Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hi,
ich bin mal wieder am knobeln wegen der Vergasereinstellung. Kurz zur Vorgeschichte: Hab meine TS 250/1 mit einem für gut befundenen 30N2-5 bestückt. HD 135, LLD 35, Nadel in Position 3. In dieser Einstellung lief sie auf Landstraße und Stadtverkehr ganz gut, ab ca. 90 km/h gelegentlich leichtes Klingeln. Verbrauch lag bei defensiver Fahrweise zwischen 4 und 4,5 Liter.
Auf der Fahrt zur Platte Ende Dezember über die Autobahn wurde bei ca. 100 km/h nach einiger Zeit plötzlich das Klingeln lauter, und der Motor bekam einen Klemmer. Die Nadel habe ich in Position 4 umgehängt, seitdem ist das Klingeln weg aber der Verbrauch bei 5 bis 5,5 Liter.
Ich weiß nicht, ob das die ultimative Maßnahme war. Denn es heißt, die Düsennadel ist für mittlere Lastbereiche wichtig, also das was ich vorwiegend auf Landstraße und Stadt habe, oder? Wäre es da nicht richtiger, die Düsennadel auf Position 3 zu lassen und die HD eine Nummer größer zu wählen?

Oft lese ich, dass diese Fahr- oder Lastzustände an Geschwindigkeiten festgemacht werden, was ich aber für falsch halte. Wäre es nicht wesentlich korrekter, die Lastzustände am Vergaserschieberhub festzumachen? Die 100 km/h kann ich schließlich mit sehr unterschiedlichen Schieberstellungen fahren, je nach Berg und Windrichtung.

Und kann man halbwegs präzise sagen, in welchem Bereich und wie weit die LLD dominierend ist, wie weit die Düsennadel und ab wann die HD? Also in etwa in der Form: LLD dominiert bis ca. 1/4 Schieberhub, danach dominiert bis ca. 60% Schieberhub die Nadelposition und den Rest hat die HD?

Enz-Zett hat geschrieben:...HD 135, LLD 35, Nadel in Position 3. In dieser Einstellung lief sie auf Landstraße und Stadtverkehr ganz gut, ab ca. 90 km/h gelegentlich leichtes Klingeln. Verbrauch lag bei defensiver Fahrweise zwischen 4 und 4,5 Liter.
Auf der Fahrt zur Platte Ende Dezember über die Autobahn wurde bei ca. 100 km/h nach einiger Zeit plötzlich das Klingeln lauter, und der Motor bekam einen Klemmer. Die Nadel habe ich in Position 4 umgehängt, seitdem ist das Klingeln weg aber der Verbrauch bei 5 bis 5,5 Liter...

Hast Du sie jetzt tiefer oder höher gehängt? Bei 5 möglichen Positionen kann die Vierte ja in beiden Richtungen abgewichen sein.

Enz-Zett hat geschrieben:...Ich weiß nicht, ob das die ultimative Maßnahme war. Denn es heißt, die Düsennadel ist für mittlere Lastbereiche wichtig, also das was ich vorwiegend auf Landstraße und Stadt habe, oder? Wäre es da nicht richtiger, die Düsennadel auf Position 3 zu lassen und die HD eine Nummer größer zu wählen?

Mit der Nadel auf 3 und einer größeren HD hättest Du im Teillastbereich zwar eine größere Düse drinnen die natürlich auch mehr Sprudel liefert, die Nadel begrenzt dir aber trotzdem den Durchfluß fast unverändert. Hängst Du die Nadel höher läßt sie mehr durch, gehst Du tiefer reduziert sie stärker. Erst über 3/4 offen wird der Durchfluß nurnoch durch die HD bestimmt. Mehr als mit einer größeren HD würdest Du wenn schon mit einer anders geformten Nadel erreichen.

Enz-Zett hat geschrieben:Und kann man halbwegs präzise sagen, in welchem Bereich und wie weit die LLD dominierend ist, wie weit die Düsennadel und ab wann die HD? Also in etwa in der Form: LLD dominiert bis ca. 1/4 Schieberhub, danach dominiert bis ca. 60% Schieberhub die Nadelposition und den Rest hat die HD?

