Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Gemeinde und EM 250 Profis,

Bin gerade dabei meine neue 251 einzufahren - alles tiptop nur eine Sache funzt nicht so richtig: ab ca. 4000 Umdrehungen fängt sie an zu klopfen.

Was ich schon gemacht/geprüft habe:

Bing Vergaser mit LLD 50 und HD 125
Bremsenreinigertest an und um Vergaser brachte kein Abtouren
Spaltmaß 1mm bis 1,2mm
ZZP 2,75mm
Zylinder und Kolben original im 2. Übermaß 69,95/70,00 (gemessen)
Kurbelwelle regeneriert
Sprit 95 und 98 Oktan getestet mit 50:1 Addinol MZ mineralisch

Und trotzdem klopft sie - nun meine Fragen:
Ist das normal während der Einlauffase - erst 200km drauf? Klopfen fängt bei 4000 an und wird bis 4200 mehr (höhere Drehzahlen traue ich mich noch nicht).
Kann man am ZZP noch spielen? Später zünden bei 2,5mm?
Noch größeres Spaltmaß anstreben? Aber da geht doch die Leistung runter oder
Quetschwinkel ist 0° - sollte der nicht leicht öffnend sein? Läuft die Geometrie bzgl. Quetschwinkel bei den Übermaßen weg?
SMU Zylinder Tuning - wie sind da die aktuellen Erfahrungen?
Kann es sein, dass das Klopfen normal ist bei ca. 4000 Umdrehungen - vielleicht vibriert auch nur irgendwas...?
Magert sie wirklich ab oben raus? Ich höre kein Knistern - es ist eben mehr ein klopfen/nageln...

Danke schon mal

Euer Insider

SMU macht doch die Köpfe anders, oder? Mal einen normalen Kopf probiert? Die 0° scheinen mir zu gering.

ist ein normaler, originaler Kopf drauf. SMU ändert die innere Kopfgeometrie bzw. den Brennraum. Aber eigentlich will ich beim original bleiben, muss doch auch funzen oder?

Asö, ich habe es andersrum gelesen. Dachte du hast einen SMU Kopf drauf. Hast du mal eine andere ETZ 250 gefahren? Im Gegensatz zur TS läuft der Motor wesentlich rauher.

Ne noch nich, wobei meine 150er ETZ ähnlich mucken macht. Die läuft auch recht rau. Also eine ETZ Charakterristik???

An die TS von der Fahrschule kann ich mich nicht mehr erinnern...

-- Hinzugefügt: 5/5/2013, 21:20 --

Wie wäre denn der ideale/richtige Quetschwinkel?

...hat denn sonst keiner eine Idee woher das klopfen kommen kann bzw. kann jemand berichten ob das so normal ist?

Gas nimmts sie übrigens sehr willig an auch im genannten Drehzahlbereich von 4000 Umdrehungen...???

Danke und Gruß

Insider

Hallo,

schau mal hier rein viewtopic.php?f=4&t=61283&p=1107165&hilit=Klopfen#p1107165

Vielleicht ist was dabei was dir hilft.

Gruß
Martin

Kannst du mal ein Video machen?

Ansonsten: Wie hast du das Quetschmaß bestimmt? Kannst du Fotos machen? Hast du mal probiert, das noch weiter zu erhöhen... so rein interessehalber?

Klopfen... bei wirklich JEDER Umdrehung oder nur manchmal? Beim freien Hochdrehen, nur unter Last, beim Abtouren (frei oder Schiebebetrieb?) oder immer?

...das Klopfen tritt sicher unter Last auf beim Hochtouren - beim freien Hochdrehen muss ich morgen noch testen.

