Länge TS-Pleuel

[two-stroke]

Hallo,

kann mir jemand die Pleuellänge (Stichmaß) der TS 125/150 nennen. Sollten 110 mm sein, oder?

Gruß Ralf

[Dirk P]

125mm

Gruß Dirk

[two-stroke]

Danke

[hiha]

Echt? So 'ne lange Stange, die Kleine? Die TS/ETZ250 hat ein 130er Stichmaß.

Gruß
Hans

[Dirk P]

Is ja auch Vorkriegstechnik. Hat man später wohl einfach "vergessen" zu modernisieren.

Gruß Dirk

[Christof]

125mm

Jap. 125mm (-0,1mm)

[two-stroke]

Beim TS-Pleuel mit Nadellager ist mir aufgefallen, dass die (oft) verkupfert sind. Im Internet habe ich alle möglichen Gründe gelesen. Einer davon war, dass für das Einsatzhärten die Bereiche, die "weich" bleiben sollen, durch die Kupferschicht vor dem Eindringen des Kohlenstoffs geschützt wurden. Ist das ein Grubenhund?

Gruß Ralf

[Dirk P]

Nein.

[Christof]

Die Verkupferung gabe es auch an Zahnrädern und wurde meiner Ansicht nach zur verbesserten Wärmeabfuhr und/oder als Einlaufschicht genutzt. Auf jeden Fall ist das axiale Spiel für die verkupferten Pleuel geringer. Das spricht für geringe Arbeitstemperaturen.

Das Axialspiel (s. Doppelpfeil) des Pleuels in der Kurbelwelle beträgt im Neuzustand

0,25...0,40 mm

Ist das Pleuel allseitig verkupfert, verringt sich dieses Spiel auf

0,13...0,36 mm

[hiha]

Mit Wärmeabfuhr hat das Kupfer an Zahnrädern nix zu tun. Wie sollte die wenige hundertstel dicke Schicht das an den Stellen auch können? Es ist wie beim Pleuel, und wie der two-stroke es beschrieben hat: Hart werden müssen nur die Zähne und die Laufflächen, der Rest soll zäh bleiben. Besonders bei Zahnrädern beugt das auch Härteerzug vor, und vereinfacht/verringert die Nacharbeit nach dem Härten.
Manchmal nutzt man das Kupfer an weichgebliebenen Teilen als Gleitschicht, so z.B. im kleinen Pleuelauge (gleitgelagert) bei manchen japanischen Viertaktern älterer Bauart.

Gruß
Hans

[two-stroke]

Ich habe mir einen kompletten Satz an Getriebeteilen für einen Motor bestellt (kommt in meinen RT /3 Motor). Sind allem Anschein nach TS-Teile. Ein Zahnrad des Getriebes (aber nicht das Gegenstück!) sind mit Kupfer beschichtet. Ich beziehe mich auf das "Schaltrad 1. u. 3. Gang":

http://oldtimerteile-nordhausen.de/shop ... --830.html

Was macht die Kupferschicht dann da?

Gruß Ralf

[muenstermann]

Echt? So 'ne lange Stange, die Kleine? Die TS/ETZ250 hat ein 130er Stichmaß.

je länger das Pleuel, umso geringer das Fehlerglied des Kurbeltriebs!!!

[hiha]

Was ist ein Fehlerglied? Und warum haben dann Hochleistungsviertakter so extrem kurze Pleuel?

@two-stroke
Schwer zu sagen warum die auch an den Zahnflanken verkupfert sind. Da müssste man wissen, wie die Bearbeitungsschritte und die Wärmebehandlung aussieht. Möglicherweise werden die nach der Bearbeitung nochmal in den Ofen geschoben, und um eine Entkohlung zu verhindern, wurden sie vorher verkupfert. Könnte aber tatsächlich eine Funktionsschicht sein, die die Tragzahl der Zahnräder verbessert. Ist aber egal, Hauptsache es funktioniert.

Gruß
Hans

[Christof]

Mit Wärmeabfuhr hat das Kupfer an Zahnrädern nix zu tun. Wie sollte die wenige hundertstel dicke Schicht das an den Stellen auch können?

M.m kann eine Kupferschicht Öl besser an der Oberfläche haften lassen und damit die Wärmeübertragung zwischen Pleuel & Ölschicht verbessern. Ohne anhaftende Ölschicht, also nur gegenüber Luft hast du ansonsten Recht. Die Wärmetranssmission würde sich bei einem 5mm breiten Bauteil was mit einer 1/10mm starken Kupferschicht überzogen ist nur um ca. 1% gegenüber dem unverkupferten Bauteil gleicher Dicke verbessern.