Dazu gibt es schon genügend Erklärungen, z.B. hier: http://www.michu.ch/topic536/story1054.html

Shikamaru hat geschrieben:Hast Du sie jetzt tiefer oder höher gehängt? Bei 5 möglichen Positionen kann die Vierte ja in beiden Richtungen abgewichen sein.

Höher gehängt, also dass sie bei gleicher Schieberstellung mehr Sprit durchlässt. Ist doch bei MZ so, dass die Kerben in der Nadel von oben gezählt werden, und immer die Kerbe genannt wird in die das untere Halteplättchen eingreift, oder?

Shikamaru hat geschrieben:Mit der Nadel auf 3 und einer größeren HD hättest Du im Teillastbereich zwar eine größere Düse drinnen die natürlich auch mehr Sprudel liefert, die Nadel begrenzt dir aber trotzdem den Durchfluß fast unverändert. Hängst Du die Nadel höher läßt sie mehr durch, gehst Du tiefer reduziert sie stärker. Erst über 3/4 offen wird der Durchfluß nurnoch durch die HD bestimmt. Mehr als mit einer größeren HD würdest Du wenn schon mit einer anders geformten Nadel erreichen.

Ob die Nadel den Durchfluss fast unverändert begrenzt, bin ich mir nicht sicher. HD und Nadel bilden dann doch zwei in Reihe geschaltete Drosseln, da kann man nicht einfach nur nach dem engsten Flaschenhals schauen. Je nach Größenunterschied der beiden Drosselstellen und der Strömungsgeschwindigkeit kann die größere Drossel immer noch einen deutlichen Anteil haben.

Enz-Zett hat geschrieben:Dazu gibt es schon genügend Erklärungen, z.B. hier: http://www.michu.ch/topic536/story1054.html

Die Seite ist gut, so was habe ich gesucht, Danke! Gibt es noch weitere, evtl. spezifisch für MZ / BFV?

Auf jeden Fall werd ich jetzt zunächst eine Schieberhubanzeigenskala (wow, was für ein Wort! ) am Gasgriff installieren.

Enz-Zett hat geschrieben:

Shikamaru hat geschrieben:Hast Du sie jetzt tiefer oder höher gehängt? Bei 5 möglichen Positionen kann die Vierte ja in beiden Richtungen abgewichen sein.

Höher gehängt, also dass sie bei gleicher Schieberstellung mehr Sprit durchlässt. Ist doch bei MZ so, dass die Kerben in der Nadel von oben gezählt werden, und immer die Kerbe genannt wird in die das untere Halteplättchen eingreift, oder?

Und warum sollte die Nadel dann in Kerbe vier, vorletzte oben, hängen wenn der Motor schon die Einfahrzeit hinter sich hat? Zumindest beim Originalvergaser.

Enz-Zett hat geschrieben:Ob die Nadel den Durchfluss fast unverändert begrenzt, bin ich mir nicht sicher. HD und Nadel bilden dann doch zwei in Reihe geschaltete Drosseln, da kann man nicht einfach nur nach dem engsten Flaschenhals schauen. Je nach Größenunterschied der beiden Drosselstellen und der Strömungsgeschwindigkeit kann die größere Drossel immer noch einen deutlichen Anteil haben.

Siehe Grafik! Wie wenig Anteil an der Gemischbildung hat die HD verglichen mit der Nadel bzw. Nadelform im Teillastbereich.

Enz-Zett hat geschrieben:Die Seite ist gut, so was habe ich gesucht, Danke! Gibt es noch weitere, evtl. spezifisch für MZ / BFV?

Ich denke ja, bin mir aber nicht mehr sicher. Von Bing sollte sich eine praktisch identische Grafik finden lassen. Solange der BVF nicht vollkommen anders funktioniert sind auch die Wirkbereiche völlig identisch, da brauchst Du auch keine eigene Grafik für den BVF.

Enz-Zett hat geschrieben:Auf jeden Fall werd ich jetzt zunächst eine Schieberhubanzeigenskala (wow, was für ein Wort! ) am Gasgriff installieren.