Quetschmaß habe ich mit der Normalmethode bestimmt - allerdings an mehreren Stellen. Die Ergebnisse haben zwischen 1 und 1,2mm geschwankt. Habe auch versucht den Quetschwinkel festzustellen also den Lötdraht einer Messung vom End enach innen gemessen. Dabei gingen die Werte in der Mitte um ca. 0,05mm hoch und dann wieder auf den ersten Wert runter. Das heisst der Quetschwinkel ist ingesamt 0° mit - innerhalb der Messung het er aber zuerst auf und dann wieder zu...
An meiner kleinen 150er ETZ kann ich übrigens genau das gleiche Phänomen feststellen... Alle Teile bei den Mopeds sind original DDR (Kolben, Zylinder und Deckel)

Könnte das Klopfen vom beschrieben, ungünstigen Quetschwinkel kommen? (Detonationen im "Quetschwinkelbauch"?)

Demnächst will ich probehalber das Quetschmass erhöhen - um ein bis zwei Zehntel,mal schauen ob das was bringt. Ich berichte dann.

Bringt der SMU/ORP Umbau im Deckel was?

Gruß

Insider



Seltsamerweise

insider10 hat geschrieben:Quetschmaß habe ich mit der Normalmethode bestimmt - allerdings an mehreren Stellen.

An mehreren Stellen ist schonmal sehr löblich.
Trotzdem bringt nur die Über-Kreuz-Methode wirklich hinreichend genaue Erkenntnisse.
Wenn der Kolben nur sehr schwer durchzudrehen geht, lieber zum Messen eine Dichtung (mit definierter Dicke natürlich) mehr drunter.
Und bleihaltiges Lot bitte, es muß schön weich sein.

Ich hänge mich mal mit rein. Das gleiche Schlagen/Klopfen bei höheren DZ habe ich auch. Kannst es Dir ja bei Gelegenheit mal anhören Arne. Beim Montieren des Motors damals habe ich aber auch nur die "ungünstige" Variante des QM-Messens gewählt, aus Unwissenheit. Damals waren es ca 0.9mm. Laut Wildschrei ja ok.

Gruß
Micha

Neumi83 hat geschrieben:Kannst es Dir ja bei Gelegenheit mal anhören Arne.

So behalten wir das im Auge.
Aber sei gewarnt, Hören ist nicht meine Königsdisziplin

ok, dann zeige ich es Dir

Lass die Kerze früher zünden!
Der Sprit, für den der ZZP festgelegt war, war nicht annähernd so zündwillig, wie die 98 Oktan, die Du jetzt fährst.

mueboe hat geschrieben:Lass die Kerze früher zünden!
Der Sprit, für den der ZZP festgelegt war, war nicht annähernd so zündwillig, wie die 98 Oktan, die Du jetzt fährst.

du meinst sicher später

Ich hatte mal einen verzogenen Zylinderkopf, welcher auch komische Klopfgeräusche machte. Wenn wir denn überhaupt von den selben Geräuschen sprechen. Jedenfalls hat man aber auch bei gewissen Drehzahlen gesehen, dass am ZK etwas undicht ist (es puffte an der Dichtung raus) und er siffte auch an der Dichtstelle.
Also ich will damit sagen, schau, ob alles dicht ist und keine Falschluft gezogen wird.

mueboe hat geschrieben:Lass die Kerze früher zünden!
Der Sprit, für den der ZZP festgelegt war, war nicht annähernd so zündwillig, wie die 98 Oktan, die Du jetzt fährst.

Mit Zündwilligkeit beziehst du dich vermutlich darauf, wie schnell das Gemisch durchbrennt.
Doch: Selbst wenn Normalkraftstoffe und Superkraftstoffe unterschiedlich schnell durchbrennen (würden?), es ist irrelevant.



Beim ETZ-Kopf haben wir einen Kollegen mit mäßiger Verdichtung, riesigem Quetschflächenanteil und sehr tiefem Brennraum.
Meiner Sichtweise und Erfahrungen nach macht ihn das sehr unempfindlich gegenüber wechselnden Kraftstoffqualitäten und abweichenden Einstellungen des ZZP.
Quetschkante und Öffnungswinkel müssen aber trotzdem stimmen - bei der großen Quetschfläche erst recht.

