Das MZ Forum für MZ Fahrer

Im anderen Thread hat mir leider keiner geantwortet. Ist wohl schon zu alt. deswegen hab ich mal einen neuen eröffnet, da meine Problematik etwas anders ist, als in dem anderen Thread.

Ich hab ne TS mit ETZ 250 Motor.
Ich hatte auch gewissen Klopfgeräusche, als ich sie bekam. Nun wurde der Motor regeneriert. D.h. neues Pleuel (beim alten hatte sich das Nadellager eingearbeitet), Kolben, Zylinder und Lager.

Das Klopfen davor hab ich auf das obere Pleuellager geschoben.
Ich fahr den Motor jetzt schon ne Wiele ein (ca. 600km) und hab jetzt das Problem, dass bei ca. 5000 min^-1 und Last ( Gasgriff ca. 1/2) ein klopfendes Geräusch zu vernehmen ist.
Mit geringer Last (Gasgriff ca. 1/4) ist es weg. Also eher Last- als Drehzahlabhängig.

Das Quetschmaß ist 1,2mm. Zündung hab ich jetzt shcon etwas nach spät gestellt, um evtl. Selbstzündung auszuschließen.
Das hat auch nicht wirklich was gebracht.

Das es bei Last auftritt, könnte ja auf Kolbenkippen deuten.

Das Problem ist einfach, dass ich das Geräusch nicht einordnen kann, da ich vorher nie etwas mit MZ´s zu tun hatte und die Geräusche nicht kenne.

Habt Ihr evtl. noch eine Idee, woher das Geräusch herkommen kann /bzw. wie ich es beheben kann?
Ist so ein Geräusch nichtevtl. sogar normal (Schwingungen der Zylinderrippen)?


Ich hoffe Ihr könnt mir helfen

Grüße
Inferno

hallo,
schreib mal paar daten zu deinem vergaser:
typ, hd, nadel,-stellung, lld und stellung der lls
sprit fließt auch genug aus dem tank?

mfg

Moin!

Ergänze mal die Ortsangabe in deinem Profil. Ich habe nach der Regenerierung mal jemanden zum Probehören eingeladen, da meine Erfahrungen diesbezüglich ebenfalls stark begrenzt sind...

hat er doch

fahr mal hin

Oha! Alles klar, ich denk bei dem Globussymbol immer an ne Homepage... und schaute eher auf die (fehlende) Angabe unter "Wohnort". In Dresden sollte sich da doch aber jemand kompetentes finden lassen, denke ich...

hi,
also der vergaser ist ein 30 N3-1. die Nadel hängt auf der dritten kerbe (wegen einfahrzeit).
zur Haupt- und Leerlaufdüse kann ich leider gerade keine Angabe machen. sollte aber alles Original sein.

Ich kenn auf jeden Fal jmd in DD der Ahnung hat. das Problem ist nur, dass derjenige bis Oktober ich da ist:-(

Danke und Grüße

mein Tipp an dich wäre: mach mal den Vergaser auf und reinige ihn samt Düsen (dabei kannst du auch mal ein Blick auf die Düsengröße werfen) , stell den Schwimmerstand ein (möglichst nach der Methode aus der Wissensdatenbank). Dann kannst du auch mal messen, wieviel Sprit aus deinem Tank in 1 min durch den Schlauch fließt.
Auf welchen Wert hast du den ZZP gestellt?

MfG

ich kann mich dem Vorredner nur anschliessen
ein Foto der Kerze wäre noch interessant

Die Dresdner sind doch alle recht fischelant, also frag mal leise an.
Zur Not kannste auch mal bei mir vorbei kommen. Wobei mein zeitlicher Rahmen eher mager ist.

ZZP war 2,5mm vor OT. Wobei ich ihn jetzt allerdings etwas später habe, da ich zu frühe Zündung ausschließen wollte.
Die MZ steht derzeit nicht in DD, sondern in der Nähe von Mittweida bei meinen Eltern (große Garage).
Falls mal Zeit ist, werd ich mir den Vergaser mal anschauen und mal ein Foto der Kerze machen.

