Das MZ Forum für MZ Fahrer

Wie lange halten eigentlich die Pleuellager bei einer ETZ 250? Fast alle meine Motoren sind wegen defekten Pleuellagern, meistens das obere, defekt geworden. Und dann ist der Schaden bekanntlich groß.

Die werden ja direkt über das Zweitakteröl geschmiert. Ich nehme grundsätzlich vollsynthetische Öle mit der Mischung 1:100. Besteht da vielleicht doch ein direkter Zusammenhang? Oder kann man irgendwie die Schmierung dieser Lager optimieren?


Micky

Nicht jedes Vollsyntheseöl ist für 1:100 geeignet.
Sollte schon ein JASO FD sein.
Ich fahre aus Kostengründen ein FC und mische 1:70, problemlos.
Oder:
Es ist weil das obere Lager enorm beansprucht wird wenns oft bergauf geht mit zu niedriger Drehzahl.
Also vielleicht falsche Fahrweise
Oder:
Es kommt von nicht ausgewinkelten Pleueln. Die einseitige Überbelastung ist übel.

der garst hat geschrieben:Nicht jedes Vollsyntheseöl ist für 1:100 geeignet.
Sollte schon ein JASO FD sein.
Ich fahre aus Kostengründen ein FC und mische 1:70, problemlos.

Du weißt aber schon, dass die Jaso-Klassen hauptsächliche das Abgasverhalten und die innere Motorsauberkeit bewerten und nicht die Schmiereigenschaften? Die Schmiereigenschaften werden eher nach den API Klassen bewertet. Meiner Meinung nach braucht eine Emme auch bei 1:100 kein High-End-Öl für 2T-Rennsemmeln. Ein gutes Vollsynth. Öl dürfte wohl ausreichend sein. So überzüchtet sind die MZ-Motoren nicht, eher im Gegenteil . Ich wage auch sehr zu bezweifeln, dass die Motoren mit besseren Ölen wesentlich länger halten wie mit "normalen" Ölen mittlerer Qualität (damit meine ich gängige Zweitaktöle der mittleren Leistungsklassen, API TC z. B.).

Ob ein Öl bis 1:100 mischbar ist oder nicht, steht auf der Verpackung.

der garst hat geschrieben:Oder:
Es ist weil das obere Lager enorm beansprucht wird wenns oft bergauf geht mit zu niedriger Drehzahl.
Also vielleicht falsche Fahrweise
Oder:
Es kommt von nicht ausgewinkelten Pleueln. Die einseitige Überbelastung ist übel.

Wenn es von schlecht ausgewinkelten Pleueln kommt, dann dürften die Lager aber schon nach wenigen 1000km breit sein. Mit falscher Fahrweise (Motor bergauf mit zu wenig Drehzahl quälen) lässt die Lager einen langsamen und qualvollen Tod sterben.

Ich glaube dass viele Pleuellager durch ungeeignetes Blockieren des Kurbeltriebs durch Krafteinleitung über den Kolben (Hammerstiel, Kabel im Brennraum...) angedätsch werden, und dadurch vorzeitig ausscheiden. Bei mir sterben immer die unteren Lager, und die sind dann meistens einfach mit erheblichem Spiel ausgestattet...

Gruß
Hans

Und wie blockiert man die Kurbelwelle dann, um die Kupplung festzuziehen? Mit der Gabel wie im NM wird das untere Pleuellager immer noch belastet.
Ich bin der Meinung, durch ein Kabel (ich nehme immer Kletterseil) im Brennraum wird der Kurbeltrieb nicht anders belastet, als wenn die Druckwelle der Explosion auf den Kolbenboden trifft. Von der Hammerstielmethode bin ich auch kein Freund. Damit hab ich mir schon ne Kante von einem Simsonkolben abgebrochen.

