Das MZ Forum für MZ Fahrer

Da es ja leider keine Pleuelsätze für die 175er gibt, bin ich seit langen am Überlegen wie man das Problem mit den Vollmaterialhubzapfen hinbekommen könnte.

Idee Nr.1 Originale TS 250/1-Pleuelsätze verwenden

Da die MM 250/4-Wellen auch Vollmaterialzapfen verwenden, habe ich zunächst die originalen Sätze nur noch für die 175er Motoren verwendet. Nur alles hat auch mal ein Ende. Zum Schluß habe ich sogar gebrauchte Zapfen aufgearbeitet und wieder genutzt.

Nicht mehr verfügbar nicht machbar.

Idee Nr.2 Hubzapfen anfertigen lassen

Im Normalfall ist Nachfertigen auch kein Problem. Nur sind die Zapfen im Original aus 16MnCr5. Also muss das Härten unter kohlenstoffreicher Atmosphäre passieren, mit allen dazugehörigen Effekten wie Zunder entfernen und viel Schleifen.

Zu teuer nicht machbar.

Idee Nr.2 hohle Hubzapfen umbauen

Die Idee hohle Nachbauzapfen umzurüsten finde ich momentan am besten. Hierbei wird ein hohler Zapfen für die 250er-Modelle, wie er im Nachbau erhältlich ist einfach mit einem Dorn versehen. Also Dorn mit Übermaß zur Bohrung im Zapfen drehen, eindrücken, rechts und links verstemmen und die Enden plan drehen. So ist der Plan. Hier das Vorhaben nochmal als Bild:



Der momentane Stand der Dinge:





Das Dorn wurde gedreht und wird die Tage eingedrückt. Das Ganze soll anschließend in einem 175/2-Motor eingebaut werden. Sollte das dort bedenkenlos klappen, werden auch einzelne Wellen auf diese Art überholt.

Warum müssen die Hubzapfen denn aus Vollmaterial sein?
Wegen der Wuchtung vielleicht?

MfG

klasse, immer schön weiter testen

Wie hart müssen die Zapfen denn sein? 16MnCr5 kann man auch plasmanitrieren. Dort verzundert im Normalfall nichts und weiterhin ist das Härteverfahren recht verzugsarm. Einziger Nachteil ist, dass die Härte recht schnell zur Bauteilmitte abnimmt. Schleifen deswegen nur sehr sparsam erfolgen sollte bei geforderten hohen Härten.

Stephan hat geschrieben:Wie hart müssen die Zapfen denn sein?

Um die 65-70HRC; EHT 5/10mm

Stephan hat geschrieben:16MnCr5 kann man auch plasmanitrieren.

Erzähl mal mehr darüber.

Henry G. hat geschrieben:Warum müssen die Hubzapfen denn aus Vollmaterial sein?
Wegen der Wuchtung vielleicht?

MfG

Ja der selbstgedrehte Dorn gleicht die Differenz der Kolbenmasse zwischen dem 250cm³- und dem 175 cm³-Kolben aus.

Christof hat geschrieben:Ja der selbstgedrehte Dorn gleicht die Differenz der Kolbenmasse zwischen dem 250cm³- und dem 175 cm³-Kolben aus.

Eigendlich würde der hohle Bolzen das doch eher schlechte Wuchtverhältis verbessern Haste mal ne Welle mit hohlem Bolzen laufen lassen? Sollte eigendlich ruhiger laufen.

Ja, bin ich mal in einer 175/1 gefahren Rüttelplatte!

Dann ist das Wuchtverhältnis der 175er ganz anders/besser wie bei der 250er. Da ist der Kolben/Pleuel zu schwer.

Christof hat geschrieben:

Stephan hat geschrieben:Wie hart müssen die Zapfen denn sein?

Um die 65-70HRC; EHT 5/10mm

Stephan hat geschrieben:16MnCr5 kann man auch plasmanitrieren.

Erzähl mal mehr darüber.

Warum muss das so hart sein? Also, ich schaue morgen mal, was bei uns die gängigen Härten sind. Härtetiefe ist beim Plasmanitrieren meist so 0,3, wenn bearbeitet werden soll meist 0,6 um den schnellen Abfall der Härte zu kompensieren. Auch ist die Härtetiefe "Maßgeblich", d.h. je länge nitriert wird, umso mehr Verzüge können entstehen.

Google einfach mal, um mehr zu erfahren.

