Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo MZler,
ich lese hier zwar schon ewig mit, aber geschrieben habe ich noch nie. Drum stell ich mich mal kurz vor. Wohne in Ostsachsen bei Bautzen. Fahre seit ich 16 bin ETZ. Am Anfang eine 125, später mit A 150. Jetzt bin ich 29. Seit 6 Jahren habe ich eine 250 ETZ, welche ich mal aus einer Scheune gezogen hab und beim örtlichen Zweiradhändler fahrbereit machen lassen hab. Die Leistung ließ in letzer Zeit sehr zu wünschen übrig. Im 5 reichte die Power nicht aus und sie viel immer wieder von max. 110 auf unter 100. So musste ich immer zwischen 4 und 5. Gang hin und her schalten. Habe ein 18er Kettenradritzel. Kann mich aber erinner, dass ich mit der Emme am Anfang viel schneller fuhr. Auf Landstraße konnte ich dicke Autos überholen.

Jetzt habe ich diese mal komplett zerlegt, Rahmen gestrichen, strahlen lassen, Felgen pulvern und neu lackieren.
Auch diverse Teile sind neu. Auspuff, LUftfilter - welche ziemlich verkeimt waren.
aber auch den Zylinder habe ich neu (im Austausch gegen meinen alten habe ich einen neuen gehohnten mit Kolben bekommen) - laut Zweiradhändler war dieser verschlissen (hatte deutliche Wölbung am oberen Ende des Zylinders).

Nun war die Etz jahrelang als Kampffahrzeug gedacht gewesen (Angeltrips - wo kein Auto rankommt, kurze Besorgungsfahrten, mit der Frau zum Eisdealer usw.) Da hat mich das mit der Endgeschwindigkeit nicht so gestört, hauptsache sie sprang an. Nun ließt man aber bei solchen Umbauten, wenn man es etwas richtig machen will viel (Forum sei dank).
Alles ist angebaut, die Etz sieht wieder wie neu aus, nur merk ich nicht wirklich einen Unterschied bei der Leistung (fahre zwar vorsichtig, aber man merkt das schon, ob sich was verbessert hat oder nicht).
Dann bin ich auf das Quetschmaß gestoßen. Und wollte es mal nachmessen. Habe leider nur 1mm Lötdraht da. So konnte ich aber ausschließen, dass zu wenig QM da ist. Irgendwie ist bei mir viel Platz zwischen Zylinderkopf und Kolben. So hab ich die 0,7mm Kopfdichtung weggenommen und Kopf wieder drauf. Erhoffte mir, dass ich aus der Differenz dann schlauer bin. Beim Lötdraht test aber wieder keine Verformung. Soll heißen, ich fuhr mit min. 1,8mm QM. Jetzt ist das QM immer noch mindestens 1,0 mm (soll ja zwischen 0,9-1,2mm liegen.) ich besorge mir heute dickeres Lötdraht um es korrekt zu ermitteln.

Daraus ergeben sich für mich einige Fragen, wo ich hoffe, ihr könnt mir helfen.

Wie relevant wirkt sich ein QM von 2mm auf die Leistungsentfaltung der ETZ 250 aus?

Kann ich ohne Kopfdichtung rumfahren, wenn der Kopf diesen geriffelten Kreis hat? MEine gelesen zu haben, dass das geht.

Wie kann ich das QM weiter senken, wenn zu hoch(angenommen ich bekomme mit passendem Lötdraht ein QM von z.B. 1,5mm gemessen) - wenn keine Dichtungen mehr vorhanden sind? Habe noch eine Fußdichtung. Kann ich die auch noch wegnehmen?

Zusätzlich habe ich noch 2 Fragen die mich wurmt, hat aber nichts mit dem Topic zu tun:
Soll der Vergaser und Zündung nun neu eingestellt werden? Die Etz springt jetzt erstmal so gut an und fährt (normal). Selber machen, weiß ich nicht. Würde damit noch mal zum Zweiradhändler fahren, welcher schon seit Ewigkeiten an Etzen und Simmen schraubt.
Sauber machen werde ich den Vergaser noch mal. Sollte ich mir neue Düsen zulegen? oder reicht es, wenn ich die Nadel blank mache und die Düsen mit Bremsenreiniger durchpfeife?

Habe vorne Trommelbremsen. Bremsbacken scheinen im Vergleich zu neuen nicht verschlissen (ca. 0,5mm Abrieb) - habe auch einen angeblich neuen originalen Bowdenzug. Trotz Anschlags der Mutter vom Bowdenzugstraffung am Bremshebel kann ich den Bremshebel komplett zum Lenker durchdrücken. Habe auch beobachtet, dass der Kippdrücker in der Trommel schon fast liegt, wenn die Backen die Wände berühren. Wie kann Abhilfe geschaffen werden?

so weit, ich hoffe das ließt sich jemand durch, denn Ahnung scheinen hier ganz paar Leute zu haben (-;

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 08:27 --

Achso, hier noch mal ein paar Bilder.
Eins vor einer Woche, das andere Stand: gestern (-;

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 08:28 --

pix

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 08:30 --

davor war sie komplet Rot. Also Rahmen rot, und Tank und Seitenteile weiß/rot. und ziemlich vergammelt.
Habe kein komplettes Foto, aber hier noch eine Kurzimpression vom Auseinanderbauen.

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 08:35 --

Hier noch mal ein Bild vom Vergammlungsstand davor. Im Hintergrund der Tank ein wenig sichtbar.

Moin!

Clemens hat geschrieben:Auch diverse Teile sind neu. Auspuff, LUftfilter - welche ziemlich verkeimt waren.

Woher ist der neue Auspuff? Kannst du ein Foto von hinten vom Auspuff machen? Hoffentlich hast du deinen alten Auspuff noch...

Clemens hat geschrieben:aber auch den Zylinder habe ich neu (im Austausch gegen meinen alten habe ich einen neuen gehohnten mit Kolben bekommen) - laut Zweiradhändler war dieser verschlissen (hatte deutliche Wölbung am oberen Ende des Zylinders).

Was für eine Wölbung?

Clemens hat geschrieben:nur merk ich nicht wirklich einen Unterschied bei der Leistung (fahre zwar vorsichtig, aber man merkt das schon, ob sich was verbessert hat oder nicht).

Wenn Zylinder/Kolben neu sind, dann musst du sie ja erstmal einfahren. Bist du damit schon fertig oder noch dabei?

Clemens hat geschrieben:Soll heißen, ich fuhr mit min. 1,8mm QM. Jetzt ist das QM immer noch mindestens 1,0 mm (soll ja zwischen 0,9-1,2mm liegen.) ich besorge mir heute dickeres Lötdraht um es korrekt zu ermitteln.

Naja, das kann schon eine Ursache sein, wenn man's übertreibt, ändert sich ja dann auch die Verdichtung irgendwann. Miss das erstmal korrekt und mach am besten gleich Fotos von den breitgequetschten Enden. Arne hatte hier mal was zum Thema QM-Messung geschrieben.
viewtopic.php?f=4&t=61283#p1104346
Irgendwo gab es auch mal ein Foto dazu...

Clemens hat geschrieben:Kann ich ohne Kopfdichtung rumfahren, wenn der Kopf diesen geriffelten Kreis hat? MEine gelesen zu haben, dass das geht.

Naja. Vielleicht? Soll auch Leute geben, die dort Dichtmasse reinschmieren - wäre mir aber nix.

Clemens hat geschrieben:Wie kann ich das QM weiter senken, wenn zu hoch(angenommen ich bekomme mit passendem Lötdraht ein QM von z.B. 1,5mm gemessen) - wenn keine Dichtungen mehr vorhanden sind? Habe noch eine Fußdichtung. Kann ich die auch noch wegnehmen?

Kopfbearbeitung wäre evtl. am elegantesten? Die Fußdichtung würde ich nicht entfernen. Wenn der Motor dort Nebenluft zieht, kriegst du Probleme...

Gib mal noch deinen Vergasertyp und die Bedüsung/Nadelstellung an.

Clemens hat geschrieben:Habe auch beobachtet, dass der Kippdrücker in der Trommel schon fast liegt, wenn die Backen die Wände berühren. Wie kann Abhilfe geschaffen werden?

VORSICHT! Wenn sich das Ding quer stellt, kann es passieren, dass die Bremse nicht mehr löst! Das ist gefährich!

Es gibt Zwischenlagen aus Blech... 1,0mm - 1,5mm - 2,0mm... die man auf die Flächen der Bremsbacken legen kann, die vom Nocken berührt werden. Ich hab mir einfach von jeder Dicke 2 Stück besorgt - kann nicht so verkehrt sein und kostet nicht die Welt. Wenn du irgendwann vorne vielleicht ne Scheibenbremse haben willst, kannst du die Dinger auch noch für die Hinterradbremse gebrauchen. Wenn du die eingebaut hast, dann kannst du immernoch nach dem Bowdenzug schauen. Für Bowdenzüge kann ich nur Bowdenfix/Paule56 hier im Forum wärmstens empfehlen!

Aufpassen: Immer zwei gleiche Bleche verwenden, niemals nur eins oder zwei verschiedene.

Wolle69 hat geschrieben:Moin!

Clemens hat geschrieben:Auch diverse Teile sind neu. Auspuff, LUftfilter - welche ziemlich verkeimt waren.