Meist verecken die Unteren Pleullager zuerst. Ich bin immer noch der festen Überzeugung das das vom Sytetischen Oel kommt, das klebt nicht so gut in den Lagern wenns warm ist und wird zu schnell raus geschleudert. Aber mit dieser Meinung steh ich halt recht allein, ist mir aber Latte.

Von den 5 Motoren die ich kaputt bekommen habe
war immer das Pleullager auf der KW fest
Das obere Lager hab ich noch nie geschafft

P-J hat geschrieben:Meist verecken die Unteren Pleullager zuerst. Ich bin immer noch der festen Überzeugung das das vom Sytetischen Oel kommt, das klebt nicht so gut in den Lagern wenns warm ist und wird zu schnell raus geschleudert. Aber mit dieser Meinung steh ich halt recht allein, ist mir aber Latte.

Kannste das belegen oder ist das nur Therorie?


Micky

Theorie.
In der Praxis haftet ein hochwertiger und scherstabiler Schmierfilm ausreichend dünn auf allen Oberflächen statt dicke Tropfen anzusammeln welche Verharzen und Ablagerungen bilden.
Gegen zu grosses Spiel oder Überbelastung hilft aber auch das beste Öl nichts.
Fakt ist aber das die Scherstabilität und nicht die Dicke des Ölfilms entscheidet.

der garst hat geschrieben:Theorie.

Jein, hab mehrer Motoren reviediert die immer das gleiche Problem, unteres Pleullager, hatten und immer teil-oder vollsytetisches Oel gefahren sind. Alle diese Motoren hatten keinen 30tausen geschaft. Also verbuche ich sowas als "Erfahrung" wobei das nie Motoren von mir waren den ich fahr nur mineralisch und 1:50. Als weiteres muss ich den Stand der Teschnik eines MZ Motors nochmal zu Gemüte führen, es handelt sich ausser das das Pleul oben und unten Nadellager hat Vorkriegstechnik die nicht vergleichbar ist mit 2 Taktern wie einer Kettensäge oder moderner Roller, ganz zu schweigen einer RD oder Aprillia RS. Sogar zu DDR Zeiten hilten die Motoren an Solo Maschinen 70tausend und an Gespannen mindestens 50tausend und das bei 2takt oel das so schlecht war wie man heute das allerbilligste Mineralische nicht mehr bekommt.

P-J hat geschrieben:

der garst hat geschrieben:Theorie.

Jein, hab mehrer Motoren reviediert die immer das gleiche Problem, unteres Pleullager, hatten und immer teil-oder vollsytetisches Oel gefahren sind. Alle diese Motoren hatten keinen 30tausen geschaft. Also verbuche ich sowas als "Erfahrung" wobei das nie Motoren von mir waren den ich fahr nur mineralisch und 1:50. Als weiteres muss ich den Stand der Teschnik eines MZ Motors nochmal zu Gemüte führen, es handelt sich ausser das das Pleul oben und unten Nadellager hat Vorkriegstechnik die nicht vergleichbar ist mit 2 Taktern wie einer Kettensäge oder moderner Roller, ganz zu schweigen einer RD oder Aprillia RS. Sogar zu DDR Zeiten hilten die Motoren an Solo Maschinen 70tausend und an Gespannen mindestens 50tausend und das bei 2takt oel das so schlecht war wie man heute das allerbilligste Mineralische nicht mehr bekommt.

Lies mal hier http://www.trabiforum.de/index.php?topic=10.0 Ist auch gerade in irgendeinem anderen Fred hier verlinkt worden.
Geht zwar um Trabantmotoren, aber auch die kochen nur mit Luft...

Mainzer hat geschrieben:Lies mal hier http://www.trabiforum.de/index.php?topic=10.0 Ist auch gerade in irgendeinem anderen Fred hier verlinkt worden.
Geht zwar um Trabantmotoren, aber auch die kochen nur mit Luft...

