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Ich bin gerade dabei den originalen Motor meiner ETZ 250 zu regenerieren. Dieses Thema soll der Fragestellung und Problemlösung dienen. Genauer handelt es sich um dieses Exemplar:



Warum er ausgebaut wurde, weiß ich nicht. Die Schaltarretierkugel samt Feder wurde wohl mit dem Öl entsorgt. Der rechte Kurbelwellendichtring war undicht, der LiMa-Rotor ist defekt.





Die Zylindergarnitur ist zwar schon recht lange gelaufen, allerdings sind am Kolben keine Riefen, kein Blow-By über den 2. Ring und keine Riefen im Zylinder. So ist auch noch alles schick. Wird gereinigt wieder verbaut, für 1-2000km Fahrleistung im Jahr ist der noch ausreichend. Kolben, Pleul und Kurbelwelle waren mit einem schwarzen Farbpunkt markiert.

Gestern konnte ich den Motor weiter trennen. Das letzte Mal hatten die Innereien im Werk die Außenluft mitbekommen. Die Kupplung saß richtig fest. Trotz hochwertigem Abzieher und ordentlichen Prellschlägen kamm diese nur durch einen langen Hebel und Schlägen von der Welle gesprungen . Leider habe ich davon keine Bilder.

Das Gehäuse wurde vor dem Trennen ordentlich erhitzt, dann ging es an die Distanzhülse. Mir schwante schon nichts gutes, deswegen wurde mit Kriechöl und temporärer Wärmezufuhr gearbeitet.Es ging auch ganz gut, das Gehäuse war auseinander, aber nun das. Die rechte Gehäusehälfte ist gerissen, die Distanzhülse ebenfalls leicht. Pfusch vom Werk, hier war nie Fett oder irgendeine andere Konservierung dran.







Das Getriebe sieht auf den ersten Blick gut aus. Keine groben Verschleißerscheinungen, keien Metallstückchen, keine blanken Flanken oder anderweitige, sofort sichtbare Defekte. Allerdings ist die rechte Schaltgabel blau, ebenfalls wieder Pfusch vom Werk, denn das Ölleitblech steht nach oben. Für meine Begriffe ist auch das Schaltrad 2. Gang leicht verfärbt, kann aber auch täuschen. Die Hinterschneidungen sehen erst mal gut aus.

Im Normalfall schlägt man die Hülse vorn vor dem Trennen der Gehäusehälften raus. Geht sie nicht raus, wird sie ausgebohrt.

schaut irgendwie aus als wenn du beim trennen der Gehäusehälften diese verkantet hast....

Christof hat geschrieben:Im Normalfall schlägt man die Hülse vorn vor dem Trennen der Gehäusehälften raus. Geht sie nicht raus, wird sie ausgebohrt.

Genau. Deshalb ist Stephans Gehäuse gerissen. Hülse immer vorher austreiben!

Auf dem Kopf und dem Zylinder sehe ich milchige Tropfen. Du erwaehnst selbst rostige Brühe. Es sind Indizien für Wasser im Motor und an den Kw-Lagern. Spuel die Welle gut mit Petroleum oder Benzin-Oel-Gemisch. Prüfe die Lagerspiele. Da der Motor auseinander ist, ersetze die Kw-Haupt- und alle anderen Lager. Das mit dem hoch stehenden Blech ist ein Werks Fehler aus der Anfangs-ETZ-(oder TS/1?)-zeit. Darüber, also über das Runterbiegen, gab es extra eine Information des Werks an die Werkstätten, auch im Westen, weiss ich von R.W,, der in Moabit früher MZ schraubte und verkauft (jetzt Guzzi und Aprilianten). Die Getriebeklauen sind grenzwertig, TU Dir was Gutes und tausche sie, die Zahnräder sind vom Foto nicht bewertbar. Kolben und Zylinder testen: Ringspiel, Nadellager, Bolzen etc und dann rein in ein Fahrgestell Deiner Wahl. Berichte weiter. Michael

Christof hat geschrieben:Im Normalfall schlägt man die Hülse vorn vor dem Trennen der Gehäusehälften raus. Geht sie nicht raus, wird sie ausgebohrt.

Hallo
Also ich habe die Hülse immer mit einem passenden Dorn rausschlagen können.
Dadurch ,das Du die Hülse nicht rausgeschlagen hast, wurde das Gehäuse beim trennen verkanntet und bricht.
Dumm gelaufen.