Wir nutzen das meist bei empfindlichen Bauteilen, die wenig Verzug abbekommen sollen und um vielmals die Hartbearbeitung zu sparen.

P-J hat geschrieben:Dann ist das Wuchtverhältnis der 175er ganz anders/besser wie bei der 250er. Da ist der Kolben/Pleuel zu schwer.

Warum? Die sind beide gleich. Die fehlenden 127 kgmm² träge Masse am 175er Motor gleicht der Dorn bzw. der Vollmaterialzapfen aus. Die Massen liegen doch koaxial auf der Hubscheibe.

@ Stephan: unter HRC65 hast du nach kurzer Zeit angeblich extreme Einlaufspuren.

250er MZ Wellen sind auf 26-28% gewuchtet. Optimal waren etwas über 50%. In dem ETZ Motorblock wo der 300er Knauni drauf kommt ist die Welle bei einem 250er Almot auf 52% gewuchtet was bei dem schwereren 300er Kolben wohl auf etwa 45% fallen wird. Trotzdem besser wie Original. Die Welle hab ich mit dem Amot gefahren, bedeutend ruhiger wie das Original. Es wurden etwa 200 Gramm an der Welle abgenommen.

Ich lese und beobachte...

"lauern" nennt man das Lorchen oder?

Christof hat geschrieben:

P-J hat geschrieben:Dann ist das Wuchtverhältnis der 175er ganz anders/besser wie bei der 250er. Da ist der Kolben/Pleuel zu schwer.

Warum? Die sind beide gleich. Die fehlenden 127 kgmm² träge Masse am 175er Motor gleicht der Dorn bzw. der Vollmaterialzapfen aus. Die Massen liegen doch koaxial auf der Hubscheibe.

@ Stephan: unter HRC65 hast du nach kurzer Zeit angeblich extreme Einlaufspuren.

Christof, warum willst du den eingeschobenen Bolzen überhaupt härten? Das Ding kann ruhig so weich wie ein Stück Butter sein. Hauptsache er bleibt an Ort und Stelle und das Gewicht des kompletten Hubzapfens passt am Ende. Und der originale, hole Hubzapfen ist schon gehärtet. Ansonsten: Soll es Super Hightech werden? Ich zauber dir da gern TiN drauf. Wird halt etwas teurer.

Gruß
Robert

er will doch nicht den einschubbolzen härten, nur für variante 2 den Pleulbolzen

Ganz schön viel Aufwand um den Motor "downzugraden"

mzmike hat geschrieben:Ganz schön viel Aufwand um den Motor "downzugraden"

zu erhalten.

Oldimike hat geschrieben:

mzmike hat geschrieben:Ganz schön viel Aufwand um den Motor "downzugraden"

zu erhalten.

sehe ich genau so

ich habe noch eine ES175 Motor rumliegen, mit dem ich nichts wusste anzufangen. Auf 250ccm umbauen?

Deshalb freut es mich, daß ich damit nun einen Forist glücklich machen kann, der das Teil nicht zu 250ccm vergewaltigen will.

Nich Oldimike?

ja super

Sach mal Christof:

hast du schon mal über eine Schrumpfpassung nachgemacht? Den Bolzen in LN2 abkühlen und den Hubzapfen heiß zu machen?

Ich müsste mal fragen, aber bei der Umsetzung könnte ich evtl behilflich sein.

mzmike hat geschrieben:Ganz schön viel Aufwand um den Motor "downzugraden"

Ach ja, die alten Diskussionen. Übrigens soll er nur ein 175er bleiben. So bleiben euch mehr 250er Zylinder und Köpfe zum verheizen.

Robert K. G. hat geschrieben:Christof, warum willst du den eingeschobenen Bolzen überhaupt härten?

Der Dorn wird nicht gehärtet. Ich hätte nur einen eigenen Hubzapfen härten müssen. Das will ich ja nicht.

@Kutt: Über eine Übermaßpassung die ich thermisch Fügen kann habe ich schon mal nachgedacht. Der Dorn wird auch in einen mind. 100°C warmen Hubzapfen eingedrückt. Aber immer noch auf der Presse. Der darf im Betrieb auf keinen Fall wandern. Daher auch das Aufpilzen. So will ich den Dorn an den Enden in den Fasen der Hubzapfenbohrung fixieren.