Ihr denkt also, dass zu viel Sprit duchgelassen wird und deswegen Selbstzündung passiert? Versteh ich das richtig?
Wie bereits gesagt...vielleicht bin ich nur sehr empfindlich und die Geräusche sind eigentlich normal.



Grüße

Evtl. kommt das Geräusch von einem ausgeschlagenen Kolbenschieber des Vergasers?

mhhh... OK....neue Theorie...gefällt mir;)

Ich werd mir den Vergaser bei Gelegenheit mal näher anschaun.

flotter 3er hat geschrieben:Evtl. kommt das Geräusch von einem ausgeschlagenen Kolbenschieber des Vergasers?

@frank, aber dieses geräusch ist nur knapp über standgas. selbst der bing hat es. es klingt als wenn der motor klingelt, aber nicht wie als wenn wer anklopft.

lg mario

Nehmen wir an, dein Klopfen ist Motorklingeln und hat keine mechanische Ursache.
Dann mögliche Ursachen:
- Gemischabmagerung (ggf. nur einzelne Lastbereiche)
- ZZP
(Wozu anzumerken ist, daß die MZ-Serienmotoren eigentlich eher unempfindlich gegenüber ZZP-Verstellunge sind.
Außerdem tritt Klingeln nicht immer nur bei zu frühem ZZP auf, manchmal hilft es auch, ihn noch auf früher zu nehmen - warum auch immer das so ist)
- Fehler bei der Paarung Kolben/Kopf, so daß Quetschwinkel nicht mehr stimmt oder Brennraumgeometrie andersweitig nicht i.O.


Bevor du nochmal am ZZP spielst, gib bitte mal den Vergaser durch sowie dessen Bedüsung.

Weißt du, wie man das Spaltmaß richtig prüft?
Dann mach das mal und gib ein Foto vom Lötzinn durch

Also eine mechanische Ursache würde ich mal ausshcließen -da wie gesagt- Lager, KW Kolben, Zylinder neu sind.
Das ein früherer ZZP bei klopfen hilft, wäre mir neu...sollte ich mal meinem Verbrennungsmotoren-Prof. erzählen

Wie gesagt, das ZZP verstellen hat meinermeinung nichts geändert.

Vergaser ist 30N 3-1

Was willst du am Foto des Lötzinns erkennen?

Wenn es das gelegentliche "Anklopfen" ist wirst du das kaum wegbekommen.
Meine TS hat das schon immer, und da ist sowohl mechanisch als auch von der Einstellung her alles in Ordnung. Und als ich Peters TS letztens mal fuhr klopfte sie auch auch gelegentlich an Eigentlich hab ich das bei jeder TS die ich gefahren bin gemerkt

ETZploited hat geschrieben:gib bitte mal den Vergaser durch sowie dessen Bedüsung.

Inferno87 hat geschrieben:Das ein früherer ZZP bei klopfen hilft, wäre mir neu

Deswegen erwähnte ich es

Inferno87 hat geschrieben:Was willst du am Foto des Lötzinns erkennen?

Quetschwinkel

Gut Gut...da werd ich mich am Wochenende mal dem Vergaser witmen und mich dann melden.

Vielen Dank erst mal

Inferno87 hat geschrieben:hi,
also der vergaser ist ein 30 N3-1. die Nadel hängt auf der dritten kerbe (wegen einfahrzeit).
zur Haupt- und Leerlaufdüse kann ich leider gerade keine Angabe machen. sollte aber alles Original sein.

Nochmal!!!

Wer seinen Motor neu macht, insbesondere die Zylindergarnitur, muss auch den Vergaser neu einstellen. Egal wie gut der mit dem ausgelutschten Zylinder funktionierte.
Also, Vergaser auseinander, reinigen, Schwimmerstand neu einstellen, Düsen vermessen und auf Mass bringen.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen kann man die Düsengrösse getrost 5/100 größer als Werksangabe wählen.

Hallo Zusammen,

bei meiner 251 klopft oder klingelt es auch unter starker Last am Berg im 4. Gang. Habe den Motor nie angeschaut außer Vergaser gereiningt. Springt super an, hält Standgas stundenlang.