Es ist wie beim Pleuel, und wie der two-stroke es beschrieben hat: Hart werden müssen nur die Zähne und die Laufflächen, der Rest soll zäh bleiben. Besonders bei Zahnrädern beugt das auch Härteerzug vor, und vereinfacht/verringert die Nacharbeit nach dem Härten.

Das würde aber die engere Axialspiel nicht erklären.

Manchmal nutzt man das Kupfer an weichgebliebenen Teilen als Gleitschicht, so z.B. im kleinen Pleuelauge (gleitgelagert) bei manchen japanischen Viertaktern älterer Bauart.

Als Einlaufschicht kenn ich das auch. Das gabs auch bei einigen Losrädern des EM250/251.

[hiha]

M.m kann eine Kupferschicht Öl besser an der Oberfläche haften lassen und damit die Wärmeübertragung zwischen Pleuel & Ölschicht verbessern.

Glaub ich nicht. Hast Du da was Wissenschaftliches? Ich bezweifle, dass die Ölhaftung an Stahl recht viel anders ist als an Kupfer. Ausserdem bezweifle ich, dass am Pleuel im Betrieb recht viel Öl haften kann. Ausserdem ist das Pleuel nicht unbedingt besonders hoch wärmebelastet. Wenn doch, ist was faul...
Das Gleiche gilt IMHO für versilberte Nadelkäfige. Immer wieder behauptet wer, dass deren bessere Gleiteigenschaften an der besseren Ölhaftung liegen täte. Gefunden hab ich in der Literatur darüber garnix, sondern allenfalls was über eine günstige Triboschichtenbildung. Silber ist eigentlich kein besonderes Lagermetall, im Gegenteil. Und die bessere Wärmeleitung bei Schichtdicken von wenigen hundertstel mm kann man vernachlässigen.

Gruß
Hans

[Christof]

Glaub ich nicht. Hast Du da was Wissenschaftliches? Ich bezweifle, dass die Ölhaftung an Stahl recht viel anders ist als an Kupfer.

Ja, einen Artikel aus der KFT:

Kupferschicht.JPG

Die Härtung wird nicht erwähnt. Zumal ich das Härtebild & die Härtemethodik der 125/150er Pleuel als Werksunterlage da habe. Das Bild der Härtung stimmt mit der der Verkupferung jedenfalls nicht überein. Ich habe gestern zudem auch nochmal nach den Losräder des EM251 gesehen. Ich habe noch ungenutzte hier. Die sind auch an den Zahnflanken verkupfert.

[hiha]

Ich hab niemals angezweifelt, dass Kupfer als Laufschicht geeignet ist, im Gegenteil. Sie tut das ja auch sehr gut und lange in den kleinen Pleuelaugen der z.B. XT500. und wahrscheinlich ist sie deshalb auch an den Zahnflanken der o.g. Zahnräder.
Aber das hat IMHO nix mit Ölhaftung zu tun.

Zumal ich das Härtebild & die Härtemethodik der 125/150er Pleuel als Werksunterlage da habe. Das Bild der Härtung stimmt mit der der Verkupferung jedenfalls nicht überein.

Hart sind auf alle Fälle die Nadellagerlaufflächen, und mit ziemlicher Sicherheit auch die seitlichen Anlaufflächen. Evtl wurden die nachträglich nochmal verkupfert, was ein sehr raffinierter Trick zur Laufverbesserung wäre. Unaufgekohlt, und deshalb weich und nicht härtbar, ist der Pleuelschaft. Ausserdem hilft die verkupferung noch gegen Korrosion am Pleuel (je schlechter das Öl...) und damit vorprogrammiertem Bruch (Wasserstoffversprödung)

Gruß
Hans

[Christof]

Hart sind auf alle Fälle die Nadellagerlaufflächen, und mit ziemlicher Sicherheit auch die seitlichen Anlaufflächen. Evtl wurden die nachträglich nochmal verkupfert, was ein sehr raffinierter Trick zur Laufverbesserung wäre.

Die seitlichen Anlageflächen beider Augen sind blank. Auch die radialen Lauflächen. Der Rest der Aussenfläche ist dagegen immer verkupfert. Zur axiale Laufverbesserung kamen ab 6/76 beidseitig Bronzescheiben zu Einsatz, tw. noch immer in Zusammenhang mit den allseits verkupferten Schaft.