Weiter gehts:



Der Dorn wurde in den auf 120-150°C erwärmten Hubzapfen gedrückt. Kurz vor dem Ende lagen 12t auf der Presse an. Ich glaub das Aufpilzen kann man sich da schenken. Leider hat das Material aussen zu "fließen" begonnen. Der Zapfen ist jedenfalls aussen jetzt 2-3/100 größer. Also wird der nächste Dorn nur mit 3/100 Übermaß eingepresst.

Macht nichts. Das Übermaß nach dem Fließen wird wieder runter geschliffen. Jetzt nur noch seitlich plandrehen und ab zum schleifen.

Sieht gut aus, bin auf das Endergebnis gespannt

Christof hat geschrieben: Also wird der nächste Dorn nur mit 3/100 Übermaß eingepresst.

Mit wieviel Übermaß haste denn jetzt gearbeitet?
Gruß!

Christof hat geschrieben:Leider hat das Material aussen zu "fließen" begonnen.

Das klingt IMHO nicht so gut.

Wenn das Material einmal geflossen ist, kann man doch keine Aussage mehr treffen, ob die tatsächliche Pressung überhaupt noch ausreicht. Weißt du, was ich meine?

Btw. das hat mich mal eine Jawa-Welle gekostet, weil bei einer DDR-Regeneration das Material bei der Pressung geflossen ist - nicht nochmal regenerierbar...

Naja, hier muss eigentlich bloß ein Loch gestopft werden.
Das sollte man jetzt keine Raketenwissenschaft draus machen.
Andere verstemmen zum KW-Auswuchten einfach Bleiklumpen in Löchern in den KW-Wangen und hoffen das sich das in Folge von Hitze und Fliehkraft und Rüttelei nicht irgendwann rausarbeitet.
Gruß!

olic75 hat geschrieben:Naja, hier muss eigentlich bloß ein Loch gestopft werden.
Das sollte man jetzt keine Raketenwissenschaft draus machen.

Ja, du hast Recht, hab das jetzt erst verstanden, das aus einem "Rohr" ein Stück "Vollmaterial" gemacht werden soll.

Meine Aussage bezog sich eher auf das Einpressen von Hubzapfen in Hubscheiben...

Meine Einwürfe und Ergänzungen:
Plasmanitrieren funktioniert bei Hubzapfen und Pleuelauge NICHT. Hat bei einer Husqvarna ziemlich genau einen Trainingstag gehalten, was auch logisch ist, da 5/10 Härtetiefe mit >61HRC das absolute Minimum sind.
TiN-Beschichtung blättert ab, ausserdem muss da der Untergrund auch schon recht tief hart sein. Beim TiN-Beschichten wird das Bauteil aber mehr als 500° warm, und ist anschließend praktisch weich.
Wenn, dann hartverchromen, aber mit relativ hoher Schichtdicke. Hält aber auch nicht immer.
Einsatzhärten hinterlässt bei heute üblichen Einsatzverfahren (also Gasaufkohlen) heutzutage keine Zunderschicht mehr. Ein Schleifaufmaß von 1/10 reicht bei gut vorgedrehter Oberfläche meistens aus.
Einschrumpfen: Ist unnötig. Wenn der Bolzen ca. 1mm länger ist, stramm reinpasst, und die Hubzapfenbohrung beidseitig ein Wenig angesenkt ist, einfach unter die Presse legen und aufstauchen/vernieten. Der wandert nicht. Ein Einschrumpfen kann den Hubzapfen übrigens ganz schön dicker werden lassen. Ein halbes bis ein Hundertstel mehr ist aber ungesund für die Pleuellagerung.
Warmmachen des Hubzapfens: Nicht zu warm, sonst ist die Härte weg. 150° ist IMHO Obergrenze.

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:Ein Einschrumpfen kann den Hubzapfen übrigens ganz schön dicker werden lassen. Ein halbes bis ein Hundertstel mehr ist aber ungesund für die Pleuellagerung.

Das war auch meine Befürchtung, mit der Frage nach dem Pressmaß.
Nicht das beim Reindrücken der Stift schon zu früh im Rohr(Hubzapfen) festsitzt und man beim Nachdrücken dann den Hubzapfen aufweitet und er im Endeffekt eine leicht konische Form hat.
Dann würde das Pleuel nicht fluchten oder die Lagerrollen immer auf Kante laufen.
Sollte Christof vielleicht mal nachmessen, ob der Hubzapfen evtl. leicht konisch ist.

Ich behaupte mal mutig Loctite Fügen Welle Nabe oder ein verwandtes Produkt hätte vielleicht auch schon gereicht
Gruß!