Woher ist der neue Auspuff? Kannst du ein Foto von hinten vom Auspuff machen? Hoffentlich hast du deinen alten Auspuff noch...
Der Auspuff ist vom Zweiradhändler für 56 Euro. Ist sicherlich ein Nachbau. Den alten hab ich noch, aber der ist ziemlich verrust, soweit ich reinschauen kann und sieht von Außen schrecklich aus. Rost, Dellen usw. der neue klingt nicht schlecht und sogar schön kernig. Heller, na klar, aber nicht blecheimernd

Clemens hat geschrieben:aber auch den Zylinder habe ich neu (im Austausch gegen meinen alten habe ich einen neuen gehohnten mit Kolben bekommen) - laut Zweiradhändler war dieser verschlissen (hatte deutliche Wölbung am oberen Ende des Zylinders).

Was für eine Wölbung?
Am oberen Ende des Zylinders (ca 1cm Kante) erweitert sich der zylinder vom Durchmesser deutlich bis zur Kante hin / ca. 1.2mm.

Clemens hat geschrieben:nur merk ich nicht wirklich einen Unterschied bei der Leistung (fahre zwar vorsichtig, aber man merkt das schon, ob sich was verbessert hat oder nicht).

Wenn Zylinder/Kolben neu sind, dann musst du sie ja erstmal einfahren. Bist du damit schon fertig oder noch dabei?
Die Etz hat erst 10km hinter sich. Nagelneu! Müsste aber jetzt ja die größte verdichtung haben, weil kaum was eingeschliffen, oder lieg ich da falsch?

Clemens hat geschrieben:Soll heißen, ich fuhr mit min. 1,8mm QM. Jetzt ist das QM immer noch mindestens 1,0 mm (soll ja zwischen 0,9-1,2mm liegen.) ich besorge mir heute dickeres Lötdraht um es korrekt zu ermitteln.

Naja, das kann schon eine Ursache sein, wenn man's übertreibt, ändert sich ja dann auch die Verdichtung irgendwann. Miss das erstmal korrekt und mach am besten gleich Fotos von den breitgequetschten Enden. Arne hatte hier mal was zum Thema QM-Messung geschrieben.
viewtopic.php?f=4&t=61283#p1104346
Irgendwo gab es auch mal ein Foto dazu...
Wie messe ich das QM richtig - im warmen, heißen oder kalten Zustand?

Clemens hat geschrieben:Kann ich ohne Kopfdichtung rumfahren, wenn der Kopf diesen geriffelten Kreis hat? MEine gelesen zu haben, dass das geht.

Naja. Vielleicht? Soll auch Leute geben, die dort Dichtmasse reinschmieren - wäre mir aber nix.
Was bedeutet NAJA (-; ?

Clemens hat geschrieben:Wie kann ich das QM weiter senken, wenn zu hoch(angenommen ich bekomme mit passendem Lötdraht ein QM von z.B. 1,5mm gemessen) - wenn keine Dichtungen mehr vorhanden sind? Habe noch eine Fußdichtung. Kann ich die auch noch wegnehmen?

Kopfbearbeitung wäre evtl. am elegantesten? Die Fußdichtung würde ich nicht entfernen. Wenn der Motor dort Nebenluft zieht, kriegst du Probleme...
gibt es verschiedene Stärken der Papierfußdichtung - Frage: wenn ja, einfach die dünnste nehmen?

Gib mal noch deinen Vergasertyp und die Bedüsung/Nadelstellung an.
Kann ich hier nicht sagen. Wie seh ich das? Ist sicherlich ein originaler (kein Bing etc.) Wie erkenne ich die Bedüsung - Messchieber?

Clemens hat geschrieben:Habe auch beobachtet, dass der Kippdrücker in der Trommel schon fast liegt, wenn die Backen die Wände berühren. Wie kann Abhilfe geschaffen werden?

VORSICHT! Wenn sich das Ding quer stellt, kann es passieren, dass die Bremse nicht mehr löst! Das ist gefährich!

Es gibt Zwischenlagen aus Blech... 1,0mm - 1,5mm - 2,0mm... die man auf die Flächen der Bremsbacken legen kann, die vom Nocken berührt werden. Ich hab mir einfach von jeder Dicke 2 Stück besorgt - kann nicht so verkehrt sein und kostet nicht die Welt. Wenn du irgendwann vorne vielleicht ne Scheibenbremse haben willst, kannst du die Dinger auch noch für die Hinterradbremse gebrauchen. Wenn du die eingebaut hast, dann kannst du immernoch nach dem Bowdenzug schauen. Für Bowdenzüge kann ich nur Bowdenfix/Paule56 hier im Forum wärmstens empfehlen!
Aufpassen: Immer zwei gleiche Bleche verwenden, niemals nur eins oder zwei verschiedene.

Oh ja, dass kann ich mir vorstellen. Wo gibts die Plättchen? Wie heißen die Teile richtig?

schon mal einen riesigen Dank!

Clemens hat geschrieben:Der Auspuff ist vom Zweiradhändler für 56 Euro. Ist sicherlich ein Nachbau. Den alten hab ich noch, aber der ist ziemlich verrust, soweit ich reinschauen kann und sieht von Außen schrecklich aus.

Die Nachbauauspüffe - mit einer Ausnahme, aber die kostet keine 56 Euro - sind INNEN nicht dem Original entsprechend, d.h. es fehlen wesentliche Elemente der originalen Innenkonstuktion. Diese werden aber benötigt, siehe Resonanzthematik beim Zweitakter. Leistungsmangel bei Nachbauauspüffen ist kein seltenes Problem... ganz ehrlich: Die 56 Euro kannste abschreiben, bau den alten wieder dran. Den neuen Auspuff kannste dir an die Wand nageln oder du suchst dir jemanden, der den öffnet und entsprechend umschweißt.

Verrußt? Kann verschiedene Ursachen haben. Die 250er brennt sich von alleine frei, wenn du mal ne straffe 100km-Tour hinlegst. Beim Einfahren ist davon ("straff") aber ggf. abzuraten. Alternativ kannst du den Auspuff mit einer Heißluftpistole freibrennen - das ist evtl. schonender, als mit Benzin und Feuerzeug. Aber vorsicht: Nicht hinterm Haus, nicht bei Tageslicht! Es wird qualmen, mächtig qualmen!

Wie er von außen aussieht: Pfeif drauf. Erstmal jedenfalls.

Clemens hat geschrieben:Am oberen Ende des Zylinders (ca 1cm Kante) erweitert sich der zylinder vom Durchmesser deutlich bis zur Kante hin / ca. 1.2mm.

Kann ich mir nichts drunter vorstellen, tut mir leid. Male mal ein Bild mit Paint oder sowas...

Clemens hat geschrieben:Die Etz hat erst 10km hinter sich. Nagelneu! Müsste aber jetzt ja die größte verdichtung haben, weil kaum was eingeschliffen, oder lieg ich da falsch?

Falsch. Die Kolbenringe schleifen sich auf den Zylinder ein, d.h. die Verdichtung wird im Zuge des Einfahrens besser. So beschreiben das auch viele hier: Leistungszuwachs im Verlauf des Einfahrens. Nutz mal die Suchfunktion zum Einfahren. Ich weiß, da kommt viel und jeder sagt was anderes. Lies viel, bilde dir dein eigenes Urteil.

Clemens hat geschrieben:Wie messe ich das QM richtig - im warmen, heißen oder kalten Zustand?

Kannste kalt machen. Kopf runter, Lötdraht "über Kreuz" mit Klebeband auf den Kolben, Kopf mit alter Dichtung wieder drauf, drauftreten. Sinn der Sache ist, dass der Kolben nicht nach links, rechts, vorne, hinten... kippt, sondern du an den 4 Punkten gleichzeitig misst. Kippt der Kolben wegen nur einseitiger Messung, erhälst du einen zu großen Messwert. Außerdem kannst du so sicher gehen, dass kein Lötdraht in die Überströmer gelangt.

Das hier hatte ich eigentlich gesucht:
viewtopic.php?p=962978#p962978

Mach bitte auch gleich mal ein Foto von dem plattgedrückten Lötdraht, am besten noch auf dem Kolben, wenn du den Kopf wieder abmachst. Warum? Kommt später... und wenn du eh schonmal dabei bist.

Clemens hat geschrieben:

Clemens hat geschrieben:Kann ich ohne Kopfdichtung rumfahren, wenn der Kopf diesen geriffelten Kreis hat? MEine gelesen zu haben, dass das geht.

Wolle69 hat geschrieben:Naja. Vielleicht? Soll auch Leute geben, die dort Dichtmasse reinschmieren - wäre mir aber nix.

Was bedeutet NAJA (-; ?

Naja. Jeder hat so seine eigene Meinung und Erfahrungen zu verschiedenen Themen. Das wird dir hier beim Lesen ja schon begegnet sein und auch immer wieder begegnen.
ICH würde keine Dichtmasse nutzen und ICH würde eine dünne Kopfdichtung (0,2) verwenden. So ist es vorgesehen, so mache ich das erstmal. Wer weiß, wo hier was nicht stimmt, da würde ich erstmal nicht an dieser Stelle ansetzen. Notfalls den Kopf bearbeiten. Was für ein Kolben ist denn drin? "Neu" sagt nix aus - welches Fabrikat?

Clemens hat geschrieben:gibt es verschiedene Stärken der Papierfußdichtung - Frage: wenn ja, einfach die dünnste nehmen?

Tja, keine Ahnung? Sofern dicht, machst du erstmal nicht viel kaputt. Bei Wessels&Müller oder Stahlgruber gibt es Dichtungspapier in verschiedenen Stärken blattweise. Daraus kannst du dir auch deine eigene Dichtung schneiden, wenn du nicht irgendwo nur deswegen bestellen willst. Tja, gibt's leider beides bei dir in der Ecke nicht. Auf der anderen Seite gibt's bei dir bestimmt den einen oder anderen Landmaschinen-Kettensägen-Rasenmäherfuzzi... vielleicht haben die sowas?