Bei Klopfen kann u.U. mehr Frühzündung dienlich sein - weil sie der Bildung von Gemischrestnestern, die sich verspätet entzünden, entgegenwirkt.
Natürlich widerspricht das dem "klassischen" Ansatz von zuviel Frühzündung und/oder zu magerem Gemisch sowie Klopffestigkeit des Kraftstoffs bei Klopfen/Klingeln/Detonationen - weil bei diesem stillschweigend vorausgesetzt wird, daß die vorliegende Geometrie schlicht und einfach paßt.


Nach den EM250/251, die durch meine Hände gegangen sind, möchte ich meinen, daß die Zylinder eine erfreulich hohe Fertigungsqualität aufweisen - doch auf die Köpfe trifft dies nicht zu, da gibt's schlimme Ausreißer.


Soweit mein laienhaftes Gewäsch zum Thema.

Hallo nochmals,

hier habe ich mal ein Video eingestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=vDVlwTh ... _embedded#


Allerdings nur im Stand im Leerlauf - hier hört man das o.g. Klopfen nicht. Es ist aber ein helles Schnetterndes Geräusch/Vibrieren beim Gasgeben und Abtpuren zu hören - was könnte das sein?

Gruß

Insider

Hört sich fast so an, als ob der Zylinderdeckel nicht ordentlich am Vibrationsdämpfer befestigt ist.
Kann aber auch täuschen. Sind die Kanäle entgratet?

ETZploited hat geschrieben:

mueboe hat geschrieben:Lass die Kerze früher zünden!

Bei Klopfen kann u.U. mehr Frühzündung dienlich sein - weil sie der Bildung von Gemischrestnestern, die sich verspätet entzünden, entgegenwirkt.
Soweit mein laienhaftes Gewäsch zum Thema.

[wiki=Eine unkontrollierte Selbstzündung des Luft-Kraftstoffgemisches neben der eigentlichen Flammfront, die durch den Zündfunken ausgelöst wird, kann aus folgenden Gründen erfolgen:
zu hohe Verdichtung des Gemisches
hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an den Brennraumwänden
falscher, zu früher Zündzeitpunkt (ältere, einstellbare Zündsysteme)
Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
hohe Temperaturen in den Außenbereichen des Zylinders durch die Strahlungsenergie der bereits entzündeten Flammfront, die jedoch die Außenbereiche noch nicht erreicht hat
ungünstige verschachtelte Brennraumform ohne Turbulenz (begünstigt die Entstehung von Wärmenestern) des Luft-Kraftstoffgemisches
Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können In jedem Fall kommt es neben der kontrolliert abbrennenden Flammfront zu einer weiteren, explosionsartigen Verbrennung (siehe Bild).[/wiki]

Danke für Eure Hilfe schon mal!

Kanäle sind entgratet.

Ein Rasseln der Kolbenringe wegen zuviel Ringnut-Spiel kann das nicht sein oder?

Ich werde nächste Woche noch verschiedene Versuche durchführen und dann berichten.

Danke und Gruß

Insider

insider10 hat geschrieben:Kanäle sind entgratet.

Ein Rasseln der Kolbenringe wegen zuviel Ringnut-Spiel kann das nicht sein oder?

Doch doch - zu große Ringnuten klingen auch so.

Ich hatte mal das gleiche Geräusch - allerdings nicht so stark - hab mir dann "bessere" Kolbenringe besorgt. Der Kolbensatz selber stammte von Almot. Keine Ahnung, ob das die bessere, bzw. schlechtere Qualität war.

Pedant hat geschrieben:falscher, zu früher Zündzeitpunkt (ältere, einstellbare Zündsysteme)

ETZploited hat geschrieben:Bei Klopfen kann u.U. mehr Frühzündung dienlich sein - weil sie der Bildung von Gemischrestnestern, die sich verspätet entzünden, entgegenwirkt.
Natürlich widerspricht das dem "klassischen" Ansatz von zuviel Frühzündung und/oder zu magerem Gemisch sowie Klopffestigkeit des Kraftstoffs bei Klopfen/Klingeln/Detonationen - weil bei diesem stillschweigend vorausgesetzt wird, daß die vorliegende Geometrie schlicht und einfach paßt.