Die Hülse habe ich versucht auszuschlagen, dies ging aber nicht. Das Gehäuse wird dann verkantet sein. Ich werde die Bilder mal unserem Aluschweißer zeigen, was er da machen kann. Eine Hälfte des Kreises dient ja noch zur Zentrierung samt der hinteren Hülse. Dummer Fehler, da lernt man draus.

Bratoletti hat geschrieben:Auf dem Kopf und dem Zylinder sehe ich milchige Tropfen. Du erwaehnst selbst rostige Brühe. Es sind Indizien für Wasser im Motor und an den Kw-Lagern. Spuel die Welle gut mit Petroleum oder Benzin-Oel-Gemisch. Prüfe die Lagerspiele. Da der Motor auseinander ist, ersetze die Kw-Haupt- und alle anderen Lager. Das mit dem hoch stehenden Blech ist ein Werks Fehler aus der Anfangs-ETZ-(oder TS/1?)-zeit. ... Die Getriebeklauen sind grenzwertig, TU Dir was Gutes und tausche sie, die Zahnräder sind vom Foto nicht bewertbar...

Die Kurbelwelle wird regneriert, Lager, Sicherungselemente und Dichtungen erneuert. Übrigends war der Motor von 1988
Die Schaltklaue wollte ich sowieso ersetzen, wie sieht es mit dem Schaltrad aus?

colli hat geschrieben:Also ich habe die Hülse immer mit einem passenden Dorn rausschlagen können.

Ich musste bisher auch nur einmal bohren...

Keiner will,

die gezeigten Klauen sehen zunächst nicht schlecht aus.
Hinterschliff muß vorhanden sein und keine abgerundeten Ecken.
Die Klauen sehen gut aus, aber eben Bilder.
Die Klauen im letzten Bild unten und oben links werden durch die Aufnahme verzerrt sein.
Der 2. Satz ist wichtig.

Gruß Klaus

Stephan hat geschrieben:Allerdings ist die rechte Schaltgabel blau, ebenfalls wieder Pfusch vom Werk, denn das Ölleitblech steht nach oben. Für meine Begriffe ist auch das Schaltrad 2. Gang leicht verfärbt

Ich kann am SR2 nichts Verfängliches sehen.
Zum Ausrichten des Ölleitblechs, dafür ist in der anderen Gehäusehälfte die Nase vorhanden, auf der es dann aufliegt.
Wegen der blauen SG12, schau am Besten auch mal, ob Schaltgabelführungsbolzen sowie Schaltwelle unverzogen sind.

Wegen der Führungshülse, evtl. wäre es ja eine Idee, daß du dir eine drehen läßt, die über die gesamte Länge der Gehäusebohrung greift.

Die blau angelaufenen Schaltgabeln wirst du wechseln müssen. Die Welle der Gabeln ist eigentlich nie krumm, meist greift bei solche Fällen mit Anlauffarben die Hinterschneidung nicht richtig, dann hält nur die jeweilige Schaltgabel unter ständigem Schleifen den Gang bzw. das Schaltrad in Position. Du musst auch das Gegenstück der blau angelaufenen Gabeln prüfen. Sind diese auch blau angelaufen, müssen diese auch getauscht werden, da die Härtung durch das Anlaufen verloren geht. Ein falsch geneigtes Ölleitblech verursacht nicht vordergründig angelaufene Schaltgabeln, sondern zerstörerischen Verschleiß an den Zahnflanken der Zahnräder.
Wie schon richtig gesagt, drückt die Gussnase auf der rechten Blockhälfte das Ölleitblech in die richtige Position.

Die Passhülse(n) muss mit einem WIRKLICH passenden Schlagdorn ausgetrieben werden. Ich habe extra den Schlagdorn nach den Neuber / Müller - Zeichnungen drehen lassen.
Gefettet werden die Aufnahmen der Passhülsen eigentlich nicht, nur gesäubert.(Es sind ja auch nur zwei) Die vordere Passhülse wird gegen Schmutz usw. durch die lange M8 Schraube geschützt, die hintere Passhülse liegt ja eh geschützt.

SG 12 = Zahnrad 2 Gang 28 Z.
Ist am Zahnrad Abtrag von der Vielkeilwelle zu sehen?

Das Gehäuse erwärmen, auf dickes Holz legen, den Schlagdorn in die Hülse und dann mit dem Pflasterhammer dann kommt die.

Stephan, nicht immer alles auf den Pfusch anderer Leute schieben. Das Ölleitblech ist aber tatsächlich oft hochgebogen ab Werk. Keine Ahnung, was die da gemacht haben.

