Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Leute,

folgendes Phänomen gab es bei den letzten Ausfahrten in 2012 nachdem ich den Motor neu gemacht hatte.

Beim hochschalten vom 3. in den 4. Gang und dann eben mal voll gespannten Hahn, volles Rohr, volle Leistungsabgabe, voller Freude sprint der Gang ab und an wieder raus. Wenn ich nicht volle Lotte mache, bleibt bei z.B. 90% Gasgriffstellung der Gang auch artig immer drin. Das ganze passiert wiederum nicht wenn ich von einem höheren Gang runter schalte und schon gar nicht in Gang 1 und 2. Auch sonst schaltet es sich ganz gut.

Ich habe damals das Getriebe penibel gewartet, eingebaut und eingestellt.

Nun stellt sich mir die Frage, ob ich dieses für mich auf den ersten Blick kleine Problem über die Einstellschraube der Schaltklaue (Schaltarretierachse) beheben kann und wenn ja in welche Richtung ich die Einstellung vornehmen muss. Ich dachte da an höchstens 45-90° nach links also raus... Vielleicht sind es doch ein Hauch mehr als 0,2 mm?

Klar ist Öl ablassen um links die Kontermutter zu lösen um dann rechts mit einem Schlitzschraubendreher zu verstellen.

Danke & Gruß

Kontrolliere erstmal die Kettenspannung. Die Kette muß immer Durchhang haben. Außerdem kannst Du mal kräftig am Ritzel wackeln, ob das Lager darunter Spiel hat. Das darf kein fühlbares Spiel haben. Es ist kein C3-Lager.

Das Problem habe ich bei mir wie folgt gelöst:

1. 4. Gang einlegen
2. Kontermutter lösen
3. Schaltarretierachse laaaaangsam raus oder reindrehen, in einer Richtung geht es leichter und man merkt ein deutliches Einrasten, wenn es genug ist
4. Kontermutter wieder festziehen und sichern

Das funktioniert aber nur, wenn vorher die Einstellung fast gestimmt hat, wie von dir beschrieben.

Probefahrt machen und freuen.

Gruß
Norbert

Lorchen hat geschrieben:Kontrolliere erstmal die Kettenspannung. Die Kette muß immer Durchhang haben. Außerdem kannst Du mal kräftig am Ritzel wackeln, ob das Lager darunter Spiel hat. Das darf kein fühlbares Spiel haben. Es ist kein C3-Lager.

die kette sollte locker genug sein. das kennt man ja. aber ich schau noch einmal.

das lager ist neu und es wurde ordentlich mit beilagscheiben gearbeitet.

Nobbi hat geschrieben:Das Problem habe ich bei mir wie folgt gelöst:

1. 4. Gang einlegen
2. Kontermutter lösen
3. Schaltarretierachse laaaaangsam raus oder reindrehen, in einer Richtung geht es leichter und man merkt ein deutliches Einrasten, wenn es genug ist
4. Kontermutter wieder festziehen und sichern

Das funktioniert aber nur, wenn vorher die Einstellung fast gestimmt hat, wie von dir beschrieben.

ah ok 4. gang logisch...

bevor ich damit starte eure vorschläge ab zu arbeiten, erwecke ich die gute zum leben und werde noch einmal augiebig fahren und das ganze noch einmal provozieren wie ende 2012.

danke

Die Gefahr das du das Vorgeschrieben Blockmaß verstellst und damit das Lager verspannst ist recht groß. Eigentlich kann dir nur eine Motoröffnung Gewissheit über die Fehlerursache geben, du müsstest ja dann auch nach jeder Probefahrt die keinen Erfolg zeigt wieder das Öl ablassen. Wenn ich mir gerade bildlich vorstelle wie das Getriebe aufgebaut ist, dann kann ich mir eigentlich nicht vorstellen das man bei zuvor richtig eingestelltem Getriebe so weit an der Schaltarretierachse drehen sollte bis da was merklich einrastet. Ich würde eher denken das da das Schaltstück der Schaltwelle oder der Scahltarretierhebel verschlissen ist. Hier noch mal was zur Einstellung, aber Versuch macht klug, also warum nicht wenigstens 1x probieren ob eine Einstellung ohne Motoröffnung erfolgreich ist.

