Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen.

Bald bin ich selber die ersten real existierenden 100.000 Kilometer mit der MZ TS gefahren.

Manche meiner Mitmenschen stehen ihr wohlwollend gegenüber, verfallen ihrem Charme oder schwelgen in Jugenderinnerungen. Meist vernehme ich die Legende der unkaputtbaren Maschine. Da sei ja nicht viel dran. Das kann ich gerne bestätigen, trotzdem muss man wissen, was man tut.

Manche verspotten sie. Ich kontere dann immer, dass sie alles eigentlich besser kann, als der moderne Krempel.Vor allem im Winter. Denn moderne Motorräder haben keinen Kickstarter und oft musste ich früh am Morgen eine Autobatterie in den Schnee stellen müssen, um Starthilfe zu geben. Das war bei der Ex-Skorpion-MZ so. Die XBR 500 hatte wenigstens Anlasser und Kicker, sprang aber schon ab -9°C mies an.
Sie versagten definitiv, die neueren Maschinen. Es soll ja nicht gespielt werden, sondern gefahren.

Manche sagen mir oft, wie sie stinkt und dass das echt übel sei. Egal ob Freunde oder Arbeitskollegen. Einer meiner Kollegen hätte mich gar gerne vom Bock geschlagen .
Wenn sie kalt ist, qualmt sie echt übel, später nicht mehr so arg. Aber stinken tut sie immer. Ich muss nur bei Fahrt meine Nase über die rechte Schulter recken und habe die Gase schon gleich in der Nase. Es zieht sie etwas mit nach vorne quasi.

So, und da wären wir schon beim Problem angelangt. Klar könnte ich darüber stehen und damit kontern, wieviel Liter an Sprit ich über die Jahre gegenüber eines Autos gespart habe, da sie nur 3,8 - 4,2 Liter verbraucht (im Extrem aber 5,5ltr auf 100 km, sehr selten aber).

Wie wäre es mit einem Kat?
Für den Trabi gab es ja mal einen.
Problematik: Leistungsverlust und er soll nicht so lange halten, wie ich hörte.

Abgasrückführung?
Ist ja heute gang und gäbe. Gar Enfields haben so etwas. Aber beim Zweitakter? Und Leistungseinbußen?
Müsste eben per Ventil gereglt sein....

Abgasnachverbrennung per Sauerstoffzufuhr a la RamAir?
Oder wird das zu heiß? Vorne am Krümmer ein Rohr mit Trichter anbringen, per Bowdenzug eine Klappe ansteuern, die erst bei genügend Fahrt aufmacht....Müsste man probieren, wie und wann...
Oder wird das zu heiß und mir schmilzt innen alles zusammen?

Boost-Bottle:
Habe ich längere Zeit schon eine montiert, diese ist aber zu klein, eine größere ist geplant.
Verhindert ja die Überfettung im unteren Drehzahlbereich.

Vielleicht liegt es auch daran, dass mein erster selbst überholter 300er Motor sehr verschlissen ist, knapp reale 66.000 km innerhalb 2 Jahren und 11 Monaten hat er bisher absolviert. August oder September soll aber mein neuer 300er Motor rein, diesmal ohne Ansaugtraktnase und mit SMU-Kopf.

Erklärt mich bitte nicht für verrückt, aber man macht sich eben so meine Gedanken. Wir alle sollten ein "daily bit" Mutter Natur entgegenbringen. Klar, das muss ja nicht immer in Bezug auf das Kraftfahrzeugwesen geschehen, das geht auch anderweitig.

Viele Grüße und danke euch für Anregungen oder gar Erfahrungen

Dominik

Hallo,

zum Thema Abgasrückführung. Dachte das ist nur zur Innenkühlung, um Stickoxide zu senken? Denke, das bringt eher nicht so viel gegen Gestank. Ansonsten finde ich, ein Zweitakter kann ruhig riechen wie einer

Gruß

Daniel

Die einfachste Lösung Putoline Erdbeerduftöl
Interessante Gedanken Dominik allerdings auch schwer zu realisieren. Ich bin gespannt...

Sven Witzel hat geschrieben:Die einfachste Lösung Putoline Erdbeerduftöl

...oder einen Schuß Frittenfett

Hehehe. Also genau zu dem Thema hab ich in letzter Zeit auch viel rumgesponnen.

Wie wär's mit Direkteinspritzung von blankem Sprit in den Brennraum und nachgelagert ggf. ein ungeregelter Katalysator? Der wird ja (würde man ihn einfach so an eine 2T-MZ basteln) hauptsächlich vom Öl kaputtgemacht, also muss das Öl aus dem Abgas und damit auch aus dem Sprit raus. Dazu eine gebohrte Kurbelwelle, die das untere Pleuellager (2 Simmerringe im unteren Pleuelauge) mittels Druckumlaufschmierung schmiert. Seitliche Führung des Pleuels oben durch Anlaufscheiben und im oberen Pleuelauge ein "trockenes" Gleitlager (ist ja dort "nur" eine Pendelbewegung). Bliebe noch die Problematik der Schmierung Laufbuchse/Kolbenringe - und deren Kühlung.

Dafür bräuchte man aber entweder ne Lobby, nen wohlwollenden Doktorvater oder ne gute Rente.