Leider hab ich keinen Plan von Trabant Motoren, noch nie sowas von innen gesehen. Zu den Diskusionen steht da sicher viel wares drine. Schön wird die fantastischen Qualität des "DDR Oels" beschrieben was mir verschiedene Ältere Leute die die Moppeds zu DDR Zeiten gefahren sind auch beschrieben haben. Sicher ist das Z.B. der Megu Kolben eine schwarze Isolierschischt als Wärmeisolation benötigt. Auch die Harzbildung des Mineralischen 2 Taktoels in den Lagern als Notlaufeigenschaft ist von verschiedenen Zweiradmechanikern bestätigt worden. Ein guter Freund von mir, Zweiradmechanikermeister der alten Schule, hat in den 80er eine ETZ250 gefahren und wollte den gutes Tun in den er vollsytetisches gefahren ist was ihn einen KW nach ca 25tausend gekostet hat. Mit neuer KW und erstem Übermass und Megu Kolben hat er dann 84tausend mit Mineralischen Oel abgespuhlt und das Motorrad noch verkauft, seit euch sicher der hat die ETZ geprügelt, nix vorsichtig rumgeeiert, der war Hobbyrennfahrer in diversen Langsteckenpokalen und erfolgreich. Er trauert diesem Motorrad nach aber seinen Sammlung an diversen Oldtimern, ich spreche hier von ca 70 Maschinen, sprengt jeden Rahmen. Einmal hab ich den mit meiner ETZ fahren lassen und es bedauert, ich geh wirklich nicht zimperlich damit um aber er
Ich bleib dabei, Mineralisches Oel und 1:50. Bringt mir wirklich schlüssige Agumente und ich bin gerne bereit meinen Meinung zu reviediern. Da MZ in den 80er Vollsytetisches Oel in 1:100 zugelassen hat ist kein schlüssiges Agument.

Wir Hatten doch nüscht. Vielleicht sollten wir deshalb weniger nehmen. Nach der Devise: " Wir sparen, koste es was es wolle." Ich sag mir immer: " Wer gut schmert, der gut fährt". Hat bis jetzt gut geklappt. Nu aber wech.

MfG Günter

ich kenne es auch bei motoren unbekannter herkunft daß das obere pleuellager klappert. habs dann immer getauscht und danach lange ruhe gehabt. könnte mir vorstellen daß es von korrosion aufgrund langer standzeiten kommt.

Mainzer hat geschrieben:Und wie blockiert man die Kurbelwelle dann, um die Kupplung festzuziehen? Mit der Gabel wie im NM wird das untere Pleuellager immer noch belastet.
Von der Hammerstielmethode bin ich auch kein Freund. Damit hab ich mir schon ne Kante von einem Simsonkolben abgebrochen.

Entweder Du hältst die Kupplung irgendwie fest (Olfilter-.Bandschlüssel) oder Du nutzt die Massenträgheit der Kupplung.

Ich bin der Meinung, durch ein Kabel (ich nehme immer Kletterseil) im Brennraum wird der Kurbeltrieb nicht anders belastet, als wenn die Druckwelle der Explosion auf den Kolbenboden trifft.

Der Meinung bin ich nicht. Allein schon wegen der fehlenden Rotation. Ausserdem ist es eine Verbrennung. Von Explosion keine Spur.
Selbst wenn der Spitzendruck 100bar betragen sollte, dann tut er das für so kurze Zeit, dass das wegen der Massenträgheit des Kolbens garnicht bis auf die Lager durchkommt.
Gruß
Hans