Mein Motor hat ja auch eine gewisse Klopfneigung wegen falscher Kolbenform und daraus resultierender negativer Quetschkante.
Das Klopfen konnte ich ihm austreiben durch Erhöhung des Spaltmaßes auf 1,2mm an der engsten Stelle.
Es blieb ein ziemlich aufdringliches Verbrennungsgeräusch unter Last.

Jetzt habe ich das hier gelesen und wollte mal testen, den ZZP von 2,6mm auf 2,95mm v. OT vorzuverlegen.
Ich habe nicht wirklich erwartet, das man einen Unterschied merkt.

Vorhin gleich eine Proberunde gedreht.
Das ist der Hammer, Motor klingt deutlich weicher und leiser.
Es kam mir vor, als habe ich einen anderen Motor.
Fahrleistungen ok wie gewohnt.


Nachtrag:
Jetzt nach vielen weiteren Kilometern relativiert sich die Wirkung.
Das "deutlich" weicher und leiser nehme ich zurück, es ist doch nur etwas besser.

Hallo zusammen,

aktueller Stand:

Kreuzmessung am Spaltmass ergab Werte von 1,0 bis 1,1mm.
Quetschwinklel auf den ersten 5mm von außen nach innen 0° dann nahmen die Werte um etwa 5 Hundertstel zu - also leicht positiver Quetschwinkel.
Danach zusätzliche Deckeldichtung mit 0,17mm unterlegt und ZZP auf etwa 3,1mm.
Damit ähnliche Ergbnisse wie mein Vorredner - leicht besserer Sound aber Klopfen noch da - nur bei etwas höheren Drehzahlen (ab 4300).

Was ist mir noch aufgefallen:

Kolbenboden ziemlich verkokt - siehe Bilder
Kerze auch recht dunkel oder? (Nadel hängt auf 3. Position, HD beim Bing ist recht groß mit 125...)
Krümmermutter und Übergang Krümmer zu Auspuff leicht undicht aber sifft nur ganz minimal.
Leistung nicht gerade Top im 5. Gang aber ich bin auch noch nicht über 5000 Umdrehungen, da ich noch beim Einfahren bin.
Ringspalt der Kolbenringe ok mit 0,05mm Spiel - Ringklappern also eher unwahrscheinlich
Irgendwas scheppert auch immer noch - der Tank hat ziemlich seitliches Spiel - müssen die seittlichen Gummiunterlalgen anliegen? Vielleicht schlagen auch die nach hinten geführten Kabel innen an den Tank?

Was meint ihr - woher kann das klopfen noch kommen?
Was meint ihr zu den Bildern?

Danke und Gruß

Insider

Vielleicht Zieht sie Nebenluft über die WEDIs bzw. Getriebeöl.... Oder es fliesst nicht genug Sprit durch den Hahn,.... Oder der Schwimerstand ist zu niedrig....

Alles klar, hatte ich auch letztens,ganz einfache Lösung, setz einfach mal deine Originale 118er HD ein.
Hab mir auch einen neuen Motor aufgebaut,
alles sehr sorgfältig gemacht, Motorwerkzeuge
Gekauft, KW bei Gabor überholen lassen, Original Zylinder 301 aus Lagerräumung verbaut, Bing dazu montiert. Und dann beim Vergaser gedacht, viel hilft viel
Und ne 125er HD eingesetzt. Da war der Motor absolut überfettet, klopfen und Nageln ohne Ende.
Hab jetzt HD 118 und LLD 50, aber die LLD muss auf 52.5 aufgerieben werden.