Clemens hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Gib mal noch deinen Vergasertyp und die Bedüsung/Nadelstellung an.

Kann ich hier nicht sagen. Wie seh ich das? Ist sicherlich ein originaler (kein Bing etc.) Wie erkenne ich die Bedüsung - Messchieber?

Auf dem Vergaser steht seitlich eine Bezeichnung. Zum Beispiel 30N2-5 (die 5 eingeschlagen, der Rest erhaben) oder 30N3-1 oder sowas. Die Düsen haben eingeschlagene Größen - sehr klein, aber kann man ablesen. Die Nadelstellung auch angeben... die Nadel hat Kerben, in denen ein Plättchen/Clip hängt. Es zählt die Kerbe, in der das untere Plättchen hängt, gezählt wird von oben.

Clemens hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Es gibt Zwischenlagen aus Blech... 1,0mm - 1,5mm - 2,0mm... die man auf die Flächen der Bremsbacken legen kann, die vom Nocken berührt werden.

Oh ja, dass kann ich mir vorstellen. Wo gibts die Plättchen? Wie heißen die Teile richtig?

Gehe mal auf http://www.mzsimson.de und gib da in der Suche O20931 ein (das erste ist ein großes O!). Güsi hat im Übrigen wohl auch die einzigen gescheiten Auspuffnachbauten...

habs mal versucht

Aha. Sowas hatte ich mir schon vorgestellt anhand deiner Beschreibung... nur vorstellen kann ich mir das nicht so richtig...

und. lag ich damit richtig, dass der Zylinder damit verschlissen ist? Wie nennt man das?

Ok. den Alten Auspuff kann ich ja versuchen zo zu entrosten, dass ich auspufflack, in dem fall schwarz draufsprühen kann. sollte optisch sicherlich besser sein, als bisher und ich hab den originalen und fahr mal ne längere tour damit sich der einwenig aushustet.

Clemens hat geschrieben:und. lag ich damit richtig, dass der Zylinder damit verschlissen ist? Wie nennt man das?

Naja, also um ehrlich zu sein... ich hab keine Ahnung, wie sowas überhaupt passiert und ob das so normal ist. Ich kenne als ein Verschleiß-Merkmal z.B. eine Kante, die der oberste Kolbenring in der Laufbuchse hinterlässt. Aber das von dir beschriebene?

Clemens hat geschrieben:Ok. den Alten Auspuff kann ich ja versuchen zo zu entrosten, dass ich auspufflack, in dem fall schwarz draufsprühen kann. sollte optisch sicherlich besser sein, als bisher und ich hab den originalen und fahr mal ne längere tour damit sich der einwenig aushustet.

Das ist auf jeden Fall besser, als den Nachbauauspuff zu verwenden. Zum Freiblasen... naja, da du ja noch am Anfang der Einfahrzeit bist... vielleicht doch mal die Heißluftpistole bemühen? Ich würde das jedenfalls so machen, allein, um beim Einfahren optimale Bedingungen zu haben, Fehlerquellen auszuschließen...
Wenn du den Chrom runterkriegst, kann ich Bindulin Schwarzpaste empfehlen.

Clemens hat geschrieben:Soll der Vergaser und Zündung nun neu eingestellt werden? Die Etz springt jetzt erstmal so gut an und fährt (normal). Selber machen, weiß ich nicht. Würde damit noch mal zum Zweiradhändler fahren, welcher schon seit Ewigkeiten an Etzen und Simmen schraubt.
Sauber machen werde ich den Vergaser noch mal. Sollte ich mir neue Düsen zulegen? oder reicht es, wenn ich die Nadel blank mache und die Düsen mit Bremsenreiniger durchpfeife?

An Nadeln und Düsen wird nicht, niemals, nimmernicht rumgespielt! Warum? Das sind Vergaser-Einstellteile. Jede Änderung schon nur um 1/100mm geht zu 95% in die Hose. Außerdem sucht man sich, bei aufgebohrten Düsen, bei Fehlern dumm und dusslig.
Also Nadel nicht blank machen. Die muss nicht blank sein, Durchmesser und Konus müssen stimmen. Auch bei den Düsen muss der angegebene Durchmesser stimmen. Eine Düsenlehre schafft Klarheit. Ins Blaue neue Vergaser-Einstellteile zu kaufen ist nicht sinnvoll.

Die Einstellung von Zündung (obligatorisch) und Vergaser auf den neuen Motor (neuer Zylinder und Kolben ist ein neuer Motor) sind in meinen Augen Bestandteil der fachgerechten Montage. Vertrauen in die Werkstatt?

Selber machen ist nicht einfach, mit viel Arbeit und Hirnschalz verbunden aber man wird nicht dümmer weil:
- du dein Motorrad richtig kennen lernst
- du für sämtlichen Mist der an deinem Motorrad passiert selbst verantwortlich bist (hat vor- und Nachteile)
- Geld sparst

[Ironiemodus] Wäre ich eine Werkstatt, ich würde dir neue Düsen und Nadeln verkaufen, weil ich Geschaftsmann wäre... [/Ironiemodus]

Ok. Danke für die Vergasertips. Mensch, hier wird man ja mit Hilfe überworfen (-:

Vergaserdaten geb ich heute Nachts mal durch (wenn der kleine pennt - kann ich schrauben).
Wie kommt es denn eigentlich dazu, das die ETZ 251 und ETZ 250 sich eigentlich von der Bedüsung her unterscheiden?
macht den Unterschied der Auspuff (es gibt ja einen für die 250 und einen für die 251?) - der Rest ist ja eigentlich gleich, oder?

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 12:41 --

Wolle69 hat geschrieben:

Clemens hat geschrieben:und. lag ich damit richtig, dass der Zylinder damit verschlissen ist? Wie nennt man das?

Naja, also um ehrlich zu sein... ich hab keine Ahnung, wie sowas überhaupt passiert und ob das so normal ist. Ich kenne als ein Verschleiß-Merkmal z.B. eine Kante, die der oberste Kolbenring in der Laufbuchse hinterlässt. Aber das von dir beschriebene?

Ja genau das wird das sein! und die Kante ist bei mir mit Wölbung gemeint. Zumindest erhöht sich am oberen Rand der Durchmesser der Laufbuchse kleinwenig.

Nein, der Motor (Steuerzeiten) sind anders.

Aaalso. Der Kleine pennt. Da kann der Papa wieder in die Garage.
qm gemessen. Die 0,7 kopfdichtung habe ich nun weggelassen. Hoffe alles bleibt dicht. Der originale Auspuss ist auch wieder dran. Der Sound ist so wieder viel tiefer und besser.m.E.

zur qm. Hatte auf jeder Seite nahezu identische werte. Die waren alle vorn an der kante sowie hinten an der laufbuchse 1,4mm +-0,05.
der winkel beträgt somit nahezu 0grad. Mit den WERTEN kann ich leben. Zumal die schrauben beim test nicht wirklich fest waren und noch auf der kolbenglatze sicherlich n bißchen ruß drauf kommt. Negativwinkel hab ich keinen und durch die großzügige qk relativiert sich das halbwegs hoffe ich. Nun muss alles nur noch dicht bleiben und ich wäre zufrieden.

zu dem vergaser. Es ist ein 30n2-5.
hab alle düsen jetzt mal raus genommen und muss mal forschen, was welche düse ist

-- Hinzugefügt: 5/6/2013, 20:48 --

Hd 130
nadeldüse 70
lld 45
sd 110

gibts noch mehr werte die relevant sind?
habe alles penibelst auseinander geschraubt und gereinigt mit pinsel. Zusätzlich steht der schwimmer jetzt wie er sollte. 33mm hängend, 27 mm liegend von der vergaserkante aus gemessen. Ventil öffnet dabei vollständig. Nun kommts zum einstellen. Oh man, nach handbuch werde ich es jetzt mal probieren ...

Nadelposition? Und den Schwimmer besser nach Senfglasmethode (Google) einstellen!

Bisweilen wird die 135er HD empfohlen, vgl. verschiedene Angaben im Handbuch je nach Auflage/Erscheinungsjahr!

Hast du jetzt gar keine Kopfdichtung mehr drin?

Nein. Keine Kopfdichtung. Meint ihr, das ist ungünstig. Habe mehrmals beim googlen gelesen, dass man ggf. auf diese verzichten kann, wenn der Geriffelte Kreis da ist. Wenn ich eine 0,2er Dichtung hole, dann erweitert sich das Quetschmaß von 1,4 auf 1,6 ... was ja nicht so berauschend wäre.

Nadelposition ist 4., also 2 (Haupplättchen/das platte) Kerbe von unten - oder gleich 3 machen (bin ja noch beim Einfahren).

ist die große Startdüse von 110 ok? hat das, außer beim Startverhalten (sprang immer sehr gut an) noch irgendwelche Nachteile?

Hoher Spritverbrauch
Und lahmes anfahren,wenn das Gemisch zu fett.

Clemens hat geschrieben:Nein. Keine Kopfdichtung. Meint ihr, das ist ungünstig. Habe mehrmals beim googlen gelesen, dass man ggf. auf diese verzichten kann, wenn der Geriffelte Kreis da ist. Wenn ich eine 0,2er Dichtung hole, dann erweitert sich das Quetschmaß von 1,4 auf 1,6 ... was ja nicht so berauschend wäre.