Ich habe das nahezu weg bekommen in dem ich 100Oktan Shell V-Power tanke. Ja ist nicht billig werdet Ihr sagen, aber bei ca. 1000 - 1500km pro Sommer war mir das erstmal nicht so wichtig.

Muss ich mir darüber sorgen machen? Geht da was kaputt?

Gruß Juergen

bavaria blue hat geschrieben:Hallo Zusammen,

bei meiner 251 klopft oder klingelt es auch unter starker Last am Berg im 4. Gang. Habe den Motor nie angeschaut außer Vergaser gereiningt. Springt super an, hält Standgas stundenlang.

Ich habe das nahezu weg bekommen in dem ich 100Oktan Shell V-Power tanke. Ja ist nicht billig werdet Ihr sagen, aber bei ca. 1000 - 1500km pro Sommer war mir das erstmal nicht so wichtig.

Muss ich mir darüber sorgen machen? Geht da was kaputt?

Gruß Juergen

Da der Sprit mehr "Leistung" bringt, musst du den Gashahn nicht mehr so sehr aufziehen - somit magert das Gemisch nicht mehr so sehr ab.
Eine größere HD hätte es auch getan.

mzkay hat geschrieben:

bavaria blue hat geschrieben:Hallo Zusammen,

bei meiner 251 klopft oder klingelt es auch unter starker Last am Berg im 4. Gang. Habe den Motor nie angeschaut außer Vergaser gereiningt. Springt super an, hält Standgas stundenlang.

Ich habe das nahezu weg bekommen in dem ich 100Oktan Shell V-Power tanke. Ja ist nicht billig werdet Ihr sagen, aber bei ca. 1000 - 1500km pro Sommer war mir das erstmal nicht so wichtig.

Muss ich mir darüber sorgen machen? Geht da was kaputt?

Gruß Juergen

Da der Sprit mehr "Leistung" bringt, musst du den Gashahn nicht mehr so sehr aufziehen - somit magert das Gemisch nicht mehr so sehr ab.
Eine größere HD hätte es auch getan.

bzw. der 100 Oktan Sprit hat eine höhere Klopffestigkeit.

mzkay hat geschrieben:Da der Sprit mehr "Leistung" bringt, musst du den Gashahn nicht mehr so sehr aufziehen - somit magert das Gemisch nicht mehr so sehr ab.
Eine größere HD hätte es auch getan.

- Ich möchte an der Stelle nochmal daran erinnern, daß als eine mögliche & bedeutende Ursache für Motorklingeln eine falsche und damit nicht zur Kopfkontur passende Wölbung des (Nachbau-)Kolbenbodens ausgemacht wurde.
Wenn der Kolben im OT steht, dann muß der verbleibende Spalt zwischen Kolbenboden und Quetschfläche, also der Quetschwinkel von der Laufbuchse (Quetschkante) zum Brennraum hin leicht geöffnet sein.
Man mißt also mit dem Lötzinn die Quetschkante und schaut, ob das Zinn an der Laufbuchse am stärksten "gedrückt" ist (das ist das Maß der Quetschkante) und ob es zum Brennraum hin gleichmäßig oder gleichmäßig abnehmend gedrückt ist
(das ist der Quetschwinkel).
Ist das Lötzinn in der Mitte am stärksten gedrückt, dann ist der Fehler gefunden. Das Gemisch kann nicht mehr ungehindert in Richtung Brennraum strömen und die Durchbrennung nicht gleichmäßig erfolgen.
Eigentlich müßte hier der Zylinderkopf passend überdreht werden.
Je nachdem kann es aber durchaus ein tauglicher Notbehelf kann sein, einfach eine 0.2er Zylinderkopfdichtung mehr beizulegen. Probieren.


Wie man die Quetschkante richtig mißt, steht hier:
viewtopic.php?p=823573#p823573

Ohne Demontage des Kopfes und nur mit einem Lötzinn, so wie es z.B. im Neuber-Müller beschrieben ist geht auch, oft reicht das auch schon, aber man muß sich im Klaren sein, daß beim Drehen des Kolbens über OT der Kolben durchs Zinn wegkippelt und damit das Ergebnis verfälscht.
Und es reicht nicht, daß an nur einer Stelle (Einlaß) zu machen - ruhig 3-4mal sternförmig am ganzen Zylinder. Ganz wichtig, daß es wirklich an die Laufbuchse reicht!