...ich würde das Wort "stinken" nicht mit MZ in einem Satz erwähnen wollen...sie duften nach Zweitakter und das ist doch auch gut so

Wolle69 hat geschrieben:Hehehe. Also genau zu dem Thema hab ich in letzter Zeit auch viel rumgesponnen.

Wie wär's mit Direkteinspritzung von blankem Sprit in den Brennraum und nachgelagert ggf. ein ungeregelter Katalysator? Der wird ja (würde man ihn einfach so an eine 2T-MZ basteln) hauptsächlich vom Öl kaputtgemacht, also muss das Öl aus dem Abgas und damit auch aus dem Sprit raus. Dazu eine gebohrte Kurbelwelle, die das untere Pleuellager (2 Simmerringe im unteren Pleuelauge) mittels Druckumlaufschmierung schmiert. Seitliche Führung des Pleuels oben durch Anlaufscheiben und im oberen Pleuelauge ein "trockenes" Gleitlager (ist ja dort "nur" eine Pendelbewegung). Bliebe noch die Problematik der Schmierung Laufbuchse/Kolbenringe - und deren Kühlung.

Dafür bräuchte man aber entweder ne Lobby, nen wohlwollenden Doktorvater oder ne gute Rente.

Mit Direkteinspritzung vermeidet man auf jeden Fall die Spülverluste. Und die gibt es schon, es hat sie m.W. aber noch keiner in eine MZ implantiert. Mit einem (selbstprogrammierten?) Kennfeld und Lambdasonde ist dann auch ein geregelter Kat drin.
Druckumlaufschmierung funktioniert aber so nicht. Das Öl muß ja irgendwo hin, wenn es aus den Schmierspalten des Pleuellagers austritt. Und damit kommt es in den Kurbelraum, über die Überströmer in den Zylinder und dann auch in den Kat.
Pleuelauge und Kolbenbolzen / Kolbenringe kann man auch mit Drucköl über ein hohlgebohrtes Pleuel versorgen.
Ganz nebenbei: Das Öl an und für sich killt den Kat nicht. Nur das zuviel an Öl. Wenn man dem Zweitakter nur so viel Öl gibt wie er unbedingt braucht, geht das gut. Viertakter sind schließlich auch nicht 100%ig ölfrei im Abgas. Aber die Kat-Thematik finde ich überbewertet. Mit Einspritzung und optimal abgestimmtem Kennfeld erreicht man die größere Verbesserung.

Enz-Zett hat geschrieben:Aber die Kat-Thematik finde ich überbewertet. Mit Einspritzung und optimal abgestimmtem Kennfeld erreicht man die größere Verbesserung.

Eben, zumal ein Kat aus bösem CO das ebenso böse CO2 macht. Da kann man dann zwischen Pest und Cholera wählen

Wolle69 hat geschrieben:Wie wär's mit Direkteinspritzung von blankem Sprit in den Brennraum und nachgelagert ggf. ein ungeregelter Katalysator?

Gibts, von verschiedenen Herstellern. (Ficht/Bombardier, Orbital, FH Zwickau, etc.) Allerdings mit Spülung durchs Kurbelgehäuse, wo dann auch wieder Öl sein muss, dass meist separat direkt den Lagerstellen zugeführt wird. Das Kurbelgehäuse zu separieren würde eine externe Spülpumpe nötig machen. Gibts auch, aber m.w. nicht serienmäßig bei Kleinmotoren.

Seitliche Führung des Pleuels oben durch Anlaufscheiben und im oberen Pleuelauge ein "trockenes" Gleitlager (ist ja dort "nur" eine Pendelbewegung).

Trockenes Lager, egal ob Gleit- oder Nadellager fürs obere Pleuelauge geht momentan werkstoffmäßig (noch) nicht, denn da wirds sonst zu warm.

Bliebe noch die Problematik der Schmierung Laufbuchse/Kolbenringe - und deren Kühlung.

Genaugenommen kann man dafür Viertakttechnik benutzen, mit einem überlangen Kolben, der unten noch einen Ölabstreifer hat. In Verbindung mit externer Spülpumpe wurde das auch schon durchgeführt. Der Kolben wird halt sehr schwer, Du brauchst eine irgendwie geartete Ölspritzerei zum oberen Pleuelauge, wie beim Viertakter auch.

daniel_f hat geschrieben:Eben, zumal ein Kat aus bösem CO das ebenso böse CO2 macht.

Das ist wurscht, denn das CO zerfällt sowieso recht schnell zu CO2. Beim Verbrennen von Kohlenwasserstoffen entsteht nun mal CO2, das lässt sich nicht vermeiden, und der Ausstoß ist direkt proportional zum Spritverbrauch. Man das CO2 in einem geschlossenen Kreislauf zirkulieren lassen, wenn man regenerative Brennstoffe verwendet.

Zur Abgasverbesserung würde ich der Einfachheit halber empfehlen: Anständiger, auf die tatsächlichen Betriebsbedingungen gerechneter Resonanzauspuff, exakte Abstimmung des Vergasers über alle Betriebsbedingungen oder elektronische Saugrohr-Einspritzung (z.B. Megasquirt) mit Abstimmung, und den Motor mit 1:100 betreiben.

Gruß
Hans

Trockenes Lager, egal ob Gleit- oder Nadellager fürs obere Pleuelauge geht momentan werkstoffmäßig (noch) nicht, denn da wirds sonst zu warm.