Hallo, bei dem Nachbaumüll den es heute zu kaufen gibt, den damit verbundenen nicht mehr exakt kompatiblen Einbaumaßen von zb. Kolben, Bolzen und den nicht mehr original vorhandenen Nadellagern, rate ich dringend von dieser 1:100 Mischungsverhältnis-Geschichte ab.
Die Materialien dehnen sich nicht mehr wie gewollt aus, auch wenn es beim Einbau den Eindruck macht.
Die Ingenieure aus Zschopau hätten das so nicht gewollt. Es gibt da sicher auch Ausnahmen, die die Regel aber bestätigen. Es hatte ja auch zu keiner Zeit kein anderes als das mineralische Oel gegeben,zumindest in den Ländern rechts der Elbe.
Die Entwicklung der Motoren liegt ja schon ein Stück zurück. Ich selbst lebe gut mit Mischungsverhältnis 1:50 nach einer Einfahrtphase von 1:33, also nach einer Motor -GR. Warmfahren macht auch beim 2-Takter Sinn und ein Ohr für den Motor um einen Klemmer zu vereiteln. Achso bevor die Hackerei auf mich losgeht, ich war mal bei MZ beschäftigt.

Gruß Frank

hiha hat geschrieben:

Mainzer hat geschrieben:Und wie blockiert man die Kurbelwelle dann, um die Kupplung festzuziehen? Mit der Gabel wie im NM wird das untere Pleuellager immer noch belastet.
Von der Hammerstielmethode bin ich auch kein Freund. Damit hab ich mir schon ne Kante von einem Simsonkolben abgebrochen.

Entweder Du hältst die Kupplung irgendwie fest (Olfilter-.Bandschlüssel) oder Du nutzt die Massenträgheit der Kupplung.

wie willst du bei den großen motoren die kupplung blockieren/ gegenhalten, wenn doch noch der kupplungsdeckel drauf ist?
es geht doch primär um das lösen der kupplungsseitigen mutter auf der kurbelwelle.
das lösen an sich ist nicht problematisch. bei montierten zylinder mit kerze genügt ein schlagschrauber (massenträgheit), um die mutter zu lösen.
beim anziehen mit korrekten drehmoment funktioniert das aber schon nicht mehr.
dort musst du wohl oder übel die kurbelwelle über das getriebe oder den kurbeltrieb blockieren.

und bei der auswahl ist die kabelvariante durchs kerzenloch echt die schonendste.

der garst hat geschrieben:Gegen zu grosses Spiel oder Überbelastung hilft aber auch das beste Öl nichts.

Das würde ja bedeuten sobald der Kolben anfängt Klappergeräusche zu machen Zylinder abbauen und Spiel vom Pleuel kontrollieren.


Micky

tony-beloni hat geschrieben:

SPOILER:

theoretisch könnte man auch den lima-rotor mit einen ölfilterschlüssel gegenhalten

JEHOVA!

Micky hat geschrieben:Das würde ja bedeuten sobald der Kolben anfängt Klappergeräusche zu machen Zylinder abbauen und Spiel vom Pleuel kontrollieren.
Micky

genau. und dann auch gleich neues (wieder zweireihiges) lager rein. dann ist das spiel zwar nicht top, aber deutlich besser als vorher und meistens klapperts auch nicht mehr.

P-J hat geschrieben:

der garst hat geschrieben:Theorie.

Jein, hab mehrer Motoren reviediert die immer das gleiche Problem...

Quatsch kein Blech. Revidiert hast du gar nichts, als Geschichtenerzähler bist du aber ein ganz Großer.

Sicher bist du nicht ganz blöd, abert deine selbstsüchtigen Schwätzereien sind nervtötend.
Da vergeht einem gleich die Lust, noch irgendwas Sachliches zum Thema zu schreiben.

Da hier immer viel über Mischungsverhältnissen und Ölqualität rumdiskutiert wird, habe ich mal ein paar Bilder gemacht.

Ich verwende teilsynthetik Öl im 1:70 mix. Der Motor stand 6monate.

Die Kurbelwelle wurde einmal durchgedreht. Ich denke mal man erkennt das im Kurbelgehäuse jede Menge Öl vorhanden ist.

Hallo, hast Du extra für die Bilder den Zylinder gezogen??????? Hoffentlich ist es kein Getriebeöl, welches durch den defekten WDR gesickert ist! Ich finde das es relativ viel Oel ist, oder der Motor wurde mit Oel konserviert wenn er schon ein halbes Jahr steht.