Ralle hat geschrieben:Die Gefahr das du das Vorgeschrieben Blockmaß verstellst und damit das Lager verspannst ist recht groß. Eigentlich kann dir nur eine Motoröffnung Gewissheit über die Fehlerursache geben, du müsstest ja dann auch nach jeder Probefahrt die keinen Erfolg zeigt wieder das Öl ablassen. Wenn ich mir gerade bildlich vorstelle wie das Getriebe aufgebaut ist, dann kann ich mir eigentlich nicht vorstellen das man bei zuvor richtig eingestelltem Getriebe so weit an der Schaltarretierachse drehen sollte bis da was merklich einrastet. Ich würde eher denken das da das Schaltstück der Schaltwelle oder der Scahltarretierhebel verschlissen ist. Hier noch mal was zur Einstellung, aber Versuch macht klug, also warum nicht wenigstens 1x probieren ob eine Einstellung ohne Motoröffnung erfolgreich ist.

na ja vielleicht habe ich es nicht 100% getroffen. ^^ jedes getriebe ist ja einzigartig in seinem zustand und den eigenheiten.

schaltwelle ist im vollem umpfang neu gemacht worden...

wie gesagt das oben beschriebenen passierte nur kurz nach dem hochschalten wenn wirklich porvoziert durch volllast. wenn der gang schon eine weile eingelegt war weil zurückhaltung geübt wurde ist er danach auch nur selten bis garnicht rausgesprungen.

ich werde probefahren, einstellen und berichten. versprochen...

Sowas ähnliches habe ich bei meiner TS auch ganz selten mal. Abhilfe schafft hochschalten, den Ganghebel noch obenlassen, einkuppeln und erst dann den Schalthebel in Nulllage zurückkehren lassen. (zumindest bei mir funktioniert es)

Mainzer hat geschrieben:Sowas ähnliches habe ich bei meiner TS auch ganz selten mal. Abhilfe schafft hochschalten, den Ganghebel noch obenlassen, einkuppeln und erst dann den Schalthebel in Nulllage zurückkehren lassen. (zumindest bei mir funktioniert es)

ja stimmt das konnte ich auch beobachten. aber das will ich auf dauer natürlich nicht.

grüße nach mainz in die quasi nachbarschaft.

fyi:

folgende Einstellungen an der Schaltarretierachse habe ich getestet ausgehend von meiner Einstellung als der Motor zerlegt war.

1/4 gegen den Uhrzeigersinn: sprang nun öffter mal der 3. Gang und 4. Gang raus und beim runter schalten landete ich öfters mal in einem Leerlauf. Runter schalten leichtgängig aber hoch etwas hackelig.

1/4 im Uhrzeigersinn: der 4. Gang sprang immer noch raus, wenn auch selten wie bei der Ausgangssituation. Aber runter schalten sehr sehr hackelig.

Fazit: Alles wieder zurück auf Ausgangssituation gestellt, da dort hoch und runter schalten am besten war.

Ich habe noch mal viel gesucht und gelesen und ich werde nun noch mal das Schaftradspiel neu einstellen. Denn als ich damals alle 3 Unterlegscheiben reingepackt habe gab es die erste wirkliche Verbesserung. Die schmalste Unterlegscheibe ist übrigens zu einem kleinen Federring geworden. An ihr sieht man schön wie das Schaftrad darauf Kraft ausübt.

Frage: Nie habe ich direkt herauslesen können in welchem Gang das Schaftradspiel eingestellt wird. Mit eingelegten 4. Gang den Bildern nach oder?

Ich habe damals Schaftrad sowie 2. und 4. Gang nicht getauscht weil diese super aussahen.
viewtopic.php?f=4&t=54620

Die Kette werde ich tauschen müssen. Mir kam eine Hülse entgegen, kann auch schon die zweite gewesen sein.