Gruß
Hans[/quote]

wäre doch keramik sinnvoll,oder?

Hallo Jungs,

@Enz-Zett & Hiha:

Ja, die Schmierung im Kurbelgehäuse wäre ein Problem und das Öl würde wieder verlustmäßig ausgeworfen werden. Mir kam just der Zweitaktdiesel in den Sinn.

Z.B. Holder: Einspritzdüse oben und Öl per Ölpumpe zugeführt. Ist aber ein ganz schöner Stinker und eben auch eine Verlustschmierung, ölt gar sehr zum Auspuff raus, die wassergekühlten zumindest.

Aber Hanomag hatte einmal interessante Zweitaktdiesel in ihren "Ackermopeds":
Das Kurbelgehäuse hat einen festen Ölhaushalt, also keine Verlustschmierung, vermute ich zumindest. Sie waren mit einem Roots-Gebläse garniert. Muss aber mal schauen, wie das genau funzt.

Vielleicht kann man es rein mechanisch bewerkstelligen. Eine alte Bosch-Einspritzpumpe auf einen Nocken stellen, der rechts auf der Zündungsseite auf der Kurbelwelle sitzen könnte Förderbeginn einstellen und los geht´s... Da könnte ich ja auch gleich Nockenwellen antreiben und Stößelstangen nach oben führen und dem MZ-Kopf Ventile implantieren. Tschuldigung, jetzt war ich etwas unernst

Viele Grüße, danke für eure Antworten und bis bald und ich werde darüber nachdenken

Dominik

Die Schmierung ist nicht das Problem. Wenn Kraftstoff direkt eingespritzt wird kann man den Ölverlust extrem runter schrauben, da ja kein Benzin im Kurbelgehäuse den Ölfilm abwäscht. Die 2Takter von Bombardier laufen hochgerechnet wohl mit irgendwas um 1:200 - 1:300. Da gibts keine Abgasfahne mehr.

@Enz-Zett & Hiha: Ihr habt mich leider nur partiell richtig verstanden...

Enz-Zett hat geschrieben:Druckumlaufschmierung funktioniert aber so nicht. Das Öl muß ja irgendwo hin, wenn es aus den Schmierspalten des Pleuellagers austritt. Und damit kommt es in den Kurbelraum, über die Überströmer in den Zylinder und dann auch in den Kat.

Nein, so habe ich mir das eben nicht gedacht. Meine Idee wäre die gebohrte Kurbelwelle, wo bspw. links ein definierter, von einer Pumpe versorgter Zulauf ist, rechts ein nahezu identischer Ablauf. Das Ganze in einem geschlossenen Kreislauf. Von der Pumpe aus geht es also links in den KW-Stumpf, weiter in die Kurbelwange, weiter in den (mehr oder weniger massiven!) von links gebohrten Hubzapfen, über Austrittsbohrungen ins Lager und analog wieder über ebensolche Bohrungen zurück in den Hubzapfen (zweite Bohrung von rechts), die rechte Hubscheibe, rechten KW-Stumpf, Ablauf, Pumpenkreis. Das Pleuel sollte dann links und rechts vom unteren Pleuellager je einen Simmerring erhalten... und muss dafür entsprechend breit bauen, das ist mir bewusst. Der Austritt an Schmieröl wäre minimal bis zu vernachlässigen (im Vergleich zum Viertakter). Und bevor ich's vergesse: KW-Lager im Getriebeöl laufend, ne? Also das mag mechanische Nachteile haben, funktioniert aber grundsätzlich und schafft schnell und unproblematisch eine Baustelle weniger

Enz-Zett hat geschrieben:Pleuelauge und Kolbenbolzen [ (/ Kolbenringe) ] kann man auch mit Drucköl über ein hohlgebohrtes Pleuel versorgen.

Naja, nach dem oben geschilderten Mechanismus stelle ich mir das kritisch vor... vielleicht ist es aber dennoch möglich? Deshalb und auch, weil es eben nur eine schwingende Bewegung ist, dachte ich an die Verwendung von Gleitlagern oben. Ein obengeführtes Pleuel bedeutet dann auch, dass die Anlaufscheiben oben ähnlichen Lasten wie das obere Lager ausgesetzt sind... unten wäre eine (dichte!) Schmierung der Anlaufscheiben sehr schwierig.

Die Kolbenringe stehen dann noch zur Diskussion, denn ich will eben KEIN Öl im Kurbelraum haben, damit ich eben KEINE Ladepumpe brauche (gibt's schon). Das Prinzip des schlitzgesteuerten Zweitakters mit Kurbelgehäuseaufladung hat einfach sooo viele Vorteile (Masse, bewegte Masse, Einfachheit), die man nach meiner Vorstellung beibehalten könnte. An einem MM250/3 müsste man also erstmal nur die Kurbelwelle samt Pleuel und dessen Lagerung ändern (und eine Ölpumpe irgendwo antreiben... versuchsweise elektrisch möglich) und könnte - unbesehen der Schmierungsproblematik Kolbenringe/Zylinderlaufbuchse - mit blankem Sprit und Vergaser fahren. Als nächster Entwicklungsschritt dann elektronische Zündung und Einspritzung.

hiha hat geschrieben:Trockenes Lager, egal ob Gleit- oder Nadellager fürs obere Pleuelauge geht momentan werkstoffmäßig (noch) nicht, denn da wirds sonst zu warm.