Also ne 118er würde ich nicht gleich ansetzen. Ist nur irgendwas kleines nicht koscher geht der Ofen fest. Dann lieber langsam heruntertasten. Ich habe auch mal jemand hier mit einer 301er und 118er Düse gehabt, der Motor lief damit auch super. Die war allerdings auch perfekt in Ordnung.

könnte daher resultieren das der 300er mehr sog im Saugrohr und an der Düse erzeugt. Aber da sind echt alle Motoren untrschiedlich...

Nun häng ich mich hier auch mal rein. Hatte eigentlich gehofft das sich hier eine Lösund für das Problem findet, auch aus eigenem Interesse. Mein ETZ 300 Umbau (jetzt ca 4TKm) macht die gleichen Geräusche im gleichen Drehzahlbereich unter den gleichen Bedingungen wie bei den anderen. Ich selber probier damit schon 2 Jahre mehr oder weniger rum, bin mittlerweile aber Ratlos.

Ursprünglicher Zustand nach Neuaufbau :
BVF 50N2-5 auf 32 gebohrt, 40er LLD, 155er HD, ZZP 3.0, Serienkopf/Auspuff/Luftfilter, Nase im Ansaugtrackt, QK 1.2 >> Klopfen

Änderungen im Winter :
Mik VM 34, 42.5 LLD, 290 HD, ZZP 2.7, SMU-Kopf, KN-Filter, Serienauspuff, keine Nase, QK 1.2 >> Klopfen


ich hatte gehoft das es am Vergaser, Kopf oder so liegt als ich das umgebaut habe, ABER leider nicht ^^
ich bin mir auch sicher das es ein VerbrennungsKlopfen ist und nicht an °losen° Bauteilen oder verschlissenen Teilen liegt.

Schon mal eine andere ETZ gefahren und mal gehorcht, ob das vernommene Geräusch nicht sogar normal ist? Meine hört sich um die 4-5k auch recht ungehobelt an, ab 5k wird sie aber hörbar leiser. Bald so wie wenn man eine S51 fährt, sie sich um die 55km/h noch schüttelt und ab 60km/h nur noch ein hoher Ton vom Motor zu hören ist.

insider10 hat geschrieben:Damit ähnliche Ergbnisse wie mein Vorredner - leicht besserer Sound aber Klopfen noch da - nur bei etwas höheren Drehzahlen (ab 4300).

Ist doch schon mal was.
Wir nähern uns damit in eine Richtung, wo dein Klopfen wohlmöglich gar nichts ungewöhnliches ist.

insider10 hat geschrieben:Kolbenboden ziemlich verkokt - siehe Bilder

was für ein hübsches Spülbild, schön definiert

insider10 hat geschrieben:Kerze auch recht dunkel oder? (Nadel hängt auf 3. Position, HD beim Bing ist recht groß mit 125...)

Aus dem Bauch raus wäre TLN auf kerbe 4 (also eins tiefer) und HD 123 empfehlenswerter.
Kerze könnte etwas magerer sein, ja.
Da kann man sich aber auch schnell täuschen - teste die vergaserabstimmung während der fahrt mit dem Popometer: gute Gasannahme, sauberer Übergang in den TLB, Leistung bei anhaltender Vollast.

insider10 hat geschrieben:Krümmermutter und Übergang Krümmer zu Auspuff leicht undicht aber sifft nur ganz minimal.

Nachziehen am betriebsheißen Motor - auf den Hakenschlüssel gehört eine ordentliche Verlängerung.

insider10 hat geschrieben:Leistung nicht gerade Top im 5. Gang aber ich bin auch noch nicht über 5000 Umdrehungen, da ich noch beim Einfahren bin.