Lorchen hat geschrieben:Das Ölleitblech ist aber tatsächlich oft hochgebogen ab Werk. Keine Ahnung, was die da gemacht haben.

Was schon, Parteiversammlung

Dann läuft zwar die Gabel heiß in der Führungsnut, aber die Hinterschneidungen sind in Ordnung. Da reicht der Tausch der Schaltgabel.

ETZploited hat geschrieben:Wegen der Führungshülse, evtl. wäre es ja eine Idee, daß du dir eine drehen läßt, die über die gesamte Länge der Gehäusebohrung greift.

So würde ich auch tun. Die Motoren bis zum MM 250/3 hatten vorn noch eine solche lange Passhülse. So würde ich das auch tun und dann das Gehäuse aussen mit eingesetzten Hülse verschweißen. Wenn du die Hülse beim Eintreiben leicht einölst sollte da kein Alu-Zusatzwerkstoff dran haften bleiben.

Lorchen hat geschrieben:Das Ölleitblech ist aber tatsächlich oft hochgebogen ab Werk.

Wohl wahr...

Heute bin ich dazu gekommen, die Innereien weiter zu reinigen. Soweit lief alles gut, die gerissene Hälfte ist zum Schweißen gegangen und die andere glänzt nun. Das Ölleitblech ist nun auch so gebogen, dass Öl an die Schaltgabel 2. Gang kommt.

Die Schaltgabel wird ersetzt. Allerdings ist das Schaltrad in der Schaltgabelführung auch leicht blau angelaufen. Die Zähne sind nicht blau und weisen dieselben minimalen Verschleißspuren, wie das ganze Getriebe, auf.
Tauschen oder nicht?



Das große Primärrad macht mich ebenfalls nicht glücklich. Die Welle ist Tadellos, allerdings weißt die Verzahnung des Rades etliche Ausbrüche auf.
Verwendbar oder Schrott?







Als ich das Lager der Kupplung ausgewaschen hatte, bemerkte ich, dass sich der Außenring im Alukörper dreht. Normal?

Die Schaltfeder weißt keine Risse oder Scheuerstellen auf. Trotzdem tauschen oder nicht?

Tagwerk für heute:

Das Schaltrad tauschen, die Härtung ist hin. Das Primärrad kann weiter verwendet werden, wenn es nicht wackelt auf der Welle. Die Feder würde ich in jedem Fall erneuern.

Das Kupplungsausrücklager gehört im Alusitz verstemmt, dann passt das wieder.

Gruß Pierre

Die Schaltfeder und das Antriebsrad des Getriebes würde ich nicht weiter verwenden. Sonst schließe ich mich den Vorrednern an.

mz mw

- Das SR2 kannst du getrost wiederverwenden, wenn es sonst einen guten Eindruck macht.
Selbst wenn die Härtung der Führungsnut nicht mehr gegeben wäre, spielt das keine große Rolle, weil hier kaum Verschleiß auftreten wird. Hier wirkt nur beim Schaltvorgang Kraft und da nicht mal viel davon.
Außerdem sehe ich überhaupt nichts.

- Das Primärrad darfst du keinesfalls wiederverwenden. Schenke es einem Feind.
Eine vernünftige Passung auf der Antriebswelle ist so nicht gegeben.
Zudem - Ausbrüche darf es hier nicht geben und sind als Indiz auf minderwertige Gußqualität zu werten.

- Der Sitz des Druckflansches ist schon aufgeweitet, wenn sich das Lager drehen kann.
Verstemmen von Lagern ist nur was fürs gute Gewissen, und bei angegriffenem Lagersitz hält das von zwölf bis Mittag.
Setz das Lager mit Schraubensicherung mittelfest ein, oder wenn du willst mit Fügen Welle Nabe. Gibt's übrigens auch von Liqui Moly.

Wie sich doch die Meinungen unterscheiden.

Meine Gedanken zum Schaltrad gingen eben auch in Arnes Richtung. Da es ja nur eine Führung für die Gabel ist und die Zähne weder blau noch angegriffen sind. Ich habe trotzdem mal Ersatz (Nachbau) bestellt und werde mal die Schalträder dann vergleichen.

Primärrad, das war ordentlich verschraubt und gesichert, es ging aber auch sehr leicht ab. Beim Reinigen kam mir auch noch der halbe Sand der Gussform entgegen. Wenn man es sich hochaufgelöst ansieht, erkennt man sogar die schlechte Gussstruktur. Passungsrost scheint sich ja auch schon gebildet zu haben. Die Welle werde ich mal versuchen zu polieren.