Hm. Mal ganz provokant (weil ich mich damit noch nicht sooo tief beschäftigt habe...) gefragt: über was für Temperaturen reden wir denn da in etwa? Und vor Allem: Temperaturen mit Vergaser und Innenkühlung schön und gut... aber was passiert bei Direkteinspritzung, wenn die Innenkühlung unterhalb des Kolbens wegfällt?

hiha hat geschrieben:

Bliebe noch die Problematik der Schmierung Laufbuchse/Kolbenringe - und deren Kühlung.

Genaugenommen kann man dafür Viertakttechnik benutzen, mit einem überlangen Kolben, der unten noch einen Ölabstreifer hat. In Verbindung mit externer Spülpumpe wurde das auch schon durchgeführt. Der Kolben wird halt sehr schwer, Du brauchst eine irgendwie geartete Ölspritzerei zum oberen Pleuelauge, wie beim Viertakter auch.

Nee, siehe oben: Kurbelgehäuseaufladung, keine extra Spülpumpe. Ich habe den Bönsch zwar nur fix überflogen (vielleicht im Urlaub mal Zeit?), aber da ist gegen Ende eine schöne Zusammenfassung, die die Entwicklung des Zweitakters mit immer komplizierterer Technik zeigt... und zum Schluss kommt man wieder beim Schlitzer mit Kurbelgehäuseaufladung an. Dazu gibt's auch einen netten Text...

Das Öl ist nicht die Hauptursache für den Gestank, der resultiert aus unverbrannten Kohlenwasserstoffen.

ich hab hier einen Link zu einer Präsentation vom leider verstorbenen Herrn Zeitler.
Er hat eine Membran im Kurbelgehäuse eingebaut, die Ölverlust in Richtung Spülkanäle verhindern soll. Ist leider nur wenig davon zu sehen.

Ausserdem habe ich hier einen original CH-Export-MZ-Auspuff mit Kat, das ist ein ca. 4 cm grosses zylindrisches Teil kurz vor dem Gegenkonus. Vielleicht kann ich ein Bild machen.

Irgendwann mal auf CNG umrüsten wäre vielleicht auch ne Idee. Später mal...

Hallo Krocki,

das ist ja mal toll. Meinst Du, diese Anlage kann man in der Schweiz noch bekommen? Ist das quasi ein Teil mit dem Topf? Was bitte ist CNG?

Viele Grüße
Dominik

Dominik hat geschrieben:Hallo Krocki,

Was bitte ist CNG?

Compressed natural gas oder so ähnlich. Erdgas zum Autofahren...

Genau. In (D) nimmt man besser LPG.

Wolle69 hat geschrieben:: Kurbelgehäuseaufladung, keine extra Spülpumpe. Ich habe den Bönsch zwar nur fix überflogen (vielleicht im Urlaub mal Zeit?), aber da ist gegen Ende eine schöne Zusammenfassung, die die Entwicklung des Zweitakters mit immer komplizierterer Technik zeigt... und zum Schluss kommt man wieder beim Schlitzer mit Kurbelgehäuseaufladung an.

Gut, jetzt hab ichs. Du willst das Pleuel unten, und wenns geht auch oben, abgedichtet an den Ölkreislauf anschließen. Problematisch bei den Dichtungen ist nicht nur die Temperatur, sondern vor Allem die Fliehkräfte. Aber wenn man das hinbrächte, könnte man sogar noch einen doppelten Kolbenboden mit diesem Öl kühlen. In Groß gibts sowas Ähnliches, aber nur in sehr groß...

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:Gut, jetzt hab ichs.

Fast.

Eigentlich nur das untere Pleuellager. Oben eben Gleitlager (Radiallager und axiale Anlaufscheiben), weil nur pendelnde Bewegung. Bliebe Temperatur bzw. Kühlung von Laufbuchse/Ringen und Kolbenboden sowie die Schmierung zwischen Laufbuchse und Ringen (sofern erforderlich).

Wobei... der Weg vom unteren Pleuellager durch's Pleuel (hin), oberes Pleuellager (hin), Kolbenbolzen (hin), Kolbenboden, Kolbenbolzen (rück), oberes Pleuellager (rück), Pleuel (rück) und wieder ins untere Pleuellager wäre auch denkbar. Die axiale Führung bzw. idealisiert verlustfreie Schmierung dessen wäre problematisch. Und die Frage, wieviel Öldruck man bei so einem langen Weg braucht bzw. was das für Dichtigkeitsprobleme nach sich zieht. Außerdem: Wieviel Wärme kann das so weit geflossene Öl denn dann vom Kolbenboden noch wegtransportieren?

Mir wäre da eine oben trockene Lagerung lieber. Was nicht da ist, geht nicht kaputt und macht die Sache einfacher... (Sofern es eine trockene Gleitlagerlösung gibt)

Ich schrub ja "wenns geht auch oben". Und nein: Trockene Gleitlagerung geht noch schlechter als eine trockene Nadellagerung, das könnte eher was werden, aber da brauchts auch schon keramische Nadeln, Käfige, Kolbenbolzen und Pleuelbuchsen. Und dann das Ganze mit Kohlenstoffkolben.
Aber egal, ich werd das nicht probieren. Lieber die altbackene Viertaktschmierungslösung, oder gleich einen Viertakter...