Christof, Christof,

sprichst du etwa über meinen Motor
und ich verstehe Bahnhof

olic75 hat geschrieben:

hiha hat geschrieben:Ein Einschrumpfen kann den Hubzapfen übrigens ganz schön dicker werden lassen. Ein halbes bis ein Hundertstel mehr ist aber ungesund für die Pleuellagerung.

Das war auch meine Befürchtung, mit der Frage nach dem Pressmaß.
Nicht das beim Reindrücken der Stift schon zu früh im Rohr(Hubzapfen) festsitzt und man beim Nachdrücken dann den Hubzapfen aufweitet und er im Endeffekt eine leicht konische Form hat.
Dann würde das Pleuel nicht fluchten oder die Lagerrollen immer auf Kante laufen.
Sollte Christof vielleicht mal nachmessen, ob der Hubzapfen evtl. leicht konisch ist.

Ich behaupte mal mutig Loctite Fügen Welle Nabe oder ein verwandtes Produkt hätte vielleicht auch schon gereicht
Gruß!

Ihr habt aber schon gelesen das er was vom schleifen schrieb?

So wie ich das gelesen habe wird der Bolzen jetzt als ganzes überschliffen.

olic75 hat geschrieben:Mit wieviel Übermaß haste denn jetzt gearbeitet?

5/100.

mzler-gc hat geschrieben:Wenn das Material einmal geflossen ist, kann man doch keine Aussage mehr treffen, ob die tatsächliche Pressung überhaupt noch ausreicht. Weißt du, was ich meine?

Ja. Übermaßverlust infolge Fließen. Juckt aber nicht. Der Bolzen bewegte sich keinen Millimeter, bei einem axialen Probedrücken unter der Presse zurück!

olic75 hat geschrieben:Naja, hier muss eigentlich bloß ein Loch gestopft werden.

Genau!

hiha hat geschrieben:Meine Einwürfe und Ergänzungen:
Plasmanitrieren funktioniert bei Hubzapfen und Pleuelauge NICHT. Hat bei einer Husqvarna ziemlich genau einen Trainingstag gehalten, was auch logisch ist, da 5/10 Härtetiefe mit >61HRC das absolute Minimum sind.
TiN-Beschichtung blättert ab, ausserdem muss da der Untergrund auch schon recht tief hart sein. Beim TiN-Beschichten wird das Bauteil aber mehr als 500° warm, und ist anschließend praktisch weich.
Wenn, dann hartverchromen, aber mit relativ hoher Schichtdicke. Hält aber auch nicht immer.
Einsatzhärten hinterlässt bei heute üblichen Einsatzverfahren (also Gasaufkohlen) heutzutage keine Zunderschicht mehr. Ein Schleifaufmaß von 1/10 reicht bei gut vorgedrehter Oberfläche meistens aus.

Bis auf die plasmanitrierte Oberfläche deckt sich das mit meiner Erfahrung. Nach Beschichten oder Aufchromen blättert diese harte Schicht leider t.w. zu schnell wieder ab. Mit plasmanitrierten Zapfen habe ich dagegen noch nicht experimentiert.

hiha hat geschrieben:Warmmachen des Hubzapfens: Nicht zu warm, sonst ist die Härte weg. 150° ist IMHO Obergrenze.

Deswegen auch nur 150°C. Ich habe damit nur versucht etwas mehr eine Querpressverbindung daraus zu machen, um den Dorn an seiner Oberfläche nicht übern Haufen zu schieben.

olic75 hat geschrieben:Endeffekt eine leicht konische Form hat.
Dann würde das Pleuel nicht fluchten oder die Lagerrollen immer auf Kante laufen.
Sollte Christof vielleicht mal nachmessen, ob der Hubzapfen evtl. leicht konisch ist.

Der ist jetzt leicht bauchig. Das macht aber nichts weil er nochmal aufs Maß geschliffen wird. Das genaue Fließverhalten ließ sich auch vor dem Einpressen auch nicht ermitteln, da die Bohrung im Hubzapfen nicht gerieben oder geschliffen war.

olic75 hat geschrieben:Ich behaupte mal mutig Loctite Fügen Welle Nabe oder ein verwandtes Produkt hätte vielleicht auch schon gereicht

Ich kenne die Betriebstemperatur nicht genau. Deshalb fällt Kleben aus!

wernermewes hat geschrieben:sprichst du etwa über meinen Motor
und ich verstehe Bahnhof

Alles wird gut, Werner!