Nun, es gab wohl ältere MZ (kenn mich mit denen nicht aus), bei denen keine Kopfdichtung vorgesehen war. Auch bei Simson ist das (teilweise?) so. Ich weiß aber nicht, inwiefern sich die betreffenden Zylinder/Kopf-Kombinationen von der bei dir vorliegenden unterscheiden. Grundsätzlich ist so eine Dichtung vorgesehen und daran würde ich mich erstmal halten. Ein zu großes Spaltmaß sollte in dem Rahmenauf jedenfalls erstmal unschädlich sein.

Die Frage ist doch: Wo kommt dein so großes Spaltmaß her? Das muss doch eine Ursache haben! Ich denke, es liegt am Kolben. Du hast noch nicht geschrieben, was das für einer ist...

Hast du mit der "Überkreuzmethode" gemessen?

Clemens hat geschrieben:Nadelposition ist 4., also 2 (Haupplättchen/das platte) Kerbe von unten - oder gleich 3 machen (bin ja noch beim Einfahren).

4 ist okay zum Einfahren.

Clemens hat geschrieben:ist die große Startdüse von 110 ok? hat das, außer beim Startverhalten (sprang immer sehr gut an) noch irgendwelche Nachteile?

Nein, das hat sonst keine weiteren Auswirkungen, außer vielleicht wenn dein Startvergasergummi schließt nicht so richtig. Dann wäre aber dort der Fehler abszustellen, nicht an der Startdüse. 110 ist Vorgabe, lass es so.
@Willi: Den Startvergaser nehme ich normalerweise nach 10 Sekunden raus, nur wenn's wirklich kalt ist, erst nach 500m. Und das soll sich auf den Spritverbrauch auswirken?

Die HD ist viel wichtiger... die HD-Vorgabe hat sich geändert:
1981: 125 (130)
1985: 130 (135)
1988: 135
1991: 135
(für 30N2-5)

Die landläufige Erklärung ist, dass man anfangs dachte, eine gewisse Sparsamkeit und ein günstiges Emissionsverhalten durch die kleine HD zu erreichen. Wenn es dann aber auf Grund zu kleiner HD bei Volllast zu Klemmern kommt, hat man auch nix gekonnt. Deswegen wurde die Vorgabe der Hauptdüse "großzügiger" bemessen. Entscheide du.

Schwimmerstand nach Senfglasmethode einstellen! Das ist nicht schwerer als mit Messschieber, aber bedeutend sicherer, weil es die korrekte Funktion im Betrieb sicherstellt. Wenn der Schwimmer schonmal nachgelötet (Masse?) wurde o.ä., kannst du nach Messschieber einstellen, was du willst - es wird nie das vorgesehene Kraftstoffniveau erreicht.

Leerlaufdüse ist okay so.

Gespann Willi hat geschrieben:Hoher Spritverbrauch
Und lahmes anfahren,wenn das Gemisch zu fett.

danke für die antwort, aber auf was bezieht diese sich?

-- Hinzugefügt: 6/6/2013, 11:28 --

Wolle69 hat geschrieben:

Clemens hat geschrieben:Nein. Keine Kopfdichtung. Meint ihr, das ist ungünstig. Habe mehrmals beim googlen gelesen, dass man ggf. auf diese verzichten kann, wenn der Geriffelte Kreis da ist. Wenn ich eine 0,2er Dichtung hole, dann erweitert sich das Quetschmaß von 1,4 auf 1,6 ... was ja nicht so berauschend wäre.

Nun, es gab wohl ältere MZ (kenn mich mit denen nicht aus), bei denen keine Kopfdichtung vorgesehen war. Auch bei Simson ist das (teilweise?) so. Ich weiß aber nicht, inwiefern sich die betreffenden Zylinder/Kopf-Kombinationen von der bei dir vorliegenden unterscheiden. Grundsätzlich ist so eine Dichtung vorgesehen und daran würde ich mich erstmal halten. Ein zu großes Spaltmaß sollte in dem Rahmenauf jedenfalls erstmal unschädlich sein.

Die Frage ist doch: Wo kommt dein so großes Spaltmaß her? Das muss doch eine Ursache haben! Ich denke, es liegt am Kolben. Du hast noch nicht geschrieben, was das für einer ist...

Hast du mit der "Überkreuzmethode" gemessen?

ja, überall 1,4 mm +- 0,05

Die HD ist viel wichtiger... die HD-Vorgabe hat sich geändert:
1981: 125 (130) - MEINE IST BAUJAHR 1981 , ....also okay so!
1985: 130 (135)
1988: 135
1991: 135
(für 30N2-5)

Die landläufige Erklärung ist, dass man anfangs dachte, eine gewisse Sparsamkeit und ein günstiges Emissionsverhalten durch die kleine HD zu erreichen. Wenn es dann aber auf Grund zu kleiner HD bei Volllast zu Klemmern kommt, hat man auch nix gekonnt. Deswegen wurde die Vorgabe der Hauptdüse "großzügiger" bemessen. Entscheide du.

Schwimmerstand nach Senfglasmethode einstellen! Das ist nicht schwerer als mit Messschieber, aber bedeutend sicherer, weil es die korrekte Funktion im Betrieb sicherstellt. Wenn der Schwimmer schonmal nachgelötet (Masse?) wurde o.ä., kannst du nach Messschieber einstellen, was du willst - es wird nie das vorgesehene Kraftstoffniveau erreicht. Leerlaufdüse ist okay so.

Okay, werde heute noch mal den Vergaser mit der SGM checken. Ist das vorgehen ok?
1. Tiefe Oberkannte bis Vergaserboden messen + 1mm Dichtung einrechnen, 1 Strich machen.
2. Vergaser einsetzen. Vergaser über Benzinschlauch füllen.
3. Wenn vom 1. Strich der Vergaser aufhört bei 14mm sich zu füllen, ist das ok so!

hab ich das richtig verstanden?

Clemens hat geschrieben:MEINE IST BAUJAHR 1981 , ....also okay so!

Nein, ist es nicht. Das hat nichts mit dem Baujahr zu tun. Die Reparaturhandbücher gab es einfach in 4 Auflagen. In diesen 4 Auflagen wurden eben unterschiedliche Bedüsungen (immer größer werdend) angegeben, weil man (mit der Zeit) erkannt hat, dass die kleinen Düsen eventuell problematisch sein können. Bei gleichem Motor und gleichem Vergaser, Baujahr ist dabei völlig uninteressant. Das ist ein geschichtliches Ding, das man erstmal so begreifen muss.

Senfglasmethode: Einfach ein passendes Glas nehmen, 14mm unter dem Rand nen Strich machen, Vergaser mit Dichtung draufsetzen, beim Strich +/- 1mm muss es aufhören nachzulaufen.

Wenn du das so machst, hast du wohl erstmal einen sehr sauberen und innerlich gut eingestellten Vergaser. Dann kann's beim Rest weitergehen...

Man kann auch 1mm Lötdraht nehmen ihn 3-4x übereinander legen und verzwirbelnum das Spaltmass zu messen....Mir ham doch nüscht.

der garst hat geschrieben:Man kann auch 1mm Lötdraht nehmen ihn 3-4x übereinander legen und verzwirbelnum das Spaltmass zu messen....Mir ham doch nüscht.

Einschmelzen und dabei gleich ein Kreuz zum Auflegen basteln!!!

Das wäre doch der Verkaufsschlager schlechthin... gegossenes Quetschmaßprüfkreuz, Fünferpackung...

Mach ich sofort, sobald du mir verrätst wie man das Kreuz sauber durchs Kerzenloch bekommt

ein sich selbst spreizendes Prüfkreuz

Versuch das mal beim schrägen Gewinde der ES TS ETS 250...

der garst hat geschrieben:Mach ich sofort, sobald du mir verrätst wie man das Kreuz sauber durchs Kerzenloch bekommt

Ach wieso... normal muss man ja für die Überkreuzmethode auch den Kopf abmachen...

Selbstspreizend wäre auch gut!

Warum nicht durch Ein- oder Auslass einzufädeln?

Noch eine Verständnisfrage. Die Teillastnadel ragt ja den Ausströmer welche durch die durchlassnadel mit der Hauptdüse verbunden ist.
Beim Einfahren empfielt man 4.Kerbe denn das Gemisch wird fetter.

Wenn sie tiefer hängt, müsste ja aber weniger Benzin dort durchkommen, als wenn sie höher hängt (2.oder3.Kerbe)?
Warum ist das so?

Grundsätzlich richtig, aber:

Die Kerben werden bei der Nadel von oben gezählt. Häng mal in Kerbe 4 und sieh dir den Schieber mit herausstehender Nadel an und dann mal zum Vergleich mit Kerbe 2.

Bei Kerbe 4 hängt die Nadel höher als bei 3 oder 2! Also mehr Sprit!