Soll es aber wirklich ordentlich werden, dann muß der Kopf ab.

Arne - der Beitrag bezog sich nicht auf den TE. Sondern auf bavaria blue.

Kay, wahrscheinlich hast du mit der HD völlig recht.
Nur, die Absolutheit der Aussage will ich nicht ganz so recht teilen...

ETZploited hat geschrieben:Kay, wahrscheinlich hast du mit der HD völlig recht.
Nur, die Absolutheit der Aussage will ich nicht ganz so recht teilen...

das ist richtig - was kann man schon 100% versichern
dennoch zieht es sich wie ein roter Faden durch die Beiträge - es wird probiert und gefummelt ohne auf die Grundlagen zu achten

man kann aber auch nicht alles wissen - man lernt ja immer dazu

So Jungs,

ich hab mich heute mal ran gesetzt.
Also insofern ich mich nicht verguckt habe, habe ich folgende Düsen drin:
Hauptdüse: 130
Leerlaufdüse: 50

Zu den Quetschmaßen...habs mal mit der von Arne empfohlenen Methode gemacht (Zylinderkopp runter).
Mit der anderen Methode lagen die Maße immer so bei 1,2mm.
Bei der "ordentlichen" Methode sieht das etwas anders aus...leider.

(jeweils von außen nach innern)

Vorn: 1,50 / 1,49 / 1,49
links: 1,33 / 1,26 / 1,25
rechts: 1,34 / 1,32 / 1,28
hinten: 1,5 / 1,4 / 1,25

Fotos lade ich dann bald mal hoch. hab nur grad kein Kabel bei der Hand.


Ein Kumpel meinte, ich solle es mal mit Blei-Additiven versuchen. Was meint ihr? Müsste ja dann die Schmierung verbessern...

Danke schonmal

Ich glaube, die 130er-Hauptdüse könnte es sein. Ich fahre mein ETZ-Motoren mit 135er-Düsen. (Schneewittchen nicht, aber das ist auch ein GANZ anderer Motor!)

na da werd ichs mal versuchen
Vorher versuch ichs aber mal mit Blei Additiven...bin da sehr experimentierfreudig;)

Inferno87 hat geschrieben:(jeweils von außen nach innern)
Vorn: 1,50 / 1,49 / 1,49
links: 1,33 / 1,26 / 1,25
rechts: 1,34 / 1,32 / 1,28
hinten: 1,5 / 1,4 / 1,25

Moin
Sehe ich das richtig, das Spaltmass wird nach innen kleiner? Ganz schlecht.
Ich finde den Link nicht mehr, wo das am Beispiel "angebissenes Tortenstück" erklärt wurde. Die im Spalt eingeschlossene Gasmenge muss nach innen strömen; am Innenrand ist der Umfang aber geringer als aussen. Um den gleichen freien Querschnitt zu haben, muss der Spalt innen höher sein. Beim aufgebohrten 250er sind das rein rechnerisch innen schon mal 3 bis 4 Zehntel mehr Quetschmass als aussen!
Klingt aber einleuchtend. Andere sagen wieder, ideal wäre ein gleichmässig breiter Spalt. Wat nu?? Hab auch so ein Klingelproblem.
Gruss
Carsten

krocki hat geschrieben:

Inferno87 hat geschrieben:(jeweils von außen nach innern)
Vorn: 1,50 / 1,49 / 1,49
links: 1,33 / 1,26 / 1,25
rechts: 1,34 / 1,32 / 1,28
hinten: 1,5 / 1,4 / 1,25