Wie lange willst du warten, bis du dem Fahrzeug auch mal Drehzahlen anbietest?
Versteh mich bitte nicht falsch, das ist absolut deine Sache. Aber das führt so zu nichts.
Wechselnde Drehzahlen brauchst du beim Einfahren - der "Fahr"-Drehzahlbereich einer großen ETZ liegt zwischen 3000 und 6000, überdrehen muß sie ca. bis 6500
So langsam solltest du ihr wenigstens mal 5500 U/min zumuten - da liegt das max. Drehmoment.
Die 5000 U/min-Grenze ist totaler Blödsinn.
Eigentlich wäre die Einfahrzeit schon lange vorbei, wenn du nicht so zögerlich gewesen wärst....
- Ist alles kein Vorwurf an dich, sondern wir dürfen die 60er-Jahre-Regeln einfach endlich mal über Bord werfen.

insider10 hat geschrieben:Ringspalt der Kolbenringe ok mit 0,05mm Spiel - Ringklappern also eher unwahrscheinlich

Nicht unbedingt, es liegt auch an der Qualität der Ringe.

insider10 hat geschrieben:Irgendwas scheppert auch immer noch - der Tank hat ziemlich seitliches Spiel - müssen die seittlichen Gummiunterlalgen anliegen?

Der Tank muß straff auf seiner Gummipufferung sitzen. Die Puffer gehen schon mal kaputt, ja.
Als Resultat dann Dröhngeräusche, je kaputter, desto lauter halt

Hallo Gemeinde,

update zu o.g. Thema folgende Fortsetzung und Problematik:

Da ich den Quetschwinkel als Übeltäter des rauhen Motorlaufs ab 4000U/min vermute/te, habe ich heute den Kopf demontiert, um ihn zu ORP zu senden. Da ich auch bzgl. der Ringspalte bedenken hatte, habe ich doch auch noch den Zylinder gezogen und den Kolben demontiert. Dabei sind mir die Anlassfarben am Pleuel aufgefallen - siehe Fotos. Die in der Mitte sind wohl bei Nachbauwellen normal wie ich hier gelesen habe. Etwas Sorge machen mir die am unteren Pleuelauge. Kann es sein das auch diese durch die Wärmebehandlung am Pleuel so aussehen? Oder hatte ich hier tatsächlich ein Überhitzungsproblem oder gar schiefen Pleuel? Der Kolben sieht hinsichtlich blowby ganz normal aus - die Garnitur hat aber auch erst ca. 1000km drauf. Wie kritisch seht ihr das?

Was würdet ihr machen? Die Motorenüberholung von vor einen halben Jahr/1000km reklamieren? Eigentlich hatte ich explizit nach einer originalen Welle gefragt bzw. war ja auch vorher einen originale drin? Die Überholung wurde von einer bekannten Firma in Schleiz gemacht und ich gehe davon aus, dass die KW in Reichenbach überholt wurde - gibts bei denen auch nichts Originales mehr?...

Ich habe übrigens auch ein ganz minimales Kippeln des Kolbenbolzen im montierten Zustand mit Nadellager im Pleuelauge - radiales Spiel fühle ich nicht - gehört das so?

Danke schon mal für Eure Meinung und Ratschläge

Gruß

Insider

insider10 hat geschrieben:Dabei sind mir die Anlassfarben am Pleuel aufgefallen - siehe Fotos. Die in der Mitte sind wohl bei Nachbauwellen normal wie ich hier gelesen habe.

Die Anlaßfarben kommen von der Vergütung des Pleuelschafts, damit dieser keine Sprödbrüche bekommt.
Diese Pleuel sind mir persönlich nur von Nachbauwellen bekannt.

insider10 hat geschrieben:Etwas Sorge machen mir die am unteren Pleuelauge. Kann es sein das auch diese durch die Wärmebehandlung am Pleuel so aussehen? Oder hatte ich hier tatsächlich ein Überhitzungsproblem oder gar schiefen Pleuel?