Hi, kurz zur Quetschkante und Verdichtung: ich benutze seit Jahren ein Kompressionsmesser und peile die 10,5 bar an /original is 10bar. Hab die Erfahrung gemacht, das eine 0,2 er Kopf Dichtung (bei dünner Papierfußdichtung und originalen Maßen) etwa 0,3-0,5 bar ausmacht.Wenn zu hoch in Kombi mit zu wenig Sprit und Standardöl,kriegst du Probleme mit der Thermik(klopfen,nageln,klingeln), wobei der ETZkopf gegenüber TS und ETS eh schon günstiger für die Thermik ist. Zusammengefasst ich verzichte auf das Messen der Quetschkante. Ohne Dichtung fahren geht, bei Beachtung s.o. ,aber der Kopf wird u.U. undicht bei mehrmaligen auf und abmontieren, weil dann die Rifflung platt wird und dann saut er.Düsen würde ich als HD ne 140-iger nehmen, sonst i.o.. Luftschraube 2 1/2 Umdrehungen raus.Nadel, wenn du hast lang und spitz vom BVF 30 2-3, läßt sich feiner dosieren und auf 3/4 hängen. Dann läuft sie kalt zwar nicht so gut, aber bei Betriebstemperatur und säuselt vielleicht leicht. Sprit spült und kühlt halt auch, alte Schmiermaxeweißheit . Grundsätzlich stellt sich ja die Frage, will man Gas machen oder entspannt fahren ohne Auspuffqualm. Bis dann

Hab mir heute ne 135 hd geholt.
den vergaser habe ich mit senfglasmethode eingestellt. Macht bei exakt 1,4 zu
was meines erachtens noch nicht so ideal ist, dass der schwimmer nicht wirklich gleichmäßig hoch geht. Der springt immer in schritten. Ist das verkraftbar, wenn 1,4 erreicht wird?

eingestellt habe ich den doch nicht bekommen. Soweit ist sie ja jetzt zusammen. Morgen fahr ich zum spezi, der soll mir den vergaser einstellen ... Muss ich die zündung noch mal nachstellen lassen? Die wurde vor 2 wochen neu eingestellt. Hab ja jetzt nen neuen zylinder. Oder ist hier kein Bedarf?

Wollt noch n Bild posten aber geht nich. Soundcheck meiner RennMZ, wer mag einfach YouTube und dann Sucheingabe: toni mittenmang mz 250 eingeben. Mein Kanal heißt auch so.Sind 3 Videos von Lückendorf 2006, im Kommentar steht der Time code.

-- Hinzugefügt: 6. Juni 2013 22:19 --

Zündung würde ich selber versuchen einzustellen. auf 2,75 vor OT, dann weißt du was Sache ist. Als Unterbrecher gab es vor Jahren von der Firma Beru einen Tevlonunterbrecher bei meinem lokalen MZ Teile Spezi, ist leider vom Markt genommen und Goldstaub., schmilzt nicht, ergo keine Zündverstellung.Perspektivisch bekommt man ja vielleicht noch einen auf einem Teile Markt.MFG

Puuh, ... Wenn ich noch nicht mal den vergaser einstellen kann, ... Wie soll ich dann die zündung einstellen. Hab noch nicht mal ein multimeter. Warum verstellt sich die zündung nach einer weile?

Gebrauchtes Multimeter kaufen bei EBay oder so. Vergaser abstimmen ist jedenfalls schwieriger, kann man aber probieren, wenn der Rest stimmt. Mal zur Kerze. Man kann Standard Isolator 260 nehmen oder man kann auch NGK B10HS (280-iger Wärmewert) nehmen. Beide Elektrodenabstand 0,4 mm einstellen. Bei Gas geht die NGK besser, fahre ich auch in meiner Rennkatetsche.Die NGK mag aber keine Kaltfahrt oder Kurzstrecke, normal und zügig geht bei Betriebstemperatur gut und besser als die Isolator. MFG

-- Hinzugefügt: 6. Juni 2013 23:49 --

Noch zur Zündeinstellung. Der Nocken auf der Kurbelwelle gibt den Ton an.Der Unterbrecher fügt sich und dabei entsteht Reibung, übertrieben er schmilzt weg und der Abstand der Plättchen verändert sich(nich mehr 0,4mm bei max Öffnung).Zündung ist verstellt. Erlösung ist nachstellen und Zündung passt und Emme rennt oder kontaktlose Zündung bestellen, dann passiert nie wieder was.MFG

Wolle69 hat geschrieben:Nadelposition? Und den Schwimmer besser nach Senfglasmethode (Google) einstellen!

Bisweilen wird die 135er HD empfohlen, vgl. verschiedene Angaben im Handbuch je nach Auflage/Erscheinungsjahr!

Hast du jetzt gar keine Kopfdichtung mehr drin?

Hab noch eine Frage zur Senfglasmethode.
Bei mir stand nach dem Test das Benzin genau 1,4mm vom oberen Rand auf dem Messchieber.
Die Trockenprüfung sollte beim Schwimmer (Oberkante) liegend 27mm (das war auch so)
und hängend 33mm betragen (war bei mir evtl. 35mm)
oberste Position des Schwimmers schloss das Ventil vollständig, und unterste Einstellung öffnete das Ventil vollständig.

warum ist der "hängende" Wert dann überhaupt noch relevant? wenn obiges soweit funktioniert? Ist doch dann eigentlich Wurst, wie tief der Schwimmer hängt, oder?

-- Hinzugefügt: 7/6/2013, 08:24 --

Wolle69 hat geschrieben:

Clemens hat geschrieben:Nein. Keine Kopfdichtung. Meint ihr, das ist ungünstig. Habe mehrmals beim googlen gelesen, dass man ggf. auf diese verzichten kann, wenn der Geriffelte Kreis da ist. Wenn ich eine 0,2er Dichtung hole, dann erweitert sich das Quetschmaß von 1,4 auf 1,6 ... was ja nicht so berauschend wäre.

Nun, es gab wohl ältere MZ (kenn mich mit denen nicht aus), bei denen keine Kopfdichtung vorgesehen war. Auch bei Simson ist das (teilweise?) so. Ich weiß aber nicht, inwiefern sich die betreffenden Zylinder/Kopf-Kombinationen von der bei dir vorliegenden unterscheiden. Grundsätzlich ist so eine Dichtung vorgesehen und daran würde ich mich erstmal halten. Ein zu großes Spaltmaß sollte in dem Rahmenauf jedenfalls erstmal unschädlich sein.

Die Frage ist doch: Wo kommt dein so großes Spaltmaß her? Das muss doch eine Ursache haben! Ich denke, es liegt am Kolben. Du hast noch nicht geschrieben, was das für einer ist...

Hast du mit der "Überkreuzmethode" gemessen?

Clemens hat geschrieben:Nadelposition ist 4., also 2 (Haupplättchen/das platte) Kerbe von unten - oder gleich 3 machen (bin ja noch beim Einfahren).

Hier noch mal eine Frage zum Quetschwinkel. Bringt es etwas den Kolbenkopf glatter zu schleifen / evtl 2mm mit schleifpapier abzuschleifen - und somit den Winkel zu verbessern? Kompression wird weniger, aber Quetschwinkel wird positiver (bei mir 0^Grad)

Desweiteren würde mich interessieren, ob der Kolben sich bei Hitze soweit erweitert, dass sich das auf das Quetschmaß auswirkt (in dem Fall verringert).

... die andere Frage dabei ist sicherlich, ob man mit der hand dann ein halbwegs genaues Ergebnis erzielt und ob genug Material da ist zum abschleifen.

Moin!

Naja, naja, naja, also ganz so möchte ich das ungern stehen lassen...

toni_mittenmang hat geschrieben:Gebrauchtes Multimeter kaufen bei EBay oder so.

Empfehlung vom Lothar (der Elektrik-Guru hier) für ein Multimeter war glaube ich das Voltcraft VC150, ca. 20 Euro. Gibt es bspw. bei Conrad Electronic. Hättest du eher was gesagt... bin am Samstag in der Lausitz, aber ich komm vorher leider nich mehr zu Conrad in Dresden. Ich hab mir mein Multimeter auch erst nach Lothars Empfehlung und der Androhung seinerseits, er würde nie wieder ein Wort mit mir reden, solange ich kein eigenes Multimeter besitze, gekauft. Von den 5-10 Euro-Dingern solltest du die Finger lassen, da gab es hier mal einen sehr schönen Thread dazu, dass man dann das Ergebnis auch auswürfeln kann. Ich hatte selbst das Vergnügen, so ein Ding mal zu testen...
viewtopic.php?f=6&t=55201&p=956837
Und wirklich: Ich hab gestern wiedermal mit meinem VC150 (oder 170?) gearbeitet und es ist wirklich eine große Hilfe.

toni_mittenmang hat geschrieben:Vergaser abstimmen ist jedenfalls schwieriger, kann man aber probieren, wenn der Rest stimmt.

Die 30N2 lassen sich sehr gut einstellen, wo sollte da das Problem sein? Aber richtig, der Rest muss stimmen. Dazu gehört die korrekte Grundeinstellung des Vergasers, an der der Clemens ja gerade dran ist. Mit der 135er HD sieht das alles schon super aus. Schwimmerstand... der Schwimmer sollte sich eigentlich locker und ohne "Springen" bewegen. Manche Senfgläser hindern ihn daran, weil zu klein... Du kannst statt dem Senfglas ein größeres Gefäß nehmen und zwei Blechstreifen auflegen, wo der Vergaser drauf kommt. Damit sollte der Schwimmer freigängig genug sein - musst aber die Markierung von Oberkante Gefäß minus Blechstreifendicke anbringen! Ein kleines bisschen kann sowas ("Springen") aber auch dann noch passieren. Musst du eben selbst entscheiden, ob die Funktion im Betrieb gegeben sein wird oder nicht.

Ich denke jedenfalls, hier geht es sehr gut vorwärts und in eine Werkstatt muss man die Kiste zum Vergaser einstellen nicht bringen. So weit, wie du jetzt hier schon bist, schaffste das auch noch.

toni_mittenmang hat geschrieben:Mal zur Kerze. Man kann Standard Isolator 260 ehmen oder man kann auch NGK B10HS (280-iger Wärmewert) nehmen. Beide Elektrodenabstand 0,4 mm einstellen. Bei Gas geht die NGK besser, fahre ich auch in meiner Rennkatetsche.Die NGK mag aber keine Kaltfahrt oder Kurzstrecke, normal und zügig geht bei Betriebstemperatur gut und besser als die Isolator.

Also mit Verlaub, aber das ist so nicht richtig.