Bei 16MnCr5 liegen die Härtevorgaben unserer Kunden meist bei 600-700HV1 bei Nht 0,3 ... 0,6, das ist weit unter 65HRc.

Christof, wenn es fleißt und jetzt bauchig ist, besteht dann nicht die Gefahr, dass es nach dem Schleifen immer noch macht was es will? Wie spannst du überhaupt beim Schleifen, die Fasen sind ja jetzt weg und Zentrierungen hast du auch nicht?

Um 16MnCr5 auf 65HRC zu kriegen, muss der Härter sich auch ganz schön verrenken... Ich war immer froh, wenn ich meine Teile mit 62HRC zurück bekommen hab.

Gruß
Hans

Maddin1 hat geschrieben:

olic75 hat geschrieben:

hiha hat geschrieben:Ein Einschrumpfen kann den Hubzapfen übrigens ganz schön dicker werden lassen. Ein halbes bis ein Hundertstel mehr ist aber ungesund für die Pleuellagerung.

Das war auch meine Befürchtung, mit der Frage nach dem Pressmaß.
Nicht das beim Reindrücken der Stift schon zu früh im Rohr(Hubzapfen) festsitzt und man beim Nachdrücken dann den Hubzapfen aufweitet und er im Endeffekt eine leicht konische Form hat.
Dann würde das Pleuel nicht fluchten oder die Lagerrollen immer auf Kante laufen.
Sollte Christof vielleicht mal nachmessen, ob der Hubzapfen evtl. leicht konisch ist.

Ich behaupte mal mutig Loctite Fügen Welle Nabe oder ein verwandtes Produkt hätte vielleicht auch schon gereicht
Gruß!

Ihr habt aber schon gelesen das er was vom schleifen schrieb?

So wie ich das gelesen habe wird der Bolzen jetzt als ganzes überschliffen.

Ist die Frage, ob der Nachbauhubzapfen schon auf Endmaß geschliffen ist oder nur ein Rohling.
Wenn man trotz der Option auf Schleifen auf Endmaß die Dinger dank zuviel Pressmaß zu bauchig oder konisch, kann man trotzdem reihenweise Ausschuß produzieren.

@Christof, es gibt Kleber, die gehen bis 180°C. Da würde Motoröl schon beginnen zu verkoken.
War aber auch nur mehr ein Scherz. Ich würde es auch Einpressen und Verstemmen.
Aber ich hätte die Bohrung vom Hubzapfen zumindest vorher gerieben, falls sie nicht min. diese Güte gehabt hätte.
Gestern kam mein Päckchen vom Verchromer,Wochenende wird die Kardanwelle wieder zusammen gepresst. zum Glück hat er den Presssitz in Ruhe gelassen *freu*
Gruß!

Eine Bemerkung am Rande sei mir bitte gestattet.
Erst mal ein Dank an Christof - wenn es ihn nicht gäbe

zum Thema
hat man nicht sogar in die Hubscheiben Kork oder andere Sachen eingeklebt, um die Vorverdichtung zu erhöhen? Deshalb würde ich mir um die Lösung mit dem Loctite keine Gedanken machen. Kutt hatte doch erst kürzlich eine bombenfeste Bindung präsentiert. Die endfesten Sachen brauchen meist 250 Grad, um sich wieder zu lösen. So heiß wirds im Kurbelraum nicht.

mzkay hat geschrieben:zum Thema
hat man nicht sogar in die Hubscheiben Kork oder andere Sachen eingeklebt, um die Vorverdichtung zu erhöhen?

Im Hertweck ist es so beschrieben.
Aber ob er die nun verklebt hat, weiß ich gerade nicht.
Zumindest hat er wenn nötig Stahlbänder an die Hubwangen angepunktet, um die Außenkontur einer Vollscheibe zu bilden und den Zwischenraum dann mit Kork dichtgemacht.
Gruß!

mzkay hat geschrieben:hat man nicht sogar in die Hubscheiben Kork oder andere Sachen eingeklebt, um die Vorverdichtung zu erhöhen?

Loctite hält die Temperaturen am Hubzapfen locker aus. Und um Kork und PVC-Schaum auf die Kurbelwelle aufzukleben, wurde UHU-Plus genommen.
Gottseidank ist man mittlerweile nicht mehr auf so allerkleinste Kurbelgehäusevolumina angewiesen.

Gruß
Hans

Der nächste Schritt ist erreicht.