Ein neues Kupplungslager habe ich mal mit bestellt. Das alte ist ja schon an drei Stellen verstemmt. Diese wollte ich entfernen und das Lager tauschen, mal sehen, wie der Sitz aussieht.

Also das Primärrad ist leider zweifelsfrei Schrott. Da hat sich die Welle schon ordentlich in die Nuten eingearbeitet - und der Verschleiß wird da sehr rasant weiter gehen, weil die Härtung an der Stelle schon durch ist. Das bekommt man nicht mehr vernünftig fest.Wie schon gesagt, das Primärrad kannst Du einem Parteifreund schenken

Das sich das Lager in der Druckplatte der Kupplung drehen läßt, ist fast schon normal. Deswegen ja die Drei-Punkt-Verstemmung an dieser Stelle.Solange das Lager nicht extrem klappert, ist es ziemlich schnurz, es trägt radial so gut wie nichts, dafür ist das äußere Stützlager im Kupplungsausrücker da. Also wie schon hier empfohlen, etwas "Chemie" einsetzen - nochmal verstemmen, und gut ist.
Gruß

Stephan hat geschrieben:Ich habe trotzdem mal Ersatz (Nachbau) bestellt und werde mal die Schalträder dann vergleichen.

Mach ne vergleichende Spanprobe, ob einsatzgehärtet wurde.
Achte auf den Winkel der Hinterschneidung der Schaltklauen und schau grundsätzlich, ob das Teil überhaupt ordentlich überschliffen wurde.

Ggf. kann ich dir mit Adressen für New Old Stock weiterhelfen.

rausgucker hat geschrieben:Das sich das Lager in der Druckplatte der Kupplung drehen läßt, ist fast schon normal.

"Fast schon normal" - diese Formulierung trifft es gut.

Teile sind gestern und vorgestern alle gekommen. Mal sehen, vllt. geht es heute schon weiter. Am schaltrad 2. Gang werde ich mal eine Feilprobe durchführen, ob sich da was getan hat.

-- Hinzugefügt: 12/4/2013, 21:11 --

Die Feilprobe ergab heute, dass das Schaltrad in der Nut weich geworden ist. Das ist mir dann zu heiß, um es zu verbauen.

Dann habe ich versucht eine halbe Stunde lang den Getriebesatz wieder auf den HAlter zu bringen mit Schaltgabeln. Der war da schon mal drauf, allerdings wollte der nicht. Dann waren die Bilder im Rep.-Buch noch spiegelverkehrt und nun dämmerte es mir, ich hab den falsch gebogenen Halter erwischt .

Aber warum ging der vorher drauf?

Das Lager in der Kupplung kam auch leicht heraus nach dem wegfeilen der Verstemmung. Der Lagersitz sieht soweit gut aus, ich werde das neue Lager einkleben und wieder verstemmen.

So, heute ging es weiter, mit dem richtigen Getriebehalter funktioniert es auch.

Die Distanzhülse konnte ich mit einem alten Simson-Kolbenbolzen ausschlagen. Die Hülse ist außen total verrostet.



Dann weiter Teile gereinigt und den Motor angefangen zu komplettieren. Die KW flutschte geradezu ins Lager.



Allerdings ist bei der Lagerbestellung was schief gelaufen. Für das Ausrücklager benötigt man ein 6302, ich habe aber ein 6303 übrig

Dann habe ich noch das Lager der Kupplung eingeklebt und verstemmt. Der Lagersitz ist tadellos gewesen, zu groß gespindelt.

Jetzt heißt es auf die zweite Hälfte warten und noch ein paar Teile bestellen.

Stephan hat geschrieben:Die Feilprobe ergab heute, dass das Schaltrad in der Nut weich geworden ist. Das ist mir dann zu heiß, um es zu verbauen.

Spielverderber

Stephan hat geschrieben:Dann habe ich noch das Lager der Kupplung eingeklebt und verstemmt. Der Lagersitz ist tadellos gewesen, zu groß gespindelt.

Unabhängig von dir und an einer anderen Kupplung habe ich heute die gleiche Feststellung machen müssen.