Das kannst Du Dir sparen. Mach einmal genaue Einstellfahrten auf einer Hausstrecke, bestimmte Gasstellung und genau deren (nicht durch Standgas oder abweichende Gasstellung vor dem Abstellen verfälscht) Kerzenbild beobachten und dahingehend mit den zur Verfügung stehenden Mitteln optimieren. Beim BVF:
- LLD, Kerzenbild und Schieberuckeln (35er ist da ja vielen zu mager, sprich zu viel Schieberuckeln)
- Nadeldüse und Düsennadel, Kerzenbild
- HD, Kerzenbild

Wenn Du in den Bereichen, jeden für sich, optimiert hast solltest Du die Einstellerei praktisch vergessen können und die Skala am Gasgriff ist überflüssig. Bedenke aber, Rehbraun gibt es seit bleifreiem Benzin eigentlich nicht mehr.

Hast du im 30N2-5 die Nadeldüse mit Querbohrung (ETZ) oder ohne Querbohrung (TS/1) eingesetzt?

Robert

Shikamaru hat geschrieben:Und warum sollte die Nadel dann in Kerbe vier, vorletzte oben, hängen wenn der Motor schon die Einfahrzeit hinter sich hat? Zumindest beim Originalvergaser.

Weil ich in meinen unterlagen gelesen habe: Einfahrzeit Kerbe 5, danach Kerbe 4. Ich hatte sie versuchsweise in Kerbe 3.

Enz-Zett hat geschrieben:Das kannst Du Dir sparen. Mach einmal genaue Einstellfahrten auf einer Hausstrecke, bestimmte Gasstellung und genau deren (nicht durch Standgas oder abweichende Gasstellung vor dem Abstellen verfälscht) Kerzenbild beobachten und dahingehend mit den zur Verfügung stehenden Mitteln optimieren. Beim BVF:
- LLD, Kerzenbild und Schieberuckeln (35er ist da ja vielen zu mager, sprich zu viel Schieberuckeln)
- Nadeldüse und Düsennadel, Kerzenbild
- HD, Kerzenbild

Wenn Du in den Bereichen, jeden für sich, optimiert hast solltest Du die Einstellerei praktisch vergessen können und die Skala am Gasgriff ist überflüssig. Bedenke aber, Rehbraun gibt es seit bleifreiem Benzin eigentlich nicht mehr.

Zu spät, die Skala war schnell draufgepinselt. Ist auch ganz passend, am Gummikragen am Gasgriff macht der volle Schieberhub 10cm.
Leerlauf hab ich weit runtergedreht und deswegen gar kein Schieberuckeln. Im Leerlauf geht sie fast (manchmal auch tatsächlich) aus, dann muss ich es manuell am Gasgriff leicht anheben.
Auf der anderen Seite habe ich zwischen 0 und 25% Schieberhub ziemlich viel "viertaktern", was doch eher für zu fettes Gemisch spricht, oder?

Dorni hat geschrieben:Hast du im 30N2-5 die Nadeldüse mit Querbohrung (ETZ) oder ohne Querbohrung (TS/1) eingesetzt?

Mit Querbohrung. Aber in irgend einem diesem Fred hatten wir diese Querbohrung mal durchdiskutiert, und sind darauf gekommen dass die auf mageres / fettes Gemisch eigentlich keinen Einfluss haben kann? Sondern die Übergänge verbessert?

Enz-Zett hat geschrieben:

Shikamaru hat geschrieben:Und warum sollte die Nadel dann in Kerbe vier, vorletzte oben, hängen wenn der Motor schon die Einfahrzeit hinter sich hat? Zumindest beim Originalvergaser.

Weil ich in meinen unterlagen gelesen habe: Einfahrzeit Kerbe 5, danach Kerbe 4. Ich hatte sie versuchsweise in Kerbe 3.

Ich hatte es falsch im Kopf, die vorletzte unten ist die richtige vierte - mit der dritten Kerbe mußte das in Richtung mager sein.

Enz-Zett hat geschrieben:Leerlauf hab ich weit runtergedreht und deswegen gar kein Schieberuckeln. Im Leerlauf geht sie fast (manchmal auch tatsächlich) aus, dann muss ich es manuell am Gasgriff leicht anheben.
Auf der anderen Seite habe ich zwischen 0 und 25% Schieberhub ziemlich viel "viertaktern", was doch eher für zu fettes Gemisch spricht, oder?