Ich werde weiter berichten. Derzeit sind knapp 1000 km eingefahren.

Gruß

Ozzi hat geschrieben:Frage: Nie habe ich direkt herauslesen können in welchem Gang das Schaftradspiel eingestellt wird. Mit eingelegten 4. Gang den Bildern nach oder?

Der eingelegte Gang spielt bei der Einstellung keine Rolle.

Ozzi hat geschrieben:Beim hochschalten vom 3. in den 4. Gang und dann eben mal voll gespannten Hahn, volles Rohr, volle Leistungsabgabe, voller Freude sprint der Gang ab und an wieder raus. Wenn ich nicht volle Lotte mache, bleibt bei z.B. 90% Gasgriffstellung der Gang auch artig immer drin. Das ganze passiert wiederum nicht wenn ich von einem höheren Gang runter schalte und schon gar nicht in Gang 1 und 2. Auch sonst schaltet es sich ganz gut.

Das ganze Treiben hatte ich bei meiner TS auch. Nach der Überholung flog der 4. Gang, unter Vollast auch öfter mal raus. Nachdem ich das Axialspiel von 0,4 auf 0,2 verringert hatte wurde es deutlich weniger. Nach 1500km ist es von allein verschwunden.

Ich tippe daher auf einen Gratträger. Manche Hinterschneidungen laufen auf fertigungsbedingtem Grat, der sich erst mit der Zeit abnutzt. Erst ohne diesen Grat trägt dann die Hinterschneidung voll. Hast du das Schaftrad getauscht?

Das Spielchen hatte ich übrigens auch mal im 2.Gang bei einem MM 150/3. Auch hier war es nach ca. 1500km weg.

Christof hat geschrieben:

Ozzi hat geschrieben:Frage: Nie habe ich direkt herauslesen können in welchem Gang das Schaftradspiel eingestellt wird. Mit eingelegten 4. Gang den Bildern nach oder?

Der eingelegte Gang spielt bei der Einstellung keine Rolle.

danke. das wiederum heißt ich kann es auch im leerlauf einstellen mit den beilagscheiben und so gleich auf leichtgängigkeit prüfen?

Christof hat geschrieben:Hast du das Schaftrad getauscht?

nein habe ich nicht. siehe link oben zu den bildern und fred zur beurteilung des getriebe damals.

was schönes zum schluß. das kerzenbild sieht ganz brauchbar aus. trotzdem spiele ich noch was am vergaser... es ist hier teils so blöd bergig. sie geht mir noch nicht gut genug dafür das ein 150er in verbindung mit 24er drauf ist. bei der übersetzung wird auch noch was probiert. ne andere rt müßte man mal hier zum vergleich haben...

gruß

Ozzi hat geschrieben:danke. das wiederum heißt ich kann es auch im leerlauf einstellen mit den beilagscheiben und so gleich auf leichtgängigkeit prüfen?

Die Leichtigkeit die du da spürst, ist nicht wirklich aussagekräftig. Das Spiel muss ja auch da sein, wenn der Motor warm ist.

Christof hat geschrieben:

Ozzi hat geschrieben:danke. das wiederum heißt ich kann es auch im leerlauf einstellen mit den beilagscheiben und so gleich auf leichtgängigkeit prüfen?

Die Leichtigkeit die du da spürst, ist nicht wirklich aussagekräftig. Das Spiel muss ja auch da sein, wenn der Motor warm ist.

theoretisch ist bei warmen motor mehr spiel vorhanden siehe ausdehnung alu gegenüber stahl.

aber klar die 0,2 mm stehen fest und das im kalten zustand.

ich warte auf teile...