Gruß
Hans

Dominik hat geschrieben:Meinst Du, diese Anlage kann man in der Schweiz noch bekommen? Ist das quasi ein Teil mit dem Topf?

Quasi aussichtslos, die wenigen die es gab sind wohl in Gebrauch oder verschrottet...

Ihr seid ganz schöne Idealisten. Wenn ihr die 2-Takt DI am laufen habt könnt ihr euch immer noch über die Schmierung Gedanken machen. Das bisschen Öl was da noch gebraucht wird, da lässt sich sicher noch anders optimieren.

Versuchs mal bei dennen. http://www.hirth-motoren.de/de/home.html

Auch beim 2-Takt DI funktioniert keine Lambdasonde. Es wird immer noch Luft über den Auslass geschoben, damit zeigt die Lambda keine korrekten Werte an. Auch ist die Luftmenge die im Brennraum bleibt unbekannt, was wiederum eine optimale Dosierung des Kraftstoffes schwierig macht. G-Kat ist also nicht drin. Da bleibt nur noch Mager zu fahren und einen ungeregelten Kat nachzuschalten. Dann dürfte es keine Geruchsbelästigung durch HCs geben (wenn eine Druckumlaufschmierung verwendet wird).

Was mir besonders bei Oldtimertreffen auffällt ist, dass manche Fahrzeuge extrem räuchern. Bei großen Fahrzeugansammlungen ist das dann doch schon störend. Entweder macht es die Menge oder viele stimmen ihren Vergaser nicht richtig ab.
Bei meiner ETZ ist höchstens mal beim Kaltstart eine kleine Fahne sichtbar, danach nichts. Der Geruch von unverbrannten HCs bleibt natürlich, ist aber auch nicht schlimmer als bei alten 4-Taktern oder katlosen 4-Takter.

Was mir noch aufgefallen ist, ist das teilsynthetisches Mischöl weniger Rauchentwicklung verursacht.

Hallo,

es ist nur ein kleiner Schritt und an sich nichts Großes:
Seit gestern fahre ich wieder auf den Milliliter Öl genau 1:70. Daher habe ich seit gestern zusätzlich zur 500 ml-Ölflasche einen kleinen 120ml-Messbecher stets dabei. So gab ich gestern für knapp 12 Liter Benzin 180ccm Öl hinzu statt der obligatorischen 240ccm Öl, was 1:50 entsprach. Und da ich sowieso lange schon vollsynthetisches Öl fahre...
Heute Morgen schon hatte ich den Eindruck, dass sie beim Kaltstart wirklich weniger qualmte. Was es wirklich für´s Abgas ausmacht, also HC, CO2..., das weiß ich nicht. Ich glaube aber, dass eine MZ mit purem Sprit, also ganz ohne Öl, auch stinken würde. Stichwort Spülverluste und unverbrannte Kohlenwasserstoffe....

Was ich sowieso schon lange Zeit mache:
"Unten herum" fahre ich ziemlich mager. Das heißt: 45er Leerlaufdüse und seit einer Woche der Versuch, mit einer 2,0 Umdrehungen geöffneten Luftschraube zu fahren. Klappt alles gut. Beim Schiebebetrieb oder beim Wiedergasgeben nach Schiebebetrieb verhält sie sich manchmal zickig, aber das kann man steuern.

Wenn man aber z.B. mit einer 55er Leerlaufdüse fährt, qualmt sie im Leerlauf an Ampeln mehr und braucht nahezu 1 Liter Sprit mehr auf 100 km!!
Bei Vollast aber wäre es mir zu heikel, mager zu fahren. In meinem Bing habe ich eine 132er Hauptdüse für den 300er verbaut. Alles andere war bei diesem zu wenig.

Viele Grüße

Dominik

eure sorgen møcht ich haben mir doch egal was die anderen sagen, vielleicht lackierst du noch um wenn die sagen lila sieht viel schøner aus.

sonst interessiert dich doch auch nicht im geringsten was andere sagen oder denken

dann kauf dir doch ein neumodisches moped mit ram-air und als und und und ...

Ich finde das Thema schon wichtig, da ich der Meinung bin, das sich einige Verkehrsteilnehmer etwas bedrängt fühlen durch unangenehm riechende Abgase.

Als ich noch mein Alltagsfahrzeug mit Pöl betrieben habe, musste ich oft feststellen, dass mich viele Verkehrsteilnehmer mit riskanten Manövern überholt haben nur um nicht hinter mir zu fahren.

Genau das gleich könnte auch auf dem Zweirad passieren. Wobei ich da noch nicht solche Erfahrungen gesammelt habe. Aber ich bin ja auch kein Zweiradvielfahrer

@Luzie:
Nö, neumodisches Moped nie!
Keine kann es so gut als die MZ TS! In der Tat! Und alle Motorräder, die nach 1979 gebaut wurden, sind Teufelszeug! Gut, es gibt Ausnahmen
Aber es ist ein Unterschied, ob ich täglich mit dem Golf 4 oder 5 oder einer MZ fahre. Da erfährt man eben viel.