Sprich Du hast den, bis auf die 35er LLD, unveränderten ETZ250 Vergaser dran. Nun, der sollte laut Anleitung mit einer 45er LLD bestückt sein. Ich bin überzeugt mit der 45er kannst Du Dein Standgas so schön einstellen, daß sie nicht mehr ausgeht und das "viertakten" sollte damit auch gegessen sein (IIRC ist ja gerade das auch ein Zeichen für zu mageren Leerlauf). Im leicht überfetteten Leerlauf will der Motor im Schiebebetrieb eher nicht zünden als ein paarmal zuviel.

Laut Anleitungen sollte beim 2-5 BVF die Nadel in Kerbe 3-4 hängen (beim 2-4 ist es die 4-5), je nach Kerzenbild. Der EM250 hat dann aber auch andere Steuerzeiten als der MM250/4. Du sagst jetzt, mit der Nadel in Kerbe 4, liegt der Verbrauch bei 5 bis 5 1/2 Liter - ohne jetzt weiter Details zu Deiner Person bzw. Fahrweise zu kennen, das darf der MM250/4 doch auch brauchen.

Besorg Dir die HD einfach ein bis zwei Nummern größer bzw. auch kleiner und spiel Dich einfach, anders wirst Du kaum Gewißheit und ein optimales Ergebnis bekommen. Die Anleitungsangaben sind ja grundsätzlich schön, liegen aber immer auch auf der sicheren Seite (lieber einen Tick zu fett als Klemm), Spielraum sollte also vorhanden sein.

also wenn ich mich nicht ganz irre, dann is für die 250 TS doch eine 140iger HD vorgeschrieben...

TS 250 HD 140 im BVF 30 N 2-3

TS 250/1 laut 75er Anleitung HD 145 mit Nadeldüse 72 im BVF 30 N 2-4

TS 250/1 laut 78er Anleitung HD 135 mit Nadeldüse 70 im BVF 30 N 2-4

Shikamaru hat geschrieben:Sprich Du hast den, bis auf die 35er LLD, unveränderten ETZ250 Vergaser dran. Nun, der sollte laut Anleitung mit einer 45er LLD bestückt sein.

Kommt drauf an welche Anleitung. Nach der hier:
download/file.php?id=121643
stimmt alles mit HD, LLD und Nadelposition, und der Unterschied zwischen N2-4 und N2-5 ist nur Querbohrung und Nadelposition.

Shikamaru hat geschrieben:Du sagst jetzt, mit der Nadel in Kerbe 4, liegt der Verbrauch bei 5 bis 5 1/2 Liter - ohne jetzt weiter Details zu Deiner Person bzw. Fahrweise zu kennen, das darf der MM250/4 doch auch brauchen.

Naja, da bin ich halt schon "versaut". Ich hatte die MZ schon auf lange Zeit rund 1 Liter niedriger im Verbrauch, ohne Leistungseinbußen, Klingeln oder Klemmen. Da möchte ich halt gern wieder hin.

Die michu.ch Seite nennt 15 Sekunden in einem Betriebszustand ausreichend, um ein eindeutiges Kerzenbild zu bekommen. Hier im Forum habe ich öfters gelesen, dass mehrere km konstante Fahrt erforderlich wären. Ein ziemlich großer Unterschied...
Um das Kerzenbild der LLD zu erhalten, soll dazu die MZ im Stand vor sich hintuckern, oder soll ich da mit < 1/4 Schieberhub fahren?

Enz-Zett hat geschrieben:Die michu.ch Seite nennt 15 Sekunden in einem Betriebszustand ausreichend, um ein eindeutiges Kerzenbild zu bekommen. Hier im Forum habe ich öfters gelesen, dass mehrere km konstante Fahrt erforderlich wären. Ein ziemlich großer Unterschied...
Um das Kerzenbild der LLD zu erhalten, soll dazu die MZ im Stand vor sich hintuckern, oder soll ich da mit < 1/4 Schieberhub fahren?