Jetzt muss ich nur noch die dazugehörige Welle freilegen und dann rein mit dem Zapfen

@Stephan: Wir haben das Ganze jetzt spitzenlos geschliffen.

Ich find's gut, was du tust. Nun noch die Mutter M10 einsortieren und Feierabend machen.

Es geht weiter:






Jetzt folgt nur noch der Praxistest!

Ich seh den Fred gerade zum ersten Mal. Sehr nach meinem Geschmack. Christof

Noch ein Praxistipp zum Einpressen. Wenn man am Anfang des Einsatzes auf einer Länge von max. 1/3 bis 1/2 d das Übermaß auf 0 oder 1/100 drunter (Paarung H/g oder H/h) reduziert, kann man das Teil ansetzen und es ist schon geführt. Das gefürchtete "Anfangsverkanten" wird dadurch ausgeschlossen. Der Übergang zwichen den Passungen muss gratfrei sein. Gut geht ein Drehstahl mit Radius oder Fase.

TeEs hat geschrieben:Ich seh den Fred gerade zum ersten Mal. Sehr nach meinem Geschmack. Christof

Was der eine beim Tacho ist, ist der Andere bei der Kurbelwelle.

TeEs hat geschrieben:Noch ein Praxistipp zum Einpressen. Wenn man am Anfang des Einsatzes auf einer Länge von max. 1/3 bis 1/2 d das Übermaß auf 0 oder 1/100 drunter (Paarung H/g oder H/h) reduziert, kann man das Teil ansetzen und es ist schon geführt. Das gefürchtete "Anfangsverkanten" wird dadurch ausgeschlossen. Der Übergang zwichen den Passungen muss gratfrei sein. Gut geht ein Drehstahl mit Radius oder Fase.

Da die Bohrung im Normaltoleranzbereich eh vom Durchmesser abweicht, wurde der Dorn am vorderen Stück (ca. 10mm lang) erst so gedreht bis er saugend in die Bohrung rutscht. Anschließend wurde der hintere Teil, in der Hubzapfenlänge mit 5/100 Aufmaß versehen. Den Übergang haben wir mit nem gefasten Stahl geglättet.

Der vordere 10mm lange Bereich wurde beim Eindrücken als Führung benutzt und nach dem Einpressen abgedreht.

Ich bin begeistert

mz-mw

Christof hat geschrieben:Da die Bohrung im Normaltoleranzbereich eh vom Durchmesser abweicht, wurde der Dorn am vorderen Stück (ca. 10mm lang) erst so gedreht bis er saugend in die Bohrung rutscht. Anschließend wurde der hintere Teil, in der Hubzapfenlänge mit 5/100 Aufmaß versehen. Den Übergang haben wir mit nem gefasten Stahl geglättet.

Der vordere 10mm lange Bereich wurde beim Eindrücken als Führung benutzt und nach dem Einpressen abgedreht.

Das ist genau so wie ich meinte.

Die Welle bzw. der Motor ist wieder drin. Ergebnis:

Läuft ruhig und ohne Geruppel, also genauso wie meine 175/2 mit echten Vollmaterialzapfen.

Die einzige Frage die bleibt ist ob die zusätzliche radiale Spannung durch den eingedrücktem Bolzen eine Biegung des Zapfens zulässt bzw. der dynamischen Beanspruchung des Pleueltriebes dauerhaft gewachsen ist. Das wird man aber nur durch Fahrtests herausfinden.

Super Arbeit. Wenn ich nur mit meiner /1-Welle auch schon mal soweit wär, daß sie im Motor drin ist, Zapfen hat mir der Zerspaner des Vertrauens schon "gefüllt". Nur ist meine Werkstatt zur Zeit eine einzige Baustelle
Vielleicht kann ich ja nächstes Jahr Erfahrungen zum Thema beisteuern...

Christof hat geschrieben:Die einzige Frage die bleibt ist ob die zusätzliche radiale Spannung durch den eingedrücktem Bolzen eine Biegung des Zapfens zulässt bzw. der dynamischen Beanspruchung des Pleueltriebes dauerhaft gewachsen ist.

Meine Erfahrungen mit solchen gefügten Teilen sind nicht so gut. Deswegen würde ich einem selbst hergestellten massiven Zapfen mehr vertrauen.
Biegen wird sich der Zapfen, ich wünsch Dir dass das aber nicht ausreicht um den Bolzen wandern zu lassen.

wie lange wird der Test denn dauern?