Isolator 260 wäre Standard, leider sind die heutigen Isolator-Kerzen so lala. Ich nehme die jedenfalls nicht mehr.

Einem 260er Wärmewert entsprechen hingegen die NGK B8HS. Wenn du bspw. in Dresden zu Polo gehst und sagst, dass du ne "Ossi-Kerze" haben willst, dann legen die dir genau DIE auf den Tresen. Eine 10er Kerze ist KÄLTER! Und eine Rennmopete mit anderer Kerze, anderen Elektrodenabstand und anderem Nutzungsprofil ("Betriebstemperatur"... ) mit einem normalen Motorrad zu vergleichen... ich weiß ja nicht. Kauf einfach ne NGK B8HS, bau die ein und gut ist. Und wenn jetzt hier Aussage gegen Aussage steht, dann verweise ich auf den aktuellen Katalog von NGK, Seite 150. Die Leute von NGK sollten es doch am besten wissen, oder?

Der Elektrodenabstand gehört übrigens auf 0,6mm eingestellt - steht so auch im Handbuch. Neue Isolator-Kerzen haben ab Werk 0,4mm und müssen also aufgebogen werden, während NGK schon ab Werk die 0,6mm haben. Kontrolle schadet nie. Wenn die Rennmopete mit "falscher" Kerze und was weiß ich noch für Änderungen das anders braucht... glaube ich gerne. Vorgabe für den ganz stinknormalen Motor sind 0,6mm und das funktioniert so auch problemlos und zuverlässig.

toni_mittenmang hat geschrieben:Noch zur Zündeinstellung. Der Nocken auf der Kurbelwelle gibt den Ton an.Der Unterbrecher fügt sich und dabei entsteht Reibung, übertrieben er schmilzt weg und der Abstand der Plättchen verändert sich(nich mehr 0,4mm bei max Öffnung).Zündung ist verstellt.

Sowas kann passieren. Um das Abschmelzen zu verhindern, sollte der Schmierfilz am Unterbrecher immer satt voll Unterbrecheröl sein! Dann passiert auch nix. Unterbrecheröl gibt es auch beim Güsi (mzsimson.de, wo ich die Bremsbeilageplättchen rausgesucht hatte), notfalls geht erstmal Getriebeöl, aber eigentlich ist das zu dünnflüssig. Ich musste meine Lektion hier auch erst lernen...

Weiterhin gibt es alte Pertinax-Unterbrecher... die sind braun (Pertinax eben) und schwerer, mehr Metall - im Vergleich zu den neuen, gelblichen aus Miramid. Die aus Miramid schmelzen tatsächlich ab (vor Allem bei mangelnder Schmierung!!!), die aus Pertinax haben hingegen sehr gute Notlaufeigenschaften!
Solche Pertinax-Dinger hätte ich noch ein paar...

Kontaktlose Zündung ist was feines, aber eine Unterbecherzündung kriegt man auch in Finnland mit irgendwelchen Ersatzteilen wieder zum Laufen.


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Zur Zündungseinstellung: Clemens schrieb, dass die Zündung von der Werkstatt eingestellt wurde. Naja. Es stellt sich immer die Frage, wieviel Vertrauen man der Werkstatt entgegenbringt. Für's Auto habe ich genau EINE Werkstatt, wo ich überhaupt noch hingehe, ans Mopped lass ich niemanden ran außer mich und ein paar Bekannte. Leider gibt es auch bei dem alten "Ostschrott" und gerade im Osten eine Menge Werkstätten, die gerne mal die Vorschlaghammer-Methode wählen, Motorgehäuse kalt trennen, Radlager kalt einSCHLAGEN und so weiter... "Hammor immor schon so gemacht!" - wenn ich sowas höre, bin ich schon wieder rückwärts über die Türschwelle.

Wenn du alles ordentlich und zuverlässig haben willst, wirst du nicht drumrumkommen, die Zündungseinstellung zumindestens überprüfen zu können. Selbst wenn die gut ist - du das aber nicht weißt/beurteilen kannst, weil du es nicht geprüft hast - bleibt immer eine Unbekannte bei der Fehlersuche übrig. Also: Zündungseinstellung zu überprüfen und ggf. zu korrigieren sollte man eigentlich selber können und so schwer ist das auch nicht. Du brauchst nichtmal ein Multimeter...

Da muss ich jetzt aber vorher mal ein paar Fragen stellen:
1. Hast du nen Messschieber und nen Bleistift?
2. Hast du eine Fühlerlehre/Spion?
3. Hast du ein paar Kabel und Glühlämpchen?
(4. Hast du Ständerbohrmaschine/Bohrständer und Gewindeschneider?)

Man muss eigentlich kein Multimeter haben. Sowas würde ich bspw. nicht unbedingt mit auf größere Reisen nehmen... stattdessen eine einfache Prüflampe, die braucht weniger Platz und das funkioniert auch. Also eine Lampe mit 2 Kabeln dran, "Krokodilklemmen" sind gut. Du willst ja nix messen, sondern nur sehen ob der Unterbrecher auf oder zu ist - also Kontak oder nicht - Lampe leuchtet oder nicht. Spannungsversorgung für die Lampe kommt aus der Bordbatterie bzw. von der Zündung.

Der Unterbrechernocken hat 4 "Bereiche":
1. hoher Bereich, Unterbrecher ist offen
2. abfallender Bereich/Rampe, Unterbrecher schließt
3. niedriger Bereich, Unterbrecher geschlossen
4. ansteigender Bereich/Rampe, Unterbrecher öffnet

Als erstes prüfst du den Unterbrecherabstand und die Kontakte (sollten relativ ebene Flächen sein, nicht verkratert und vernarbt). Dazu Kerze raus und dann den Motor mit der Schraube am Lima-Rotor durchdrehen, bis du auf dem "Hochplateau" des Nockens angekommen bist (1. Bereich). Es ist ein Bereich, keine einzelne Stelle, es kommt also nicht drauf an, ob du den Motor noch 5° weiter drehst oder nicht. Dort angekommen hat der Unterbrecher seine größte Öffnungsweite... du schiebst du die Fühlerlehre zwischen die Unterbrecher-Kontakte. Sollwert ist 0,3mm Kontaktabstand. Weniger sollte es nicht sein, manchmal muss es aber mehr sein, damit man den Zündzeitpunkt einstellen kann - ist aber erstmal egal. Man sollte sich erstmal an die 0,3mm halten. Wenn das stimmt oder auch 0,35 oder 0,4 ist - lass es wie es ist.

Weiter geht's, indem du die Prüflampe anklemmst. Ein Anschluss kommt an Masse, der andere an die Anschlussklemme am Zündkondensator. Zündung an und Motor wieder mit der Schraube durchdrehen (im Uhrzeigersinn!). Du siehst, wie die Lampe an und aus geht. Ich hab dort übrigens eine Innensechskantschraube (Achtung, das ist M7-Gewinde - nicht irgendwas dort reinschrauben!)... da kann man den Schlüssel stecken lassen und hat damit gleich einen prima "Zeiger" für die Kurbelwellenstellung.

Mit einem Bleistift (Spitze nach oben, stumpfes Ende auf den Kolben) im Kerzenloch ertastest du den oberen Totpunkt so in etwa. Also Bleistift ins Kerzenloch und locker aber möglichst gerade mit der linken Hand festhalten, mit der rechten Hand den Motor durchdrehen. Nur, um erstmal ein Gefühl dafür zu bekommen. Der Zündzeitpunkt soll bei 2,5-3,0mm vor dem oberen Totpunkt liegen, d.h. wenn du den Motor mit der rechten Hand durchdrehst und mit der linken Hand den Bleistift locker ins Kerzenloch hälst, muss die Prüflampe gerade ANgehen, wenn der Bleistift noch nicht ganz seine höchste Position hat.

Probier das einfach mal aus, die 4 Schrauben Seitendeckel öffnen, Kerze raus, Prüflampe ran und Motor durchdrehen sind ja nun kein Problem. So siehst du erstmal, WAS da WIE funktioniert und zusammenhängt. Und du hast bis hierher noch an gar nix rumgespielt oder irgendwas verstellt oder irgendsowas. Bis hierhin völlig risikofrei, es sei denn, dir fällt irgendwas ins Kerzenloch...

Dann müsstest du nur noch die 2,5-3,0mm möglichst genau einstellen können. Es gibt Leute, die ritzen sich an den Bleistift 2 Markierungen... eine an der Kerzenanlagefläche, wenn der Kolben im OT steht. Die zweite bringst du einfach 2,5-3,0mm weiter in Richtung Spitze an. Wenn diese Markierung an der Kerzenanlagefläche ankommt, muss die Lampe beim Durchdrehen gerade angehen.

Bis hierher ist das doch nicht schwer. Sicher - es geht alles präziser und ich bevorzuge auch eine richtige Messuhr mit Adapter. Aber du sollst das ja erstmal nur prüfen - du musst nicht dranrumbasteln, wenn das in etwa hinhaut! Im "Wie helfe ich mir selbst" (Neuber/Müller) ist im Anhang übrigens ein Hilfswerkzeug mit Zeichnung und Allem beschrieben. Eine alte Zündkerze, Isolator rausgekloppt, Gewinde reingeschnitten. Dann eine Schraube M10 dort rein, die Schraube hohlbohren. In die Bohrung eine alte Speiche mit 2 Markierungen (OT und 3mm vOT). Sowas kann man sich selber bauen und ins Bordwerkzeug legen. Für den Anfang reicht aber auch erstmal der Bleistift!