Ausserdem hilft die verkupferung noch gegen Korrosion am Pleuel (je schlechter das Öl...) und damit vorprogrammiertem Bruch (Wasserstoffversprödung)

Das kann durchaus möglich sein, wobei das immer noch nicht die im Bericht erwähnten günstigeren Laufeigenschaften am unteren Nadellager erklärt. Der Schräganschliff dagegen mir schon eher.

Ich hab niemals angezweifelt, dass Kupfer als Laufschicht geeignet ist, im Gegenteil. Sie tut das ja auch sehr gut und lange in den kleinen Pleuelaugen der z.B. XT500. und wahrscheinlich ist sie deshalb auch an den Zahnflanken der o.g. Zahnräder.

Aber warum dann nur auf den gleitgelagerten Loslagern. Wenn dann doch eine Verkupferung auf allen Zahnflanken.
Ich such mal den erwähnten KFT-Bericht von 1972 zusammen. Mal sehen was die festgestellt haben.

[hiha]

Wir schweifen zwar ab, aber ganz versteh ichs noch nicht.
Wie schaut der "schräganschliff" aus? Und der wurde durch die seitliche Verkupferung ersetzt, oder?

Gruß
Hans

[Christof]

Und der wurde durch die seitliche Verkupferung ersetzt, oder?

Scheinbar ist beides nacheinander zum Einsatz gekommen. Verkupferte Pleuele kenn ich aber von vielen MM150/2. Komischerweise fand ich die verkupferten Pleuele aber auch am EM250/251.

Ich habe zum Thema "Schräganschliff & Verkupfern MM150/2-Pleuel" nochmal gesucht & folgendes gefunden:

Schräganschliff.JPG

Ich werde aber über das Aussehen des Schräganschliffs nicht schlau. Die axiale Verkupferung am unteren Auge scheint damit auch tribologisch bedingt, wie du schon vermutet hast. Das erklärt aber die Verkupferung am Schaft nicht. Ich muss mir den Pleueltyp aber selbst mal ansehen. Pleule mit Bronzebuchse kenne ich nur mit besagten vier Nuten (tw. auch verkupfert). Von der Variante habe ich auch die Werkszeichnung. Ich muss mal wühlen.

Wir schweifen zwar ab

Wenns zuviel wird mache ich ne Ausgründung...

[two-stroke]

Meine Frage, wegen der ich diesen Thread eröffnet hatte, wurde schon beantwortet. Aber ich freue mich über die interessanten Sachen, die danach noch hier aufgelaufen sind. Von mir aus kann das so weiter gehen.

Ein genereller Thread zum Thema Pleuel wäre aber evtl. auch eine gute Idee. Mir ist es egal, wo ich was lerne.

Gruß Ralf

[hiha]

Ich werde aber über das Aussehen des Schräganschliffs nicht schlau.

Schön erklärt. Ich versteh das so, dass 3mm oberhalb der Augenmitte beidseitig 1° schräg angeschliffen wird, das Augenbreite also nach oben hin geringer wird. Klingt sinnvoll, besonders wenn man von einer Durchbiegung der Kurbelwelle ausgeht.

Das erklärt aber die Verkupferung am Schaft nicht.

Nochmal kurz den Einsatzhärtevorgang erklärt: Das Pleuel darf nur an den Laufflächen hart sein, also Bohrungen und seitliche Anlaufflächen. Der durch einen absichtlich geringen Kohlenstoffgehalt zunächst nicht härtbare Stahl wird an der Randschicht durch langzeitiges Glühen in einer kohlenstoffreichen Atmosphäre (beim Gasaufkohlen meist Kohlenmonoxid) mit Kohlenstoff angereichert, man sagt "aufgekohlt".
Damit der Schaft beim anschließenden Härten (idealerweise Doppelhärtung*) zäh, aber nicht hart wird, verkupfert man ihn vorher. Damit kann er keinen Kohlenstoff aufnehmen und ist folglich nachher nicht härtbar. Diese Verkupferung muss sehr gewissenhaft und "dicht" aufgebracht werden, weil kleinste Aufkohlungsflecken am Schaft zum späteren Bruch führen können.