Emotionale Intelligenz:
Ich höre sogar Dinge, die Menschen nicht sagen

Stimmstock eines Klangkörpers in der menschlichen Anatomie:
So werden aus Dissonanzen Wohlklänge. Musik!

Naturschutzprojekte unterstützen:
Bringt uns allen etwas!

Kampf den mikrokosmisch-opportunistischen Schaumschlägern:
Dieser Menschenschlag hat es bei mir wirklich schwer. Aber zuvor muss viel passiert sein.


@Pogo: Genau, einen Aspekt hast Du hiermit beschrieben.


Viele Grüße und bis bald

Dominik

Wolle69 hat geschrieben:Wobei... der Weg vom unteren Pleuellager durch's Pleuel (hin), ...

Das klingt, wie wenn dann ein Lager das "Aböl" vom vorherigen Lager abbekommt. Das ist eine heikle Sache, das wird vermutlich nicht funktionieren.

pogo hat geschrieben:Auch beim 2-Takt DI funktioniert keine Lambdasonde. Es wird immer noch Luft über den Auslass geschoben, damit zeigt die Lambda keine korrekten Werte an.

Na und? Beim 4takter kann doch auch Frischluft in den Abgastrakt gelangen, wenn die Drehzahlen und die Überschneidung der Ventilöffnungszeiten passen. Zudem kann man noch mit Schieber, Walzen, Scheiben oder Membranen spielen.

Aber mal ehrlich - es sind doch gerade die "Spinner" und Idealisten, die für Neuerungen und für Quantensprünge in der Technik (eigentlich nicht nur da) sorgen. Mit "Dienst nach Vorschrift" oder "nur das Nötigste" oder "hat keinen Wert mehr" oder "haben wir schon immer so gemacht" würden wir heute noch in Höhlen leben und das Feuer mit Stöckchen und Steinen anmachen.

Enz-Zett hat geschrieben:

pogo hat geschrieben:Auch beim 2-Takt DI funktioniert keine Lambdasonde. Es wird immer noch Luft über den Auslass geschoben, damit zeigt die Lambda keine korrekten Werte an.

Na und? Beim 4takter kann doch auch Frischluft in den Abgastrakt gelangen, wenn die Drehzahlen und die Überschneidung der Ventilöffnungszeiten passen. Zudem kann man noch mit Schieber, Walzen, Scheiben oder Membranen spielen.

Beim 4-Takter sind das viel geringere Frischgasmassen die über den Auslass rausgehen können. Und wenn es doch größere Massen sind, dann liegen meist irgendwelche Funktionen dahinter, wo keine Verbrennung erfolgt.

Beim 2-Takter wird eben sehr viel Frischgas rausgeschoben, deswegen ist die Verwendung eines Resonanzauspuffs gerade sinnvoll. Eine Lambdaregelung mit Abgassonde ist definitiv nicht möglich.

Hi,




Klingt alles sehr Spannend. 3L/100Km bei der Zündkerze Stadt/ Landstrasse.
Moderate Fahrweise, selten auf 95Kmh eher 75/80Kmh bei 9Kw und 14ner Ritzel.
Im Leerlauf giebt es eine kleine Wolke, sonst nichts zu sehen bei 15W40 1:50.

Worauf ich hinaus will, das bei richtiger Einstellung aller Komponenten auch die
Belästigung anderer Verkehrsteilnehmer sich in Grenzen hält.



solong...

14er Ritzel? Normal hat die 9kW Version ein 16er Ritzel.

Und 15w40 als Mischöl zu nutzen ist sicherlich auch nicht optimal.

Hi,

Das 14ner Ritzel ist mal draufgekommen weil die ETZ nicht lief und ich dachte,
das es die 10,5Kw Version ist die vieleicht schon Ausgelutscht sei weil die nicht
aus den Puschen kam und ein 15ner Ritzel schon mal drauf war.

Nun ist klar, das die 9Kw Version verbaut wurde und der Auspuff kaputt war.



solong...

Dominik hat geschrieben:Bald bin ich selber die ersten real existierenden 100.000 Kilometer mit der MZ TS gefahren.

Manche sagen mir oft, wie sie stinkt und dass das echt übel sei. Egal ob Freunde oder Arbeitskollegen. Einer meiner Kollegen hätte mich gar gerne vom Bock geschlagen .
Wenn sie kalt ist, qualmt sie echt übel, später nicht mehr so arg. Aber stinken tut sie immer. Ich muss nur bei Fahrt meine Nase über die rechte Schulter recken und habe die Gase schon gleich in der Nase. Es zieht sie etwas mit nach vorne quasi.

Wie wäre es mit einem Kat?
Für den Trabi gab es ja mal einen.
Problematik: Leistungsverlust und er soll nicht so lange halten, wie ich hörte.

Bau einen China 4T- Motor in die TS 250 ein und implantiere einen U-Kat in den Abgastrakt.

Oder hole Dir eine R 850er BMW. Wenn Du die im MZ Modus bewegst
kommt die mit 4,5ltr aus und den U-Kat haben die meisten davon serienmäßig.
Der Motor ist nach 66 TKM auch nicht verschlissen.