Moin
Sehe ich das richtig, das Spaltmass wird nach innen kleiner? Ganz schlecht.
Ich finde den Link nicht mehr, wo das am Beispiel "angebissenes Tortenstück" erklärt wurde. Die im Spalt eingeschlossene Gasmenge muss nach innen strömen; am Innenrand ist der Umfang aber geringer als aussen. Um den gleichen freien Querschnitt zu haben, muss der Spalt innen höher sein. Beim aufgebohrten 250er sind das rein rechnerisch innen schon mal 3 bis 4 Zehntel mehr Quetschmass als aussen!
Klingt aber einleuchtend. Andere sagen wieder, ideal wäre ein gleichmässig breiter Spalt. Wat nu?? Hab auch so ein Klingelproblem.
Gruss
Carsten

Du hast schon recht....Das Maß sollte nach außen enger werden, ansonsten kann es passieren, dass das gemisch sich nicht homogen verteilt und deswegen schlecht zündet...wenn ich das richtig verstanden habe.
aber bei mir bewegt sich das im Hundertstelbereich, weshalb ich mal schätze, dass der Effekt nicht so groß ausfallen sollte.

Ein gleichmäßiger Spalt macht denk ich wenig sinn, da die Strömungsgeschwindigkeit bei engerem Querschnitt größer ist.
Das bedeutet, dass, wenn das Gemisch einen gewissen Drall um die Kolbenachse hat, sich aufgrunddessen unterschiedliche Druckverhältnisse einstellen--> der größte Druck in der Mitte, wo er ja auch hin gehört


Soweit zu meiner Interpretation

Inferno87 hat geschrieben:na da werd ichs mal versuchen
Vorher versuch ichs aber mal mit Blei Additiven...bin da sehr experimentierfreudig;)

und wie erklärst du die Wirkung der Blei-Additive?

mzkay hat geschrieben:und wie erklärst du die Wirkung der Blei-Additive?

bessere Schmierung-> weniger Reibung-> geringere Temperatur-> weniger Selbstzündung.
In Kombination mit höherer Oktanzahl des Benzins vielleicht ne Möglichkeit, ohne konstruktive Änderungen vorzunehmen.

Da die Motoren ja ursprünglich für verbleites Benzin gebaut wurden, denke ich könnte das nen Versuch wert sein.

Wenn nicht, wissen wir wenigstens, dass es nicht funktioniert

Inferno87 hat geschrieben:aber bei mir bewegt sich das im Hundertstelbereich, weshalb ich mal schätze, dass der Effekt nicht so groß ausfallen sollte.

Das ist eine sehr große Quetschkante.
Der negative Winkel zum Brennraum hin sollte sich hier eigentlich nicht deutlich auswirken.
Vielleicht wird aber mit der der hohen Quetschkante geschuldeten längeren Durchbrenndauer der Kopf so heiß, daß Glühzündungen dadurch begünstigt werden.
Mit der nach später gestellten Zündung unterstützt du das evtl. noch, anstatt dem entgegenzuwirken.

Die 130er HD reicht im BVF30N3 im Regelfall völlig aus.
Nun kann es aber durchaus mal passieren, daß die Düsen kleiner ausfallen.
Wenn du keinen Zugang zu ner Düsenlehre hast, probier mal eine 135er.


Ansonsten würde ich vorschlagen, tatsächlich nochmal rigoros den frühen ZZp zu wählen und ne weitere Maßnahme wäre es, mal eine 0.2er Kopfdichtung wegzunehmen. Da ist zwar auch alles andere als optimal, aber evtl. schon besser.

Probiere die Maßnahmen getrennt voneinander aus, sonst hast du keine Aussagekraft!
Kombinieren kannst du später immer noch.


Es könnte sein, daß du mit Bleiersatz die Verbrennungstemp. aktiv senken kannst und damit das Klopfen beseitigst
(Das "Bessere Schmierung - weniger Reibung" funktioniert so nicht!).
Ich weiß es echt nicht, schließe es nicht aus, glaube aber auch nicht daran.
Nur hast du dann die Ursache nicht beseitigt, nämlich daß deine Verbrennung nicht optimal abläuft.

Es wäre dementsprechend insgesamt sinnbehafteter, den Kopf nachdrehen zu lassen oder den Kolben zu wechseln oder oder oder.

Moin!

Haste den alten Kolben von vor der Regenerierung noch?