(...Und witzigerweise sah das am Motor demontierte Primärrad genauso aus wie deins oben - scheinbar ordentlicher Sitz und keine wirklichen Einlaufspuren an den Flanken, aber massive Ausbrüche bzw. Gußfehler. Schade aber nicht zu ändern)

- Hast du eigentlich schon geprüft, ob die Deckscheibe des Schaltsterns auf der Schaltwalze richtig fest sitzt?
Wenn du die Senkkopfschraube gelöst bekommst, kleb sie ein. Ist natürlich ungünstig an einem halben Motor - behalt es ggf. mal im Auge

Stephan hat geschrieben:Allerdings ist bei der Lagerbestellung was schief gelaufen. Für das Ausrücklager benötigt man ein 6302, ich habe aber ein 6303 übrig

Du meinst das Stützlager im Kupplungsdeckel. Probiere mal ein Radlager. Dieses Stützlager ist kein C3. Es ist schwimmend im Kupplungsdeckel gelagert.

Lorchen hat geschrieben:Dieses Stützlager ist kein C3. Es ist schwimmend im Kupplungsdeckel gelagert.

Ersatzteilliste MM250/4 hat geschrieben:Tafel 18; Pos. 19; Kugellager 6302 TN C 3 f 15x42x13 TGL 2981

Ersatzteilliste EM 250 hat geschrieben:Tafel 4.5; Pos. 9; 93-94.180; Rillenkugellager 6302 TN C3 f (TGL 2981)

6:2, Hasi!

Das originale Lager war ein 6302 mit Plastkäfig aber mit normaler Lagerluft. Leider war die Grobverstellung der Kupplung stark mit Rost versetzt, sonst hätte ich es ja drin gelassen.
Ich vermute, da habe ich bei der Bestellung was mit dem Sperber verwechselt.

Die Deckscheibe des Schaltsterns ist mir nicht negativ aufgefallen, ich werde sie mir noch mal ansehen.

Stephan hat geschrieben:Dann weiter Teile gereinigt und den Motor angefangen zu komplettieren. Die KW flutschte geradezu ins Lager.

ich hoffe mal du hattest die KW-Lager erwärmt, wenn nicht und die Kurbelwelle "flutscht" dann ist was faul!

@Stephan: Dreh mal probehalber die Ankerschraube in deine Kurbelwelle. Da gab es in letzter Zeit Probleme bei den Nachbauwellen....

Christof hat geschrieben:@Stephan: Dreh mal probehalber die Ankerschraube in deine Kurbelwelle. Da gab es in letzter Zeit Probleme bei den Nachbauwellen....

Die Welle ist eine regnerierte. Ich hoffe mal das Meister Fabian da keinen Mist gemacht hat. Probiere ich dann mal aus.

Das KW-Lager habe ich erwärmt, was denkt ihr denn von mir .

Christof hat geschrieben:

Lorchen hat geschrieben:Dieses Stützlager ist kein C3. Es ist schwimmend im Kupplungsdeckel gelagert.

Ersatzteilliste MM250/4 hat geschrieben:Tafel 18; Pos. 19; Kugellager 6302 TN C 3 f 15x42x13 TGL 2981

Ersatzteilliste EM 250 hat geschrieben:Tafel 4.5; Pos. 9; 93-94.180; Rillenkugellager 6302 TN C3 f (TGL 2981)

6:2, Hasi!

Warum muß das ein C3-Lager sein? Es kann keine axiale Verspannung auftreten.
Das ist dasselbe Prinzip wie beim MM150 mit dem Getriebeausgangslager. Das ist kein C3-Lager.

Was muss es denn nun für ein Lager sein?

Also, eine M6 Schraube fällt durchs Gewinde, eine M8 geht nicht rein, die Gänge sehen sauber aus, so auf die Schnelle der erste Eindruck.

Kann sein, daß es in der Literatur verschiedene Angaben für die Lagerluft des Stützlagers gibt.

Ich nehm C3. Klaro ist das kein Pressitz, aber so kann das Lagerspiel noch Wellendurchbiegung oder unzulässigen Wellenrundschlag auffangen, wie ich mir einbilde.
Wahrscheinlich ist es völlig egal.

Tja, die Rotorankerschraube ist so eine Sache. Man möchte meinen, es wäre eine simple M8er Maschinenkopfschraube. Ist es im Prinzip auch, aber das Gewinde ist feiner. Also jetzt bloss nichtzum Test eine normale M8 Schrauber reinwürgen, sondern wirklich nur die lange, originale Ankerschraube verwenden. Sonst machst Du noch was kaputt.
Gruß

Zündnockenbefestigungsschraube = LimaKurbelstumpfgewinde: M7x1

Soweit aus dem Kopf, leider merke ich mir auch nicht immer alles.