Hallo liebe MZ-Gemeinde,

ich bin neu im Forum und hätte ein Problem bei meinem ersten RT 125/3 Motor, den ich momentan regeneriere. Nach dem Überprüfen der Getriebeteile ist mir aufgefallen, dass die Schaltarretierachse nich gegengekontert war, sondern nur ein Körnerschlag im Gehäuse das Verdrehen verhindern sollte... Zu sehen im Bild



Nun habe ich die Arretierachse auf die vorgeschriebenen 16,1 mm Gehäuse -> letzte Nut überprüft und festgestellt, dass das Gewinde der Achse nicht herausschaut, um es ankontern zu können
Weiterhin war keine Spritzscheibe vor dem Lager der Vorgelegewelle gefehlt

Meine Frage an die geballte MZ-Fachkompetenz lautet nun, ob es unterschiedlich lange Schaltarretierachsen gab oder Unterschiede in den Gehäusen

Vielen Dank schon im Voraus für die kompetenten Hinweise

MfG RT Ede

Die Schaltarretierachse muss so lang sein, dass aus dem Gehäuse soviel Gewinde herausschaut, dass man die Mutter draufschrauben kann. Das Gewinde im Gehäuse und die Mutter werden sozusagen gegeneinander gekontert damit sich die Arretierachse sich nicht mehr lockert. Entweder liegt ein Einstellungsfehler vor oder die Achse ist mal so malträtiert worden, dass ein Stück abgebrochen ist. Die korrekte Einstellung der Arretierachse kann nur bei gespaltenem Motor erfolgen. Von MZ gab es damals ein Spezialwerkzeug zum Messen.

Dass die Abdeckscheibe auf dem Lager fehlt, habe ich bei Motoren schon öfters gesehen. Ob es die Funktion beeinträchtigt weiß ich nicht. Erfahrungen dazu habe ich nicht. Wenn eine Abdeckscheibe verbaut werden soll, würde ich aber wieder ein verbauen. Da die Scheibe unter den Sicherungsring gehört, wird damit auch das Axialspiel der Vorgelegewelle eingestellt.

Vielen Dank für die schnelle und kompetente Antwort.
Den Motor habe ich bereits geöffnet, alles gereinigt und noch einmal die Arretierachse hinein geschraubt. Das Spezialwerkzeug habe ich zwar nicht zum Einstellen, aber Habe es mit dem Messschieber vorgenommen und tatsächlich ist die Achse zu kurz zum ankontern

Hat jemand evtl. das Maß für die Gesamtlänge der Achse zum Vergleich?

Es sieht mir nicht danach aus, dass die Achse abgebrochen war, aber es kann sein, dass die Bruchstelle nachbearbeitet worden ist und ich es deswegen nicht erkennen konnte.

Wie wird eigtl. verhindert, dass das Getriebeöl zur Abtriebsseite durch Schaltarretierachse heraustreten kann, denn dort befindet sich doch keine Abdichtung, oder?
Ebenso konnte ich keinen Dichtring auf der Kickstarterwelle oder im Gehäuse finden, die den Ölaustritt aus dem linken Gehäusedeckel verhindert. Entweder, an diesem Motor wurde an allen Enden gepfuscht oder es gab dort Unterschiede. Denke mal eher Ersteres ist der Fall.

MfG

RT Ede hat geschrieben:Wie wird eigtl. verhindert, dass das Getriebeöl zur Abtriebsseite durch Schaltarretierachse heraustreten kann, denn dort befindet sich doch keine Abdichtung, oder?
Ebenso konnte ich keinen Dichtring auf der Kickstarterwelle oder im Gehäuse finden, die den Ölaustritt aus dem linken Gehäusedeckel verhindert.

Zu 1. Nach der Montage diese Stelle entfetten und Dichtmittel draufstreichen.
Zu 2. Bei der RT gab es dort noch keinen O-Ring im Kupplungsdeckel. Das wird dort nie richtig dicht.

Da ist aber ein mächtiger Riss im Gehäuse. (Bild rechts unten) Soll das weiter verwendet werden?

Ich seh nix...

emme33 hat geschrieben:Da ist aber ein mächtiger Riss im Gehäuse. (Bild rechts unten) Soll das weiter verwendet werden?

Ich seh nix, nur ein Stück Kabel.