Wolle69 hat geschrieben:Moin!

Haste den alten Kolben von vor der Regenerierung noch?

Nee kleider nicht, habs nicht selber gemacht

-- Hinzugefügt: 11. Juni 2012 20:43 --

Aber jetzt noch mal zum Verständnis:

Eine größere HD lässt merh Sprit durch, deshalb weniger Selbstzündung...Soweit so gut.

Aber hat das Verstellen der Nadelposition nicht den selben Effekt?

Also als erstes werd ich den Zündwinkel mal fein wieder auf 2,5mm bis 3mm vor OT stellen und dann mal ne 135er versuchen.

Hier im ÜBrigen mal die von mir gemachten Bilder:

Wie ichg finde, sehr viel Ruß, oder?





Grüße

Inferno87 hat geschrieben:Eine größere HD lässt merh Sprit durch, deshalb weniger Selbstzündung...Soweit so gut.
Aber hat das Verstellen der Nadelposition nicht den selben Effekt?

Dir nützt das Hochhängen der Nadel nix, wenn die HD das Nadelöhr ist, durch die das Kamel muß.
Zudem spielt ab ca. 3/4 Drosselschieberstellung, also Vollastbereich, die Nadelstellung eine stark vernachlässigbare Rolle.
Vollastgemischbildung im Prinzip über HD-Größe und Drosselschieberöffnung

Inferno87 hat geschrieben:Wie ichg finde, sehr viel Ruß, oder?

Die Brennraumkugel ist etwas sehr stark verkokt, ja.

Was sind denn das für lustige schwarze Striche auf der Quetschfläche? Spuren vom Lötzinn zur Quetschkantenmessung?

Seid Ihr Euch alle sicher, dass es sich um Frühzündungen handelt? Wieso? Oder hab ich im Schnelldurchgang was überlesen?
Ich hätte eher irgendwie ein mechanisch-lastabhängiges Problem vermutet.

PS:
Meine Emma nagelt/nadelt wenn sie keine Last hat und warm ist... oberes Pleuellager macht dann Geräusche.... lt. Aussage meiner "Werkstatt" ein Problem, welches nicht wirklich verschleißrelevant wäre und auch nicht mit vertretbarem Aufwand lösbar wär (angebotene Lösung: käfigloses Nadellager mit entsprechendem Umbauaufwand). Naja.

ETZploited hat geschrieben:Was sind denn das für lustige schwarze Striche auf der Quetschfläche? Spuren vom Lötzinn zur Quetschkantenmessung?

Ich denke ja...ich hatte vorher das Lötzinn nur reingehalten. Habs dann aber doch richtiggemacht (Kopf runter).

-- Hinzugefügt: 11. Juni 2012 23:45 --

Quaks hat geschrieben:Seid Ihr Euch alle sicher, dass es sich um Frühzündungen handelt? Wieso? Oder hab ich im Schnelldurchgang was überlesen?
Ich hätte eher irgendwie ein mechanisch-lastabhängiges Problem vermutet.

Also meine Vermutung war ja zudem noch das Kolbenkippeln. Tritt ja unter Last auch mehr auf, weil merh Verbrennungsdruck.
Aber als ich den Kopf runter hatte, hab ich mal am Kolben gewackelt. Un zugegeben....hab schon schlimmeres gesehen. deshalb mach ich mir eigentlich keine Sorgen.

Mit Geräuschen kann man sich wirklich schnell vertun.

Aber wenn es Kolbenkippeln wäre, sollte es in jedem Lastzustand auftreten.

Klingeln/Knistern/Klopfen in einem bestimmten Lastbereich deuten eher auf ein Verbrennungsproblem

Außerdem gilt es noch zu unterscheiden, ob ein geräusch auftritt, wenn der Gasdrehgriff geöffnet wird oder wenn er geschlossen wird - oder eben unabhängig davon.


Ggf. muß das noch mal genauestens beobachtet werden...