PS. M7 ist korrekt, bei der Steigung bin ich mir jetzt nicht zu 100% sicher

Arne: 2x 100Punkte! Es ist M7 mit 1mm Steigung!

mzler-gc hat geschrieben:M7 mit 1mm Steigung!

Jab...

Lorchen hat geschrieben:Warum muß das ein C3-Lager sein? Es kann keine axiale Verspannung auftreten.

Das stimmt nicht ganz. Das Lager wird axial auf dem Stumpf gesichert/vorgespannt und auch radial durch die Buchse vorgespannt. Die Buchse schwimmt nur im Deckel. Das Lager allerdings hat die gleiche radiale Vorspannung wie die Lager im Getriebe. Und das an innen wie aussen.

Lorchen hat geschrieben:Das ist dasselbe Prinzip wie beim MM150 mit dem Getriebeausgangslager. Das ist kein C3-Lager.

Am Schaftradlager ist innen zur Kupplungswelle aber eine Spielpassung. Das Stützlager sitzt aber mit radialer Vorspannung, also Übermaßpassung auf der Welle wie auch in der Ausrückbuchse.

Also ein 6302 C3. Ich hatte mich beim Sperber vertan, bzw. mich verschrieben bei der Bestellung.

Hat noch jemand ein Primärrad über?

MOrgen habe ich ein wenig Zeit und werde versuchen den Motor weiter zusammenzusetzen.

Jetzt habe ich schon oft gesehen, dass ihr die Lager auf die Wellen vormontiert. Warum? Im NM ist es ja anders beschrieben.

Primärrad habe ich dank Christof ein gutes bekommen. Lager und die anderen Teile sind auch da, kann also losgehen.

Stephan hat geschrieben:MOrgen habe ich ein wenig Zeit und werde versuchen den Motor weiter zusammenzusetzen.

Jetzt habe ich schon oft gesehen, dass ihr die Lager auf die Wellen vormontiert. Warum? Im NM ist es ja anders beschrieben.

Primärrad habe ich dank Christof ein gutes bekommen. Lager und die anderen Teile sind auch da, kann also losgehen.

Wenn du die Lager in die rechte Motorenhälfte vormontierst, kann es passieren, dass Dir die Lager beim Versuch diese erwärmte Hälfte aufzusetzen, wieder aus der Gehäusehälfte fallen.

Mz mw

und wenn du die Lager erst auf die KW setzt, siehst du ob sie voll anliegen...

Die NM-Methode hat nur einen Vorteil - zumindest bilde ich mir das ein. Die Ölleitbleche sitzen immer 100prozentig fest. Während bei der Methode mit den Lagern vorab auf der KW es vorkommt, dass das Ölleitblech "scheppert" - mit einer leichten Durchbiegung des Bleches kommt man dem aber bei. Zumindest ist das meine Erfahrunng.
Gruß

Auch die Kurbelwelle braucht Axialluft.

Die Luft ist bei der NM-Methode zwischen Innenring und Hubscheibe. Man setzt ja dort erst das rechte Lager in das Gehäuse, bis Anschlag Ölleitscheibe ein und steckt dann die rechte Gehäusehälfte mit erwärmten Innenring auf die komplettierte linke Seite.

Christof hat geschrieben:Die Luft ist bei der NM-Methode zwischen Innenring und Hubscheibe.

Ja. Aber wie soll das richtig funktionieren können?
Das entzieht sich völlig meinem Verständnis.

Diesen Motor werde ich wohl nie zusammenbekommen.

Die vordere Passhülse der ES/2 hat einen Außendurchmesser vom 14mm, die der ETZ von 12mm. Tolle Wurst.



Ich werde jetzt versuchen etwas äquivalentes zu finden. Die Bohrung ist ca. 12,00, denn ein Simson Kolbenbolzen passt wie die Gutseite eines Lehrdorns rein, der Kolbenbolzen wird kleiner 12,00 sein, bzw. gleich null. Die alte Passhülse ist 12,05 ... 12,08 so in der drehe, auf jeden Fall unter 12,10. Eventuell finde ich irgend einen Passstift mit 12H7, das sollte gehen.

So ganz nebenbei bekommen ich das Sacklochlager nicht heraus, auch langes erwärmen und leichte Schläge bewirken dort nix. Kann ich morgen mal zur Werkstatt fahren, das ausziehen lassen

Hast du den "originalen" Sacklochlagerauszieher?