Normal ist das nicht. Meiner Ansicht nach schiefes Pleuel nein - Überhitzung ja.
Egal ob nur Nachbaupleuelsatz oder Nachbauwelle - hier kommt die Möglichkeit in Betracht, daß das Radialspiel der unteren Pleuellagerung zu klein bemessen ist.
Da könnte dann auch noch mal ein massiver Pleuelfresser folgen, inklusive tödlicher Sturzgefahr.

insider10 hat geschrieben:Eigentlich hatte ich explizit nach einer originalen Welle gefragt bzw. war ja auch vorher einen originale drin? Die Überholung wurde von einer bekannten Firma in Schleiz gemacht und ich gehe davon aus, dass die KW in Reichenbach überholt wurde - gibts bei denen auch nichts Originales mehr?...

Nun weißt du schon, daß keine DDR-Welle aus Restbeständen drin ist.
Von der Sache her ist es egal, ob es eine Nachbauwelle ist oder ob eine DDR-Welle mit aktuell erhältlichen Pleuelsatz (was ich wie angedeutet nicht annehme) instandgesetzt wurde - zu wenig Radialspiel ist tödlich.
Leider bleibt es fraglich, ob du entsprechende Reklamationsansprüche durchsetzen kannst - vorsprechen solltest du damit, denn je nachdem wie ernst dein Anliegen genommen wird, zumindest merkst du dabei schnell, wie ernst und kompetent du die Bude nehmen darfst.

insider10 hat geschrieben:Ich habe übrigens auch ein ganz minimales Kippeln des Kolbenbolzen im montierten Zustand mit Nadellager im Pleuelauge - radiales Spiel fühle ich nicht - gehört das so?

Im Prinzip ja, schon weil ein etwas zu hohes Spiel immer besser ist als ein etwas zu kleines.
Ganze Generationen von Fachschraubern und Hobbybastlern machen die Prüfung nicht anders, aber die Beurteilung erfordert halt Erfahrung. Eine wirklich genaue Messung ist sehr aufwendig.
Wenn du im betrieb nicht ständig Rasseln durch ein zu großes Radialspiel hast, dann wird es wohl OK sein.

Danke für deine Antwort. Ich werde mit dem Kollegen reden. Ich dachte immer man kann alte Kurbelwellen und auch das alte pleuellager regenerieren...? Aber dazu müsste ja in den pleuellager Material aufgetragen werden...??? Wie und was wird denn bei einer solchen Regenerierung von originalen teilen genau gemacht?

Ich gehe nun auch davon aus, dass ein Teil der og. Geräusche von der Überhitzung des unteren pleuellagers kamen. Die Welle muss also nochmals raus.
Dennoch eine weitere frage: wie muss eigentlich die kolbengeometrie bzw. die Kolbenform von der Seite betrachtet aussehen? Es ist ein originaler Megu mit 69,95mm sind oder müssen die überall zylindrisch vorhanden sein oder ist/muss der Kolben an Hemd und kolbenbodenbereich (also über den Ringen) frei gedreht sein? Wenn ja, wieviel?

Danke

Insider

sag mal bitte:
sitzt die KW überhaupt mittig im Kurbelgehäuse?
Kann ja sein, dass das Foto täuscht, aber so viel Luft auf der rechten Seite erscheint mir ungewöhnlich
Ich glaube Hans (hiha) hatte mal bemerkt, dass Nachbauwellen zu eng gepresst sind.
Die verbaute würde ich auf jeden Fall genauestens inspizieren, wenn nicht gleich auf Verdacht rausschmeißen, die blaue Anlassfärbung ist dort nicht normal

KW sitzt mittig - siehe Bild unten. Seitliches Spiel etwa 0,6mm, Pleuel lässt sich leicht kippeln aber kein radiales Spiel am unteren Lager spürbar - somit erstmal eigentlich alles tiptop... Und trotzdem diese Verfärbung?

Kann es nicht doch sein, dass das Pleuel nicht richtig winklig zum Zylinder sitzt? Gibt es auch schiefe Zylinder? Wie kann man das im zusammengebauten Zustand feststellen - also wie gut fluchten Zylinder - Kolben und KW zueinander?