Ganz ehrlich, mach lieber die längeren Einstellfahrten - der Hertweck (Besser machen, Der Kupferwurm) wußte schon wovon er schreibt. Zu Leerlauf und LLD, was ist denn für Dich Leerlauf? Stehst Du dabei beim Auto auch mit 1/4 durchgetretenem Pedal da? Eben. Leerlauf beim Motorrad muß genauso ohne Gasstöße oder Gas halten von selbst etwa auf Solldrehzahl tuckern - geht das nicht stimmt auch etwas nicht.

Also meinst Du Leerlauf = geschlossener Schieber? Dann müsste konsequenterweise auch die Schieberanschlagschraube komplett rausgedreht sein, denn die ist ja auch nichts anderes als leicht am Gasgriff gedreht.
Schön warm gefahren läuft meine MZ ca. 20-30 Sekunden im Leerlauf und stirbt dann irgendwann ab. Das hab ich bislang als normal und ok so verstanden. Aber auch, dass der Leerlauf eigentlich immer zu fett sei, dann kann ich mit dem Kerzenbild doch nicht wirklich was anfangen, die Kerze verölt / verrußt doch dann?

Enz-Zett hat geschrieben:Also meinst Du Leerlauf = geschlossener Schieber? Dann müsste konsequenterweise auch die Schieberanschlagschraube komplett rausgedreht sein, denn die ist ja auch nichts anderes als leicht am Gasgriff gedreht.

100% geschlossen ist der eigentlich auch nicht, sonst wäre die Schraube auch völlig überflüssig. Man kann das jetzt aber auch als i-Tüpferlreiten bezeichnen.

[edit] Aus der Anleitung zur RD250:
Die Gemischbildung wird im Leerlauf durch Zusammenwirken von Gasschieberanschlag und Leerlaufluftschraube bestimmt.

Die RD hat Mikunis und trotzdem ist das bei der MZ nicht anders. Auch die anderen Vollastbereiche (sprich im Stand am Gashahn drehen bringt nichts, man muß dazu schon auch fahren) betreffend:
- bis 1/8 Leerlaufluftschraube-Leerlauf-Luftdüse
- 1/8 bis 1/4 Gasschieberausschnitt
- 1/4 bis 3/4 Stellung der Düsennadel
- > 3/4 HD

Enz-Zett hat geschrieben:Schön warm gefahren läuft meine MZ ca. 20-30 Sekunden im Leerlauf und stirbt dann irgendwann ab. Das hab ich bislang als normal und ok so verstanden. Aber auch, dass der Leerlauf eigentlich immer zu fett sei, dann kann ich mit dem Kerzenbild doch nicht wirklich was anfangen, die Kerze verölt / verrußt doch dann?

Die Fahrzeuge (Autos, Motorräder und Busse), die ich bis jetzt in den Fingern hatte, konnten den Leerlauf völlig ohne Zutun selber halten - stundenlang wenn es hätte sein müssen. Wenn Deine TS nach 20-30 Sekunden ausgeht solltest Du das g'scheit einstellen. Brauchst Du den Choke zum Starten überhaupt oder etwa generell?
Ich habe das Problem momentan noch bei meiner RD250, ohne Gasstoß will sie ausgehen - ich hatte nur noch keine Zeit mir das genauer anzusehen und weiß somit noch nicht ob sie zu fett oder (eher) zu mager läuft. Und nein, das ist definitiv nicht normal und absolut unbefriedigend.

Shikamaru hat geschrieben:Die Fahrzeuge (Autos, Motorräder und Busse), die ich bis jetzt in den Fingern hatte, konnten den Leerlauf völlig ohne Zutun selber halten - stundenlang wenn es hätte sein müssen. Wenn Deine TS nach 20-30 Sekunden ausgeht solltest Du das g'scheit einstellen. Brauchst Du den Choke zum Starten überhaupt oder etwa generell?
Ich habe das Problem momentan noch bei meiner RD250, ohne Gasstoß will sie ausgehen - ich hatte nur noch keine Zeit mir das genauer anzusehen und weiß somit noch nicht ob sie zu fett oder (eher) zu mager läuft. Und nein, das ist definitiv nicht normal und absolut unbefriedigend.

