganz unten im Tank ganz ruhig vor sich hinschlummert, sondern
ständig ausgewühlt werden, und den Filter vor dem Benzinhahn zweitweise zusetzten, bzw. die
nötige Durchflussmenge reduzieren.

Kleine Schwebteilchen vermindern die Durchflussmenge (abmagern im Volllastbereich) landen im
Vergaser, sitzen vor den Düsen ( abmagern ist Angesagt). Und das bewirkt das das Luftgasgemisch
manchmal nicht immer nur dann und wann oder auch für längere Zeit ein wenig zu mager ist.

Wenn dann noch auf Reserve umgestellt wird, kann es sehr oft zu diesem Problem kommen. Und
Schuld daran ist der Rost bzw. Schmutz im Stahltank. Ganz schlaue sagen jetzt, da mach ich ein-
fach einen Filter vor der Vergaser. Das kann ganz fatale Folgen haben, weil der Filter zwar die
Schwebteilchen und Rost hindert in den Vergaser zu gelangen aber anderseits die Durchflussmenge
reduzieren. Und das Filterröhrchen im Tank hindert sowie schon die Durchflussmenge.

Daher sollte der Tank sauber sein. Schmutz und Rost hat darin nichts zu suchen.

Egon Damm hat geschrieben:Der Kolben sowie Zylinder wird aus einer Alulegierung hergestellt. Wie vorher geschildert, wird der
Kolbenboden (ist ja auch gegenüber den Wandungen stärker) ganz hohen Themperaturen ausge-
setzt. Dort ist ist ganz heiß wenn der Funke von der Zündkerze kommt. Wenn aber das Luftgas-
gemisch mager ist, ist die Explosion noch heißer.

Explosion gibts nicht, das ist eine Verbrennung. Wenn sie zu mager ist, wird sie heisser ablaufen, was mit überschüssigem Sauerstoff zusammen hängt.

und nun kommen die Kolbenringe ins Spiel. Diese haben einen Reibschluß
am Zylinder... Darum sind diese aus einer speziellen Stahllegierung. Weiterhin ver-
ursachen sie noch eine ernorme Reibungshitze und geben diese zusätzlich an den Kolben ab.
Und schon wird die Sache ganz schnell zu eng.

Über 80% der Kolbenwärme werden über die Ringe an die Zylinderwand abgeführt. Dazu gehört auch die Reibungswärme der Ringe. Die Hauptanpresskraft an die Wand besteht aus Verbrennungsdruck, weshalb auch sehr schlappe Ringe gut dichten, sobald Verbrennungsdruck anliegt. Sie bestehen bei MZ überwiegend aus legiertem Grauguss, u.A. Japaner nehmen hartverchromten Stahl, aber nix Besonderes.

Jeztz spielt die Innere Kühlung mit. Speziell beim Zweitakter ( Zwangsschmierungsmotor) ist diese
ernorm wichtig. Oel hat einen sehr hohen Flammpunkt gegenüber dem Benzin. Das bewirkt, das alle
drehende und reibende Teile beschmiert werden sollen. Bekommt aber der Motor nur einige Prozente
zu mageres Gemisch, steigt die Reibung (es fehlt Oel zum schmierem) und schon
wird es wärmer.

Innenkühlung hat nichts mit Öl zu tun, sondern ausschließlich mit Sprit. Fettere Gemische verbrennen kühler.


Gruß
Hans