Ciao
Wolle

P.S.: Nur keine Angst! Ich bin in etwa so alt wie du und stand letztes Jahr am selben Punkt wie du - mit dem Unterschied, dass es mein erstes Motorrad, mein erster Zweitakter war. Kein Moped vorher. Na und? Das ist ja gerade das Tolle an dem Kram - ich brauche keine Werkstatt! Zwei linke Hände scheinst du ja nicht zu haben. Das Motorrad war letztes Jahr mein einziges Fahrzeug - als Wochenendpendler von Mai bis November 8500km. Es gab nur eine Situation, wo ich auf fremde Hilfe angewiesen war, aber das war wirklich Zufall und dumm gelaufen. Ansonsten: zuverlässig. Aber das kann keine Werkstatt dem Motorrad anerziehen, weil die keine 1000km-Probefahrt machen können - im Gegensatz zu dir selbst...

P.S.P.S.: Beim rumprobieren, denke daran, die Zündung nicht permanent an zu lassen! Wenn der Unterbrecher in geschlossener Stellung ist, fließt Strom durch die Zündspule. Jene erwärmt sich und das kann so weit gehen, dass der Isolationslack auf dem Spulendraht schmilzt/sich zersetzt. Dann brauchst du eine neue Zündspule. Also: Zündung immer aus, wenn du sie gerade nicht brauchst!

Bevor du selbst an deinem Kopf rumschleifst, würde ich mir einen Kopf von ORP bzw. SMU umändern lassen. Damit hast du dann ein passendes Quetschmaß und-winkel sowie auch eine etwas höhere Verdichtung. Über diese Kopfbearbeitung wurde schon viel positives berichtet, einfach mal suchen.

Zum Quetschmaß.
Dieses Maß sollte nicht zu klein gewählt werden, da durch die Kräfte im Kurbeltrieb Biegungen an Kurbelwelle und Kolbenbolzen entstehen. Diese sind zwar sehr klein, aber sollten dennoch beachtet werden.

Hi, anstatt Multimeter meinte ich ne Zünduhr und eine Prüflampe. Sorry, mein Fehler. Die NGK B10HS fahre ich auch in meiner ArmeeETZ ohne Probleme, die 8-ter geht sicher auch.Hab ich noch nicht probiert. Elektrodenabstand 0,4 oder 0,6mm naja. Ja jetzt steht 0,6 geschrieben, ich fahre seit 96 mit 0,4 herum, geht auch und hat finde ich einen schöneren kräftigeren Funken. Zur Reparatur in Finnland oder in der Pampa einen Tipp zum Prüfen des Elektrodenabstandes: die kleine Pinzette aus dem Griff eines MacGyverMessers ist 0,4mm stark (der einzelne Ast). MacGyverismus halt, wenn man mal keine Schieblehre zur Hand hat. Vielleicht fahre ich auch u.a. deshalb damit herum, weiß nicht mehr genau. mfg

-- Hinzugefügt: 7. Juni 2013 11:14 --

Kräfte im Kurbelbetrieb/ Kolbenbolzen Rollenlager: von der Firma INA gibt es ein Lager mit spezialgehärtetem Korb und mit nur einer jeweils langen Rolle anstatt 2 Rollen . Schützt das obere Pleulauge,wegen besserer Kraftverteilung, das Öl geht direkt durch die Bohrung dahin wo es gebraucht wird und der Kolben neigt auch weniger zum kippeln. Macht außerdem weniger Geräusche.Funktioniert auch bei angelaufenen Pleulauge noch gut und man spart sich erstmal ne neue Welle. Wer es noch nicht hat, mal beim lokalen Dealer fragen.

Hallo liebe MZler,
jetzt ein kleines Update.

Ich war am Samstag beim örtlichen Spezi zum Vergaser- (war kompliziert) und Zündungseinstellen (musste ca. 0,5mm verstellt werden) - (hab mir das dann doch nicht selbst zugetraut - trotzdem Danke für den umfangreichen Thread (-; - das wird einigen nützen!). Die 250 läuft jetzt somit ersteinmal wieder fahrbar. Das Standgas ist relativ unkontrollierbar. Bei Fahrten dreht sie noch relativ hoch (2-3000), wenn sie dann eine Minute steht, sinkt sie bis auf 1000 und hält diese noch ca. 10sek. und stirbt dann ab. Vergaser war schwer einzustellen. Zum einfahren der neuen Garnitur sollte das jedoch noch reichen.
Die Kerze sieht nach kleineren Fahrten (3-6km) so aus wie auf dem Bild. Das ist ok, würde ich meinen, oder doch zu trocken?

Leider klappert am Motor auch irgendetwas. Der Zweiradhändler meinte, das ist der Vergaser, welcher langsam verschlissen ist.
Darum ließe sich bei mir auch kein vernünftiges Standgas mehr einstellen. Nun hab ich mich entschlossen einen neuen Vergaser zu kaufen. Mit dem Bing konnte ich mich nicht wirklich anfreunden. Gebrauchte möchte ich mir nicht antun. Regenerieren auch nicht - benutze die EMME fast täglich (Zeit einschicken - bearbeiten - nicht fahren - würde ich seelisch nicht verkraften). Habe 3 Vergaser in die Auswahl genommen:

BVF 30n2-5 (Als Nachbau zu bekommen, sollen jedoch schlechte Fertigungsqualität haben - in vielen Fällen aber wahrscheinlich brauchbar)
BVF 30n3-1 (Als Nacbau, jedoch scheint hier die Quali ok zu sein und ist moderner als der vorher genannte (etz 251), habe die neu gekaufte 135 HD, welche ich ggf. einbauen kann, falls zu mager, hoffentlich passen alle Bowdenzüge)
Bing 84 (QUalität angeblich gut, oft mager bedüst, somit wären zusätzliche Düsenexperimente notwendig gewesen, relativ teuer, bedenkt man die Anschafftung weiterer Düsen, und des zusätzlichen Bowdenzugs etc.)

Hab mich dann für die goldene Mitte entschieden. Der 30n3-1 von Güsi ist es geworden und soll gut eingestellt angeblich (laut Forenaussagen) seine Arbeit tun. Habe auch ein Youtubeclip gefunden von einem Polnischen Spezi, welcher die 3 Vergaser bewertet ( http://www.youtube.com/watch?v=Ztpg3iQ9mv0 ) - der 30n3-1 Nachbau schneidet ganz gut ab.

Nun habe ich wieder ein paar Fragen:
welche Einstellungen und Bedüsung sind beim Nachbau des 30n3-1 für die 250 Etz als Grundkonfig zu empfehlen - muss man ggf. die Zündung korrigieren, wenn ja wie?
Sind diese Vergaser einbaufertig eingestellt (Schwimmerstand? - wenn nein: gilt hier auch die Senfglasmethode mit 1,4cm?)
Kann ich diesen mit den bisherigen Bowdenzügen betreiben?

Desweiteren habe ich noch ein paar Bilder von meiner Quetschaktion.
und auch ein paar Fragen zu dem Zylinder. Das eine Bild zeigt den Zylinder und die obere Kante ist mit einem dünnen roten Strich markiert. Stößt diese am Zylinderkopf an (Siehe Bild Zylinderkopf)? Wenn ja, kann man diese nicht gleichmäßig runterschleifen um das QM zu verkleinern? Oder ist zwischen der oberen Kante der Laufbuchse und Zylinderkopf ein wenig Platz?
Habe mir bei Güsi eine 0,2mm Kopfdichtung gekauft, welche ich evtl. noch einbauen werde. (Mit Bremsenreiniger hab ich mal zwischen Zylinderkopf und Zylinder gespritz und die Leerlaufdrehzahl hat sich ein mü geändert - wird der Bremsenreiniger der Grund gewesen sein?) - das selbe trifft auch auf die Fußdichtung zu. Aber da kann ich nichts mehr verändern - ist eine neue drin. Kann es sein, dass ich die Schrauben der Stehbolzen zu zaghaft angezogen hab? Sind 26nm viel? Ich werd mir mal einen DMschlüssel besorgen, um diese Fehlerquelle auszuschließen.

Soweit als update.

-- Hinzugefügt: 10/6/2013, 08:44 --

hier die Bilder der Quetschkante

-- Hinzugefügt: 10/6/2013, 08:46 --

Hier noch mal die Bilder für meine Zylinderfragen.

.. und die Emme, so wie sie jetzt final da steht! Vielen Dank schon mal soweit, ihr habt mir bisher sehr geholfen.

???wie jetzt, du fährst OHNE Kopfdichtung????
Dann sitzt der Deckel in der tat nahezu auf der Kante auf und das wird nie und nimmer dicht oder es bricht irgendwann. Hast du keinen Messchieber der dir sagt wie weit die Kante in den Kopf ragt? Bedenke auch dass sich die Kopfdichtungen noch setzen um etwa 0,5mm.

Danke für die Antwort.
Aber dann müsste es doch suppen, oder, wenn wirklich was sehr undicht wäre?

Habe gelesen, dass es evtl ohne Kopfdichtung geht, wenn es nicht undicht ist.

Desweiteren habe ich jetzt schon ein ziemlich großes Quetschmaß von ca. 1,4mm, jetzt ohne Kopfdichung. Mit der 0,2er sollte es dann um die 1,6mm sein.

Ist das in dem Fall zu verschmerzen?

Ich hätte wohl lieber den Bing genommen. Experimente wozu? Wenn für einen Vergaser die Bedüsung bekannt ist, dann für den Bing.

Dein Kolben ist "neu"... Fabrikat?

Ohne Kopfdichtung ist Mist, hab ich doch schon gesagt. Und wenn das einmal oder zweimal dicht ist - dreimal dann eben nicht mehr.

Wolle69 hat geschrieben:Ich hätte wohl lieber den Bing genommen.