Der Pleuelfuß läuft gegen die linke Seite. Was da faul ist, kann man von hier aus nicht nicht so leicht feststellen, es kommt Mehrerlei in Frage.
Ein aussermittiger Zylinder hätte Anlaufspuren im Kolben vom kleinen Pleuelauge auf der Gegenseite zur Folge. Würde mich aber wundern.
Ein schief zur Kurbelwelle sitzender Zylinder ist da schon wahrscheinlicher, Ursache könnte ein hinniges Kurbelwellen-Hauptlager/ausgenudelter Sitz sein, oder nicht zusammen gebohrte Kurbelgehäusehälften. Die muss man immer zusammengehörig austauschen.
Schief gebohrte Zylinder sind bei schlampigen Zylinderschleifereien an der Tagesordnung. Ich lasse meine Zylinder nach dem Bohren/Honen eigentlich immer "auswinkeln", d.H. der Zylinder wird in der Bohrung auf einem Spreizdorn in die Drehmaschine gespannt, und die Fußfläche überdreht.
Weiters kommt ein konischer Hubzapfen oder Pleuelbohrung in Frage. Dabei reichen wenige µ Konizität, dass das Pleuel auf eine Seite läuft. Das passiert um so stärker, je kleiner das Radialspiel der Lagerung ist. Der Apfelbeck hat da eine Prüfmethode fürs Pleuelauge vorgeschlagen, die allerdings einen genau zylindrischen Prüfdorn größerer Länge im Durchmesser des Hubzapfens erfordert.
Die Vermesserei des Kurbelgehäuses ist nicht ganz trivial. Ein Messdorn wird anstelle der Kurbelwelle eingebaut, und seine Parallelität zur Fußdichtfläche überprüft.

Gruß
Hans

Hallo Hans
Danke für deine ausführliche Antwort. Der Kolben hat innen keine anlaufspuren.
Die kW Lager sollten spielfrei sein, jedenfalls waren sie das nach der Überholung des Motors vor 1000km.

Die frage für mich ist, was soll ich tun? Muss die kW mit solchen anlaufspuren raus?

Wer kann mir den zylinderfuss überdrehen?

Meiner Meinung nach ist der Pleuelfuß angelaufen, und damit sein baldiges Ableben vorgezeichnet. Ob Du jetzt den Pleuelsatz oder besser die ganze Kurbelwelle tauschen sollst, weiß ich nicht.
Da ich meine Kurbelwellen immer selber presse, und auch anständig vermessen kann, würde ICH nur den Pleuelsatz tauschen, wenn die Schadensursache nicht an der restlichen Welle liegt.
Den Zylinder überprüfen/Auswinkeln tut ein Motoreninstandsetzungsbetrieb oder Zylinderschleiferei.

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:Schief gebohrte Zylinder sind bei schlampigen Zylinderschleifereien an der Tagesordnung.

Mein alter Herr hat um das zu überprüfen die Garnitur ohne Kolbenringe zusammengesteck um zu kontrollieren ob das Spiel von z.B. 1/10
nach allen Seiten vorhanden ist. Aber bevor ein Aufschrei losgeht, das ist techn. Nachkriegswissen.

Ich kann Hiha und Arne nur beipflichten. Die Welle hält mit dem angelaufenen unteren Pleuelauge nicht lange. Einen konischen Hubzapfen habe ich bei Nachbausätzen bisher nur einmal erlebt. Damals ist sogar die Hubscheibe mit angelaufen. Ich tippe eher auf zu enges Radial- und/oder Axialspiel. In diesem Fall läuft auch immer die linke Anlaufscheibe an. DDR-Wellen hatten hier eine Bronzescheibe verbaut, die immer etwas nachgeben konnte. Die Nachbausätze haben dagegen eine Stahlscheibe drin. Die läßt das untere Lager fast immer bis zum Käfigbruch aufreiben.

Hallo!

Ja das Pleuel ist angelaufen. Es wird bestimmt das Spiel des Hubzapfenlagers sein. Und nachschauen ob etwas am Motor schief ist.