Hab gerade noch mal vergrößert, stimmt Kabel. Brille Fielmann

Danke nochmals für die fachlichen Hinweise, Daumen hoch!

Genau, zum Glück konnte ich auch noch keinen Riss entdecken, das Gehäuse will ich wieder verwenden, habe aber etwas bedenken wegen den Lagersitzen. Es sind einige schon etwas ausgenudelt Um den ungern gesehenen Lagerkleber/ Fügekleber werde ich somit nicht vorbeikommen.

Dass ist ja schade, dass ein O-Ring noch nicht vorgesehen war, das muss ja ständig an dieser Stelle triefen
Danke für den Hinweis mit dem Abdichten der Arretierwelle

Da bleibt mir nur noch das Problem mit der vermeidlich zu kurzen Arretierwelle.
Das müsste ich demnächst mal bei einem bekannten vergleichen, wenn hier nicht zufällig jemand nachmessen könnte.

MfG

Wenn Du die Stelle an der Arretierachse beim Zusammenbau mit Dichtmasse zuschmierst, läuft da für lange Zeit erstmal nichts mehr raus. Problematischer wird es an der Kickstarterwelle. Auch da gibt es keine Dichtung...

Messen könnte ich heute Abend

-- Hinzugefügt: 12th September 2017, 3:27 pm --

Wenn auch nicht heute Abend konnte ich zwei Maße Abnehmen.
Einmal 114mm und einmal 120mm.
Somit würde ich denken Du hast die falsche verbaut.
Wenn's dir hilft kannst du gerne eine von mir bekommen.

Zähl mal bitte beim Ausbau der Achse wieviel Arretierkerben die hat. Hat die Achse nur fünf Arretierstellungen würde die auch bei mir in die Vitrine wandern.

RT Opa hat geschrieben:Einmal 114mm und einmal 120mm.

Wieviel Kerben haben beide Achsen, Björn?

Wirklich klasse, dass es hier eine rege Anteilnahme gibt

schrauberschorsch hat geschrieben:Wenn Du die Stelle an der Arretierachse beim Zusammenbau mit Dichtmasse zuschmierst, läuft da für lange Zeit erstmal nichts mehr raus. Problematischer wird es an der Kickstarterwelle. Auch da gibt es keine Dichtung...

Danke, so werd ich es machen

RT Opa hat geschrieben:Messen könnte ich heute Abend

-- Hinzugefügt: 12th September 2017, 3:27 pm --

Wenn auch nicht heute Abend konnte ich zwei Maße Abnehmen.
Einmal 114mm und einmal 120mm.
Somit würde ich denken Du hast die falsche verbaut.
Wenn's dir hilft kannst du gerne eine von mir bekommen.

Habe auch mal Maß genommen und tatsächlich habe ich eine 114mm lange Arretierachse. Stammt diese evtl aus einem anderen Modell der MZ Reihe?
Für die richtige Arretierwelle wäre ich natürlich sehr dankbar. Alles weitere über persönliche Nachricht?

MfG

-- Hinzugefügt: 12. September 2017 20:03 --

Christof hat geschrieben:Zähl mal bitte beim Ausbau der Achse wieviel Arretierkerben die hat. Hat die Achse nur fünf Arretierstellungen würde die auch bei mir in die Vitrine wandern.

RT Opa hat geschrieben:Einmal 114mm und einmal 120mm.

Wieviel Kerben haben beide Achsen, Björn?

-- Hinzugefügt: 12. September 2017 20:04 --

Meine Achse hat 6 Kerben, ich muss dich leider enttäuschen

Meines Wissens ist das Getriebe identisch mit dem der ES. Ich würde daher die Spritzscheibe einlegen. Diese verhindert, daß das Öl schnell aus dem Getrieberaum wieder zurück in den Primärtrieb fließt. Der Ölstand im Getrieberaum ist höher.
Mit der Schaltarretierachse mit Kontermutter und Sicherungsblech wird das nichts. So wie auf dem Bild oben ist das richtig. Bei der ES ist nicht dieses massive Alu an der Verschraubung. Hier zum Vergleich die ES:

Achso ist das, vielen Dank.
Dann werde ich die 114mm Arretierachse wieder verwenden und wie es bereits vorher war mit nem sanften Körnerschlag sichern.
Ist es ratsam zusätzlich etwas mittelfesten Schraubensicherung für diese Achse zu verwenden? Denn wenn sie einmal richtig eingestellt ist, sollte es ja theopraktisch nicht mehr viel zu verstellen geben...