Der Bing ist auch nicht besser... meiner klapperte von Anfang an wie ein alter BVF. Die N3er Nachbauten sollen wirklich brauchbar sein...Ich würde mich über kurze Rückmeldung freuen wenn er gut läuft.

Heute kommt der neue 30n3-1
bin schon gespannt.
Habe in einem vorherigen thread schon geschrieben:

clemens hat geschrieben:welche Einstellungen und Bedüsung sind beim Nachbau des 30n3-1 für die 250 Etz als Grundkonfig zu empfehlen - muss man ggf. die Zündung korrigieren, wenn ja wie?

und noch eine Frage. Werde nun doch eine 0,2mm Dichtung auf den Zylinder legen. Habe dan ein QM von 1,6 mm )-; wird nicht ideal sein, aber was solls. Ich hoffe es wirkt sich nicht zu sehr auf die Leistung aus.
Desweiteren haben wir die Zündung korrekt eingestellt. Ändert sich diese jetzt wieder durch die 0,2mm Dichtung? Wenn ja, muss ich noch mal einstellen lassen, oder ist das zu verschmerzen?

Ot bleibt Ot. Also auch der Zündzeitpunkt.

-- Hinzugefügt: 12. Juni 2013 13:06 --

Ot bleibt Ot. Also auch der Zündzeitpunkt.

Aaalso. Kopfdichtung 0,2 drinn.
vergaser neu, drangeschraubt, schnelltest und schnell eigestellt: 34 mm hängend, liegend 27mm
muss die kleine nase des schwimmerventils mit reingedrückt werden beim senfglastest?
oder muss die draußen bleiben beim messen?
keine Zeit-drum erstmal keine senfglasmethode.

bedüsung ist jetzt hd 135
sd 95
wo ist bei dem 30n3-1 die LD ?
3.Kerbe (ist das richtig?)

angekickt. Und da, sie springt an.

kurze testfahrt, ... 500m. Konnte mir noch kein wirkliches urteil bilden.
beim abstellen lief sie tadelllos im kalten zustand auf 1200u/min

ein schrauben an der vergaserschraube (ist ja nur noch eine) brachte keine wirklichen veränderungen.habe ca 2 umdrehungen nach außen gedreht. Ist das normal? Werde weiter berichten. Über antworten aber dankbar. So weit. Muss wieder rein, schwiegermutter hat 60.igsten ...,sonst wirdse sauer. Testen musste ich es trotzdem

Umluftschraube 4 Umdr.draußen
Die LD steckt unter der Schlitzschraube, zu sehen, wenn der Schwimmerkammerdeckel abgenommen ist.
Teillastnadel ist richtig, von oben gezählt.
Wenn du die Einstellung der Umluftschraube änderst reagiert sie mit Verzögerung.
Der Motor sollte auch auf Betriebsthemperatur sein.

Gruß Klaus

Danke für die Antwort.
Bei meinem alten 30n2-5 haben im warmen Zustand eine viertel Umdrehung der Einstellschrauber komplett andere Drehzahlbereiche ergeben.
Kann es sein, dass man um ein vielfaches den 30n3-1 genauer einstellen kann?
Was muss ich ändern, wenn die ETZ die ersten 3000U gefühlt zu fett läuft, oben rum aber sehr geil? oder lieber so lassen?
Hab jetze eine 135iger drin. wäre bei dem 30n3-1 eine 130HD besser?

Über Antworten dankbar

-- Hinzugefügt: 13/6/2013, 20:08 --

Hej männer, ich bräuchte auf den letzten post wirklich eine antwort. Wäre cool,wenn jemand erklren kann, warum ich an der einstellschraube des 30n3 drehen kann, und es passiert nichts. Meine gelesen zuhaben, das sie dann zu fett läuft. Standgas steht im warmen zustand stabil auf 1000. Nadel hängt in der 3.kerbe.hd ist 135.ist das für diesen vergaser zu viel?

Hm. jetzt bin ich die erste Runde gedreht und zack. bei einer längeren Geraden bei ca. 105 km/h und ca. 5200 u min. Klemmer?!! Zumindest ging es innerhalb 1 sek. schwerer.
schnell Kupplung gezogen und vorsichtig weiter gefahren. 10km. später hab ich dann zuhause nachgeschaut. Verdacht bestätigt.
Ein-und Auslassseite hat geklemmt. Aber kein Abriebspuren fühlbar. Soweit erstmal Schwein gehabt. Habe den Zylinder dann trotzdem gezogen und die Schleifspuren vorsichtig mit 600er Sandpapier behandelt, die Kolbenringe und Nuten (ein Mü drahtig) wieder leichtängig gemacht und alles wieder montiert.

Geht das mit den Klemmern wirklich so schnell. Fahre wirklich sauvorsichtig.
Was kann ich jetzt noch beachten, bis auf vorsichtiges fahren?
Mein neuer Vergaser macht seine Arbeit, bis auf das beschissene Schieberuckeln ganz gut.

Konfig: 30n3-1, 130 HD (testweise 135HD gehabt, läuft aber sehr fett damit), 50 LLD, 4. Kerbe von oben
Schwimmerstand 1,4mm (Senfglasmethode)

Anbei auch ein paar Bilder zur Kerze, welche meines Erachtens gut aussieht.

Über Tipps wäre ich sehr sehr dankbar.

-- Hinzugefügt: 19/6/2013, 14:02 --

Welche konfig ist besser mit dem 30n3-1

130hd
4kerbe (läuft gefühlt sehr gut damit)

oder 135hd
3kerbe (läuft gefühlt eher fett und unten rum etwas träge damit)

??????????????????

Langsam erscheint mir mein Geschriebenes als Monolog .. keine Antworten mehr für mich übrig?

Welche Einstellung bei dem Vergaser besser ist musst du selbst herraus finden - u.A. durch ZK Bild.
Fetter ist natürlich fürs Einfahren prinzipiell besser.
Würd jetzt weiter vorsichtig weiter einfahren, Klemmer hört man an und für sich auch vorher.

EDIT: Die Kerze ist mMn. etwas dunkel, aber fürs Einfahren gut.

vielen Dank für die Antwort.

An was liegt es, dass sich der 30n3-1 nicht wirklich einstellen lässt, wenn er so fett bestückt ist.
mit der 130 HD und 3.Kerbe lief die Emme wunderbar mit 1200Umin im Standgas.
Jetzt mit 135 HD und 3.Kerbe kann ich an der Schraube drehen wie ich will. Das Standgasverhalten ändert sich nicht.

Zum Vergaser:
Am 30N3 reicht i.a. eine HD130 völlig aus. LLD 50 auch.
Wg. Standgas: Prüfe, ob der Seilzug des Drosselschiebers bei geschlossenem Gasgriff etwas Spiel hat (= der Drosselschieber komplett geschlossen ist)

Zur Abstimmung allgemein:
Das Kerzengesicht kann sehr täuschen, allein schon je nach verwendeten Motoröl.
Außerdem sind Vollastbild und Teillastbild strikt voneinander zu unrterscheiden.
Fährst du Autobahn und danach noch ein paar hundert Meter im Zuckelmodus, ist dein Kerzengesicht schon wieder verfälscht.
Es ist besser, sich bei der vergasereinstellung nach der Gasannahme zu richten, und das Kerzengesicht nur zur Rückkontrolle zu verwenden.

Du brauchst aber jetzt kein großes Abstimmbrimborium zu machen.
Draußen sind es 35°C - da ist eine normal passende Bedüsung sowieso zu fett, weil der Sauerstoffanteil in der Luft zu gering ist.
Feiner Abstimmen zu wollen bedeutet, die Maschine auch mal richtig ranzunehmen, in der Einfahrzeit verbietet sich das.
Wenn du schon merkst, daß dei HD 135 viel zu fett ist, dann bleib bei der bekannten Grundkonfig HD 130, LLD 50.
Finde das Standgas, finde die passende TLN-Stellung - nicht nach Kerzenbild, sondern nach Gesäß, wie sauber die Maschine das Gas annimmt, wie das Abtourverhalten ist, ob sie nachschlägt usw.







Zum Klemmer:
Da du schon solche Schwierigkeiten beim QM hattest, wird wohl das Kompressionsmaß des Kolbens nicht stimmen = ein Nachbaukolben drin sein.
Da ist fraglich, ob Abmaße und Legierung stimmen - und genau das könnte die Klemmerursache sein.

Die Kopfdichtung hätte ich weggelassen. Du kannst hier auch auf eine geeignete Dichtmasse zurückgreifen (z.B. Dirko HT).
Bedenke, daß der Motor mit zunehmendem QM heißer wird, weil die Durchbrennung länger dauert.

Du hast wieder den Originalauspuff dran, wie ich sehe?


Oben erwähntest du geräusche am Motor.
Treten sie im Leergang auf?
Sind sie weg/werden leiser, wenn du die Kupplung ziehst?

Hallo etzploited,
danke für die ausführliche Antwort.
checklist:
hab jetzt wieder die 130 hd drin, und in der 4.Kerbe und
Gasbowdenzug hat natürlich Spiel.

bin jetzt nicht mehr damit gefahren. Fahren wird sie jedoch damit viel besser, weil ich die konfig schon mal hatte.
morgen weiß ich mehr. Hoffentlich klemmts nicht wieder ...

Geräusche sind eine art Klackern und Rasseln, welches im Standgas und in Drehzahlen bis 3000 zuhören sind.
Ich kenne dieses Geräusch von den TS.

kupplung hat aber keinen Einfluss darauf.
werd morgen mal ein Video machen.

soweit...und danke für eure hilfe...