Oder eine Honda CB 250 RS holen , oder eine Innova, Du sparst noch mehr an Sprit und Du stinkst massiv weniger.
rum.
Ansonsten gilt auch für Dich wie für jeden: möglichst viele Fahrten vermeiden oder durch Rad
und Fußwege ersetzen, das bringt den CO(2) Ausstoß fast gegen Null... Und stinken tut anderen dann höchstens der eigene
Körpergeruch.

Ich hab den Dominik jetzt so verstanden, dass über das Thema einfach mal nachgedacht, diskutiert, fabuliert oder was auch immer gemacht wird. Nachdenken ist ja nie ganz falsch.

Brainstorming sagen manche gerne dazu .


Ob und was dabei rauskommt ist wieder eine andere Sache, denn technisch gesehen geht ja vieles. Ob es denn wirtschaftlich oder sonstwie Sinn macht, ergibt sich dann ja im Einzelfall.


Interessant ist das Thema auf jeden Fall.



Wolfgang

Nicht nachgeschmissen, aber käuflich: Eine elektronische Einspritzung für Zweitakter:
http://www.ecotrons.com/2_Stroke_Small_ ... I_kit.html

Gruß
Hans

Moin,

es gab doch mal einen ungeregelten KAT für die ETZ 250 zu kaufen.
Das Prospekt habe ich noch eingeheftet.
Hat Diesen jemand von Euch zufällig eingebaut?

Grüße
Horst

hiha hat geschrieben:Nicht nachgeschmissen, aber käuflich: Eine elektronische Einspritzung für Zweitakter:
http://www.ecotrons.com/2_Stroke_Small_ ... I_kit.html

Na komm, 400 Dollar für den Kram ist doch mal wirklich angemessen! Gut, das ist sicherlich die abgespeckteste Variante und man sollte wohl eher Richtung 500-600 Dollar peilen. 600 Dollar sind ca. 500 Euro. Also da käme man mit einer Eigenentwicklung sicher keinesfalls hin... hier ist ja immerhin auch noch das Zündsystem mit drin (ist ja auch klar, dass das gleich beides zusammen gemacht werden sollte).

Wintertourer hat geschrieben:es gab doch mal einen ungeregelten KAT für die ETZ 250 zu kaufen.
Das Prospekt habe ich noch eingeheftet.

Bilder!

(Hehe, Erster!)

Applizieren musst es aber selbst. Und bis du da bessere Ergebnisse als mit dem original Vergaser hast fließt noch viel Wasser die Elbe runter. Es ist auch keine DI, die Vorteile beim 2-Takter halten sich deshalb im Rahmen.

Ich finds interessant. Und ich würd versuchen, ob die Einspritzdüsen auch in den Überströmkanal gehen.

Um die Spülverluste zu vermeiden ist eine Direkteinspritzung nötig,mit einem Einspritzzeitpunkt nach Schließung aller Kanäle. Alles andere bringt nicht wirklich viel. In Asien wird viel derart umgerüstet, das spart auch deutlich Sprit...

Auch interessant, zum Thema gekapselter Kurbeltrieb passend.
Forensuche

Jo, das ist prima. Und der Artikel von '79. Die Zwickauer FH macht immer noch mit Direkteinpritzungen rum, leider hört man praktisch nix davon, dabei sind die damit voll im Rennen (Range extender bei den Franzosen) Die Druckstoß-Direkteinspritzung wurde ja schon in den 50er jahren bei NSU an der Zweitaktern(NSU Lux) erprobt, -damals noch vollmechanisch-, aber die Firmenpolitik beschloss, sich auf den Viertakter zu konzentrieren, obwohl die Ergebnisse hervorragend waren. Erfolgreicher Nachfolger ist z.B. die Ficht-Fuel-Injection, die von Bombardier in Serie hergestellt wird, und auch in Johnson-Evinrude Bootsmotoren.
http://www.provenion.de/65-0-FFI.html
Gruß
Hans

Bilder vom Kat, mit Endoskop aufgenommen.
Der Kat ist kurz vor dem Gegenkonus eingeschweisst. Zweites Bild ist Blick am Kat vorbei auf den Gegenkonus.
Die Löcher im Gegenkonus sind frei, das Gas muss also nicht zwangsläufig durch den Kat.
Die Aufschrift ist "MZ ETZ 251 K"
Grüsse
Carsten

Hallo zusammen,

erst einmal aus dem AIA-Forum, 21. April 2015:


"So. Nun bin ich ein paar Monate mit dem Bio-Öl herumgefahren. Und habe es vorgestern doch abgesetzt!
Der Grund: Bei jedem Kaltstart aber auch wenn sie warm war, besonders im Stadtverkehr, qualmte sie wie ein Schlot! Sehr schlimm war es, wenn man mit kaltem Motor in der Stadt herumfuhr und erst einmal nicht aus dieser heraus kam bzw. nicht gleich auf eine Bundesstraße oder Autobahn fuhr. An den Ampeln stehend zog dann, je nach Windrichtung, eine Qualmschwade von hinten an mir vorbei. Oder nach links, rechts oder hinten eben. Die Automobilfahrer waren auch nicht entzückt. Frau mit Kind im Kinderwagen? Herrchen oder Frauchen mit Hund gassi? Joggerinnen und Jogger? Spaziergänger? Gas raus, Kupplung gezogen und vorbeigerollert.
Und mein Bruder meinte, dass sie ranzig rieche, als er mit seiner Suzi hinterherfuhr. Und mich selber nervte es doch auch allmählich. Olivenöl ist für die Küche gut! Ist ja auch ein Bootsöl. Da muss sich dann wohl leider die Wasservogelwelt damit rumärgern.
So stieg ich wieder auf ein etwas teureres Öl um, aber leicht günstiger als das ROWE Bioöl ist es: Castrol Power 1 Racing, ebenso vollsynthetisch. Gleich am ersten Tage qualmte sie sehr viel weniger und irgendwie habe ich den Eindruck, dass der Motor sich damit wohler fühlt. Kann es so etwas geben? Nach der nächsten Betankung wird es bestimmt noch besser sein, da dann der Restanteil Bioölmischung fort sein wird. Netter Nebeneffekt: Endlich schnuppert sie wie die 50er und 125er Roller / Scooter, die ich immerzu um ihren Zweitaktduft beneidete. Und ich habe schon viele mineralische, teilsynthetische und vollsynthetische Öle verwendet."