Quaks hat geschrieben:PS:
Meine Emma nagelt/nadelt wenn sie keine Last hat und warm ist... oberes Pleuellager macht dann Geräusche.... lt. Aussage meiner "Werkstatt" ein Problem, welches nicht wirklich verschleißrelevant wäre

Hoffentlich sind es die Kolbenringe und nicht das Kolbenbolzenlager.
Das wäre nämlich meiner Einschätzung nach sehr verschleißrelevant, äußerst sogar

Quaks hat geschrieben:PS:
Meine Emma nagelt/nadelt wenn sie keine Last hat und warm ist... oberes Pleuellager macht dann Geräusche.... lt. Aussage meiner "Werkstatt" ein Problem, welches nicht wirklich verschleißrelevant wäre

Also ich hatte das Problem auch, dass sie selbst im Standgas derbe Geräusche von sich gab (war auch eher ein nagelndes, als klopfendes geräusch)

Das Ende vom Lied war dann das obere Pleuellager, dass sich schon langsam ins Pleuel eingearbeitet hatte.
Bei sowas musst du bedenken, dass sich die Stöße, die dadurch entstehen, auf andere Lager übertragen und diese früher oder später auch kaputt machen.

bavaria blue hat geschrieben:Hallo Zusammen,

bei meiner 251 klopft oder klingelt es auch unter starker Last am Berg im 4. Gang. Habe den Motor nie angeschaut außer Vergaser gereiningt. Springt super an, hält Standgas stundenlang.

Ich habe das nahezu weg bekommen in dem ich 100Oktan Shell V-Power tanke. Ja ist nicht billig werdet Ihr sagen, aber bei ca. 1000 - 1500km pro Sommer war mir das erstmal nicht so wichtig.

Muss ich mir darüber sorgen machen? Geht da was kaputt?

Gruß Juergen

Hallo Zusammen,

ich muss hier auch nochmal nachfragen, geht da was kaputt wenn klingelt?

Gruß Blue

irgendwann geht jede Klingel kaputt

Üblicherweise klingelt man, um Einlaß gewährt zu bekommen.
Aber wenn der Motor klingelt, dann ist es der Kolben, der sagen will: "Laß mich hier raus"


Motorklingeln kann u.U. bis hin zu schweren Kolbenschäden führen.
Der Klemmneigung wirkt es auch nicht gerade entgegen

Na dann geb ich mal auch meinen Senf dazu...

Der Kolben ist richtig Rum drin?

Das mit der Quetschkante kann schon einen Einfluss haben, mach doch mal eine etwas dicker Kopfdichtung drunter- zum testen...

Irgendwelche Additive machen keinen Sinn.

Mache nicht zu viel Öl in deine Mischung... Öl kühlt schlechter als Sprit.

Die 130er HD halte ich für recht klein für einen frischen Motor. Bei einen um 1mm gegenüber Soll erhöhtem Schwimmerstand habe ich nach Regenerierung mit einer 145er angefangen, nach 700km ne 140er, nach weiteren 700km ne 130er... damit läuft sie jetzt ohne klingeln und klopfen....

Achso- mal ganz blöd gefragt- der Kolben hat schon den passenden Durchmesser zum Zylinder?

MaHa76 hat geschrieben:Na dann geb ich mal auch meinen Senf dazu...

Der Kolben ist richtig Rum drin?

Das mit der Quetschkante kann schon einen Einfluss haben, mach doch mal eine etwas dicker Kopfdichtung drunter- zum testen...

Irgendwelche Additive machen keinen Sinn.

Mache nicht zu viel Öl in deine Mischung... Öl kühlt schlechter als Sprit.

Die 130er HD halte ich für recht klein für einen frischen Motor. Bei einen um 1mm gegenüber Soll erhöhtem Schwimmerstand habe ich nach Regenerierung mit einer 145er angefangen, nach 700km ne 140er, nach weiteren 700km ne 130er... damit läuft sie jetzt ohne klingeln und klopfen....

Achso- mal ganz blöd gefragt- der Kolben hat schon den passenden Durchmesser zum Zylinder?

da kann ich persönlich nur beipflichten

Kolben ist richtig rum drin, ja

Und der Koben wird sicherlich den richtigen Durchmesser haben. Wurde wie gesagt extern gemacht. Er Kippelt auch sehr wenig.