Die Austauschpleuelsätze aus Fernost die man heut zum Kaufen kriegt, sind zunächst komplett gehärtet, und werden anschließend am Schaft geglüht, um ihnen dort die Härte wieder zu nehmen.
Deshalb brauchen die nicht verkupfert zu werden, haben aber vom Erwärmen Anlassfarben in den Übergängen zu den Augen.

Gruß
Hans

*Unter Doppelhärtung wird zweifaches Aushärten von aufgekohlten Komponenten verstanden.
Dabei wird der erste Härtevorgang auf der Härtetemperatur des Kerns durchgeführt,
während der zweite Härtungsschritt auf der Härtetemperatur der Einsatzschicht stattfindet (siehe DIN 17014).
Quelle:http://www.bodycote.de

[two-stroke]

Die Austauschpleuelsätze aus Fernost die man heut zum Kaufen kriegt, sind zunächst komplett gehärtet, und werden anschließend am Schaft geglüht, um ihnen dort die Härte wieder zu nehmen.
Deshalb brauchen die nicht verkupfert zu werden, haben aber vom Erwärmen Anlassfarben in den Übergängen zu den Augen.

Der "Regenbogen" auf dem Pleuel ist also nicht die Folge einer Überhitzung im Betrieb. Hatte das schon ein paar Mal hier im Forum auf Bildern gesehen.

Gruß Ralf

[hiha]

So sieht so ein Pleuel aus, und das ist auch gut so.
Interessant wirds, wenn die Köpfe auch bunt sind...

[two-stroke]

So sieht so ein Pleuel aus, und das ist auch gut so.
Interessant wirds, wenn die Köpfe auch bunt sind...

Danke für das Beispiel. Ich hatte damals das hier gesehen:

viewtopic.php?f=4&t=61619&p=1150017

und Arnes Antwort nicht gründlich genug gelesen. Er bemängelte ja die Verfärbung am unteren Pleuelauge und nicht die "guten" an der Pleuelstange.

Gruß Ralf

[Christof]

Zum Thema "Schrägschliff" habe ich heute nochwas gefunden:

Schräganschliff1.JPG

Schräganschliff2.JPG

Das Pleuel habe ich bisher als falsch ausgewinkelt eingestuft. Allerdings zeigt sich bei genauer Betrachtung dass beide untere axiale Anlageflächen angeschrägt sind. Jetzt verstehe ich auch den Sinn dahinter. Nur der untere Teil der Ringfläche führt axial. Der obere Teil ist wie eine Art Freistich ausgestellt. Dadurch liegt das Pleuel bei Durchbiegung nicht an diesem oberen Teilring an. Damit wird der Nadelkranz und das Pleuel bei extremer Durchbiegung infolge Druckbelastung weniger beansprucht bzw. verdrückt. Bei den späteren Kurbelwellen übernimmt die Aufgabe des Schrägschliffes wahrscheinlich die elastisch/plastische Verformung der Bronzescheibe.

Was mich mehr verwundert hat. Auf diesem Pleuel sind noch Fragmente einer Verkupferung zu sehen. Laut Info gabs beides aber nicht gleichzeitig.

So sieht so ein Pleuel aus, und das ist auch gut so.

Er bemängelte ja die Verfärbung am unteren Pleuelauge und nicht die "guten" an der Pleuelstange.

Bei Nachbaupleuele ist das so. Originale Pleuel wurden nach dem Härten nochmals angelassen und dann für drei Stunden bei 190°C im Ölbad entspannt. Daher haben die auch solche Anlassfarben nicht.

[muenstermann]

.....Daher haben die auch solche Anlassfarben nicht.

das ist natürlich absoluter Käse, was du da schreibst.
Anlaßfarben entstehen nur dann, wenn das Werkstück, beim Härten meistens aus Stahl, während der Wärmebehandlung Kontakt zum Luftsauerstoff hat.
Bei Anlassen im Ölbad ist das wahrscheinlich eher nicht der Fall, daher keine Anlassfarben.

[Christof]

Ich habe den KFT-Bericht mittlerweile gelesen. Meine Vermutungen zum Schräganschliff kommen hin. Der Schräganschliff dient nur zur Entlastung der biegebeanspruchten Welle bzw. des unteren Lagers und der axialen Gleitfläche. Eine Äußerung zur Verkupferung steht leider auch hier nicht drin.

das ist natürlich absoluter Käse, was du da schreibst.
Anlaßfarben entstehen nur dann, wenn das Werkstück, beim Härten meistens aus Stahl, während der Wärmebehandlung Kontakt zum Luftsauerstoff hat.

Danke für die Info.