Wieder aus dem AIA-Forum, heute, 24. April 2015:

Hi Jungs,

das Qualmen an sich ist ja nicht das Problem.
Und mittlerweile qualmt sie dank des neuen Castrol-Öls kaum, so gut wie gar nicht sogar, nur nach Kaltstart ein wenig.
Nur mit dem Bio-Öl war es wirklich extrem! Das lasse ich nun fort! Für Motorsense und Motorsäge bleibt es.
Meine TS ist im TL-Bereich eher mager eingestellt und da mit Vorsicht zu fahren. Die HD aber ist Standard, eine 135er BVF. Aber ich schleiche nicht immerzu, fahre auch oft / täglich 100 oder mehr km/h.
Aber ich glaube, wenn man eine MZ ganz ohne Öl fahren würde (natürlich nicht zur Nachahmung empfohlen!), dass sie dann nach wie vor muffeln würde. Unverbrannte HCs eben.

Während der letzten Tage mehrten sich die unangenehmen Begegnungen Automobilist/in - MZ.
Vorgestern, ein Beispiel: Ich fahre die Bergheimer Steige hinauf. Erst die lange Gerade. Ein Volvo fährt in großem Abstand hinterher.
Dann geht es kurvenreich hinauf, immer nioch hoher Abstand. Später die Beschleunigungsspur auf die zweispurige Filbinger Chaussee. Der Volvo noch weit hinter mir, gibt Gas, steuert auf mich zu und beinahe knapp bemessen an mir flott vorbei. Vor mir, bremst er auf die Soll-80km/h ab. Alles klar! Und so etwas erlebe ich immer wieder, solch Spezialüberholmanöver. Oder Fahrer, die ihr Auto links von mir an der Ampel abstellen und mir böse Blicke zuwerfen. Könnte mir ja egal sein, aber wenn man wirklich täglich - und das seit 7 1/2 Jahren - auf der TS unterwegs ist...

Jetzt werde ich mich doch an die Kat-Sache machen. Oder die TS leider aufgeben und einen moderneren Viertakter im Alltag bewegen."




So. Nun werde ich mich mal mit Wulf Peppmöller in Verbindung setzen (der mir die Tage übrigens den Auspufftopf für Meckis Diesel-MZ zurückschickte und den er wirklich fantastisch gerichtet hat! Danke dir, Wulf!), ob man nicht einen Topf auf Kat umbauen kann. Toll wäre eine Variante, an der man den Kat gar auswechseln kann ohne immer sägen und schweißen zu müssen.Seit Monaten habe ich übrigens einen neuen Kat von UNI-FIT im Keller liegen. Blöd nur, dass ich letztes Jahr für die TS einen Edelstahltopf bei Wulf habe machen lassen, der übrigens auch fantastisch geworden ist. Da hätte man das dann eventuell gleich zusammen machen können.

Ich werde berichten.

Ein schönes Wochenende euch und viele Grüße,

Dominik

Hmm...ich fahre irgendein teilsynthetisches Öl für 3 € den Liter und die ETZ raucht nur kalt ein bisschen. Ist allerdings auch ein Getrenntschmierer...

Ich denke,wenn man den ETZ Motor mit 1-70 fährt
qualt da auch nix.Ist zumindest bei mir so,und ich fahre
auch Telsyntetiches Öl 1-70.Und Null Qualm auser beim
Starten

Bei meinen Moppeds qualmt es auch nur unbedeutend. Böse Blicke hab ich auch noch nicht bekommen. Öl ist Vollsynthetisch bei einem Mischungsverhältnis von 1:70 bis 1:100.
Was gerade bei Ausfahrten mit Simme, Trabant oder MZ und großer Teilnehmerzahl immer wieder zu beobachten ist, einige Teilnehmer müssen eine Nebelmaschine eingebaut haben. Die finden es meist auch noch voll cool, wenn ihr Mopped alle nachfolgenden einnebelt.
Solche Teile gehören verboten und das bekommen die von mir auch zu hören.
Echte Oldtimer, die 1:20 oder ähnlich fahren müssen würde ich davon ausnehmen.

schaut mal hin meine HUFU..da quamlt kaum was.... Motor neu gemacht ...1:60....Vergaser 24N2.... gut eingestellt....Öl hab ich was vom Baumarkt..Teilsynthetisch klick