So....werde nächstes We mal die 135er verbauen.

Hab am We mal den ZZP erst mal wieder nach 2,5mm v.OT verstellt.
Blei-Additive hab ich auch versucht. Brachte zwar Besserung, allerdings nur sehr sehr gering.

Hallo!

Wie hoch ist dein Standgas?

Mal zwei Zitate:

ETZploited hat geschrieben:Nehmen wir an, dein Klopfen ist Motorklingeln und hat keine mechanische Ursache.
Dann mögliche Ursachen:
- Gemischabmagerung (ggf. nur einzelne Lastbereiche)

ETZploited hat geschrieben:Mit Geräuschen kann man sich wirklich schnell vertun.

Aber wenn es Kolbenkippeln wäre, sollte es in jedem Lastzustand auftreten.

Klingeln/Knistern/Klopfen in einem bestimmten Lastbereich deuten eher auf ein Verbrennungsproblem

Außerdem gilt es noch zu unterscheiden, ob ein geräusch auftritt, wenn der Gasdrehgriff geöffnet wird oder wenn er geschlossen wird - oder eben unabhängig davon.

Ggf. muß das noch mal genauestens beobachtet werden...

Meine Erfahrung: Beim Abtouren hatte ich bei meinem Motor anfangs auch Klopfen im Kopf. Mal sporadisch, mal öfter, Leerlauf im Stand oder bei Gaswegnahme. Es gab eine gewisse Abhängigkeit vom Wetter. Das Ganze wurde von mehreren Leuten als "normal" bezeichnet. Besonders schlimm war's, wenn ich auf der Autobahn von recht viel Last schnell auf halbe Last runtergegangen bin, also:

Vollgas schnell Halbgas: starkes Klopfen!
Vollgas schnell kein Gas/Schieber zu: kein/wenig Klopfen
Vollgas langsam das Gas reduzieren bis Halbgas: kein/wenig Klopfen

Irgendwann habe ich dann mal mein Standgas radikal runtergedreht und siehe da: kein Klopfen mehr in besagten Situationen! Schieberuckeln wurde auch deutlich weniger bis fast weg!

Mittlerweile habe ich allerdings einen in meinem Fall falschen (ETZ) Ansaugrüssel gegen einen in meinem Fall richtigen (TS) getauscht. Der ETZ-Rüssel machte sich an der TS mit ETZ-Motor geometrisch bescheiden und ich hab ihn zum Vergaser hin wahrscheinlich nie wirklich dicht bekommen. Seit dem Tausch des Rüssels scheint dort alles schön dicht zu sein. Meine Standgas/Vergasereinstellung ist allerdings dadurch wieder hinüber und ich habe auch besagtes Klopfen wieder!!! Ebenso wieder Schieberuckeln!

In diesem Sinne: wie hoch ist dein Standgas? Und kannste mal folgendes ausfüllen:

In Fahrt Vollgas schnell Halbgas: (AUSFÜLLEN: Klopfen oder nicht?)
In Fahrt Vollgas schnell kein Gas/Schieber zu: (AUSFÜLLEN: Klopfen oder nicht?)
In Fahrt Vollgas langsam das Gas reduzieren bis Halbgas: (AUSFÜLLEN: Klopfen oder nicht?)
Im Stand schön Gas geben Gas wegnehmen: (AUSFÜLLEN: Klopfen oder nicht?)

Ciao
Wolle

Ich würde als Erstes den Quetschspalt umgestalten und kleiner machen. Dass der zum Zentrum hin enger wird, ist wirklich ganz schlecht.

Gruß
Hans

Den Quetschspalt mal auf die schnelle umgestalten geht ja leider nicht so einfach. Es gibt doch nachgearbeitete Zylinderköpfe zu kaufen, hatte ich irgendwo gelesen, oder?

Ich werd den Qutschspalt erst mal verkleinern und nächstes WE die andere Düse probieren.

Ich werd dann auch mal ein Feedback über das Auftreten der Geräusche geben. m,ein Standgas liegt so um die 1000-1100 min^-1