Wie gesagt, ich hab meinen Leerlauf sehr weit runter gedreht um im Schiebebetrieb kein Schlagen zu haben. Die SAS ein klein wenig reinschrauben und so einen höheren, stabileren Leerlauf zu haben, wäre kein Problem. Aber muss das? Ich habe schon einiges gelesen, nicht nur hier im Forum, dass so ein niedriger Leerlauf schon gemacht werden kann.
Choke brauch ich nur morgens wenns kalt ist. Aber selbst im Winter nur max. 2, höchstens 3 Kicks, dann muss ich den Choke wieder rausnehmen oder die TS ersäuft mir. Tagsüber brauch ich bei den aktuellen Temperaturen keinen Choke.
Heut Nachmittag hab ich sie ~1 Minute im Leerlauf tuckern lassen, mit Finger weg vom Gasgriff. Bin nur noch nicht dazu gekommen, die Kerze rauszuschrauben. Mach ich morgen mal, und stell dann ein Bild hier rein.

Wenn es den TÜV Onkel nicht stört und Du damit leben kannst. Ich hab lieber einen sauberen Leerlauf und das vielfach erprobte und angeratene Mittel gegen das, bei den MZ ja fast schon berüchtigte, Schieberuckeln ist halt eine größere LLD statt der originalen. Dabei geht es ja auch um die Motorschmierung im Schiebebetrieb - daran schon gedacht?

Hi ich beschäftige mich auch gerade mit dem Thema. Und habe da eine sehr interessante Seite gefunden : schmidtler.de/html/ht_technik/verg.htm

Gruß Ronny

So, hier mal die Kerzengesichter vom Leerlauf.



Sieht mir doch etwas rehbraun aus, obwohl es das mit dem Bleifreisprit nicht mehr geben soll? Oder kann das dem E10 geschuldet sein?

Shikamaru hat geschrieben:Dabei geht es ja auch um die Motorschmierung im Schiebebetrieb - daran schon gedacht?

Immer wieder mal. Aber ich meine der Schiebebetrieb wird überbewertet. Gefährlich ist ein Abmagern, was bei korrekter Einstellung aber auch im Schiebebetrieb nicht auftritt. Das Verhältnis Luftzufuhr zu Kraftstoffzufuhr wird doch alleine durch eine andere Drehzahl nicht verändert.
Gefährlich ist ein rapides Abmagern des Gemischs, also immer wenn der Sprit alle ist und man auf Reserve umschalten muss.

Den TÜV-Prüfer hat das niedrige Standgas nie gestört. Der Hinweis auf extrem niedrige Einstellung wegen Schieberuckeln hat die Prüfer immer überzeugt.

Hmm, was sagt nun ein erfahrener Kerzengesichtinterpreter zu diesem Aussehen?

Unauffällig, gefühlsmäßig könnte das sogar heller sein (etwas Luft dazu, die ist ja mit komplett geschlossenem Schieber weg warum sie auch dann im Leerlauf ausgeht). Ich kann mich jetzt nicht mehr daran erinnern ob ich eine 40er oder gar 45er LLD drinnen habe, die Kerze wird wohl dunkler sein obwohl sie auf Standgas läuft.

So, nächste Bilderstrecke.
Bundesstraße bei ca. 80 - 90 km/h, Schieber bei 35 ... 50% (meist ca. 40%), gefahrene Strecke ca. 3 km (reicht das?)

Mir war etwas unwohl, auf freier Strecke rechts rauszurollen und die Kerze rauszuschrauben. Hab ich doch mal gelesen, man soll nicht die Kerze ausm heißen Motor rausschrauben und dann wieder reinschrauben? Also erst mal warten und bei offenem Kerzenloch den Kickstarter durchtreten und den Motor "kühlhecheln" - oder ist das vergebliche / unnötige Liebesmüh?

Hmmm du machst die Kerze vorher nicht sauber, oder?

Shikamaru hat geschrieben:Hmmm du machst die Kerze vorher nicht sauber, oder?

Öh, nö hab auf die Selbstreinigungskräfte vertraut...
Wird das Kerzenbild dadurch sehr verfälscht?

Nur insoferne als man unter dem dunkeln braun schwarz findet. Ich schiebe das aber auch den luftlosen Leerlauf. Mit einer 135er und der vierten Kerbe so dunkelbraun zu laufen will ich nicht recht glauben.