MfG

RT Ede hat geschrieben:Ist es ratsam zusätzlich etwas mittelfesten Schraubensicherung für diese Achse zu verwenden?

Das ist eine gute Idee.

Wenn ich die unterschiedlichen Sockel für die Schaltarretierachsen in Deinem Getriebegehäuse und in Lorchens Getriebegehäuse sehe, scheint mir, dass in dem RT-Gehäuse eine ES-Schaltarretierachse verbaut ist und kein RT-Teil....

Es kann da keine längere Arretierachse mit Kontermutter eingebaut werden. Das kommt sonst mit der Kupplung in die Quere. Das ist schon so richtig mit dem Körnerpunkt.

Lorchen hat geschrieben:Es kann da keine längere Arretierachse mit Kontermutter eingebaut werden. Das kommt sonst mit der Kupplung in die Quere. Das ist schon so richtig mit dem Körnerpunkt.

Einspruch Euer Ehren...

An allen meinen RT- und IWL-Motoren (5 Stück) sind Kontermuttern vorhanden. Es funktioniert, passt unter den Seitendeckel und gibt mit der Kupplung kein Problem. Der Kupplungskorb läuft vor dem Aluabsatz, aus dem die Arretierachse ragt vorbei. Wichtig ist, dass die "Kralle" des Halteblechs zur Rückseite des Absatz zeigt, also von der Kupplung weg.

Dann muß der Gewindezapfen deutlich länger als bei der ES sein, damit außen noch die Mutter draufpaßt. Ich hab leider von der /3 keine Ersatzteilliste.

RT-Opa hat oben schon verschiedene Längen genannt. Die Differenz könnte genau das Stück sein, welches für die Kontermutter gebraucht wird. Deshalb meine Vermutung, dass die Achse der RT länger sein könnte wegen des anderen Sockels im Gehäuse. Wenn ich mal die Zeit hätte, meine ES zu restaurieren, hätte ich einen direkten Vergleich...

Der Unterschied ist wirklich die Länge des Gewindes.

Lorchen hat geschrieben:Es kann da keine längere Arretierachse mit Kontermutter eingebaut werden. Das kommt sonst mit der Kupplung in die Quere. Das ist schon so richtig mit dem Körnerpunkt.

In der ET-Liste der 125/3 von 1964 ist sowohl die Kontermutter, als auch das das Sicherungsblech aufgeführt. Das Kupplungskettenrad ist zudem bei der RT kleiner, als bei der ES (33 statt 37 Zähne). Das kommt sich also nie in die Quere, Häschen.



Zudem steht die Konterung auch in einer technischen Info explizit drin.

Vielen Dank für die Hinweise, denke auch, dass meine Arretierachse nicht die originale ist. Ich werde die Tage mal schauen, wie viel Platz zum Deckel und zur kupplung wäre.
Hätte jemand noch eine 120mm lange Arretierachse abzugeben? Weiterhin könnte ich evtl. noch eine Vorgelegewelle gebrauchen, da ich das Kugellager per Hand aufschieben kann:(
MfG

Beide sollte Ich haben.

Soo habe mal nachgeschaut.
Es besteht jedenfalls genug Platz, um die längere Arretierwelle zu verbauen.

MfG

-- Hinzugefügt: 19. September 2017 19:10 --

Somit werde ich, um auf Nummer sicher zu gehen, die längere Welle verbauen. Nicht, dass ich im Nachhinein Probleme bekomme, wenn die Welle sich durch Vibrationen lockern sollte.