Gruß Frank

Haltbarkeit von Pleuellagern...........schönes Thema

.....dazu eine Pauschalaussage zu treffen ist äußerst schwierig, viel zu viele Einflussfaktoren welche die Lebensdauer positiv oder negativ beeinflussen.

Eine Bauart von Pleuellagern waren bei 2-Taktmotoren z.B. Vollandeln (RT, BK, frühe ES, Jawa, Zündapp....) Diese Art Lagerungen haben eine extrem hohe Tragfähigkeit und und eine ausgezeichnete Alltagshärte, vorrausgesetzt der ölanteil ist immer korrekt und liegt bei 1:25 bis 1:33.....weniger macht diesere lagerung ganz schnell den Gar aus.

Die Käfiggeführte Bauart ist da schon deutlich besser dran, allerdings mit der Einschränkung geminderter Tragfähigkeit was wiederrum Änderungen in der Konstruktion bedeutet (Länge, Druchmesser, Radialspiel, Führung). Früher zu Ostzeiten taugten die DDR Nadekäfige für den Alltagsgebrauch durchaus, für Sportlich zurechtgemachte MZ- und Simsonmotoren waren die Käfige (in den Anfangszeiten noch aus Alulegierung) nicht geeignet und gingen bei Drehzahlen jenseits von 7000rpm sehr sehr schnell Kaputt

Und heute bei den Nachbaupleuelkits aus Taiwan und China kann man sehr hohe Lebensdauer eigentlich fast vergessen.......die Härte der Laufflächen und der Bolzen ist oftmals nur 48-52HRC, das Radialspiel teils zu klein.........aber oftmals zu groß und beträgt unten 30-40 µm und oben im Kolbenbolzenauge 12-20µm, da keine Sortierungen mehr geliefert werden, was unweigerlich zu fürchterlichen Tickern führt, läuft zwar teilweise erstaunlich lange ist aber kaum mit anzuhöhren.

Gruß Markus

biker1962 hat geschrieben:Hallo, hast Du extra für die Bilder den Zylinder gezogen??????? Hoffentlich ist es kein Getriebeöl, welches durch den defekten WDR gesickert ist! Ich finde das es relativ viel Oel ist, oder der Motor wurde mit Oel konserviert wenn er schon ein halbes Jahr steht.

Gruß Frank

Den Zylinder habe ich gezogen weil ich ihn tauschen musste.

Der Motor wurde vor kurzem regeneriert. Getriebeöl ist es nicht. Und konserviert wurde auch nichts. Er war 6 Monate wegen Saisonkennzeichen nicht in Betrieb.

Aus meiner Lehrzeit als KFZ Mechaniker weiß ich das Öl folgende aufgaben im Motor hat

- Schmieren
- Kühlen
- Abdichten
unter diesen Aspekt würde ich niemals auf die Idee kommen mit 1:100 zu fahren.

Auf Lange Sicht muss der Motor sterben an mangelnder Schmierung und Überhitzung und die Verwendung von Vollsynthetischen Ölen erhört das Thermische Problem nur.
Ich glaube nicht nur weil das Öl doppelt so teuer ist das man einfach die Hälfte nehmen sollte oder kann. Ich Fahre 1:50 Teilsynthetisch

Kühlen mag beim Viertakter eine Rolle spielen, bei den homöopatischen Öldosen, die der Zweitakter pro Umdrehung bekommt, eher weniger. Innenkühlung findet hauptsächlich durch den kühle Frischgasstrom und die Verdampfung des darin enthaltenen flüssigen (!) Benzins statt. Und je weniger Öl du im Gemisch hast, desto mehr Benzin steht für die Kühlung zur Verfügung.
Soweit ich weiß senkt Zweitaktöl übrigens auch die Klopffestigkeit des Benzins --> Motor neigt unter Hitze schneller zum Klingeln.

oerlimz hat geschrieben:Aus meiner Lehrzeit als KFZ Mechaniker weiß ich das Öl folgende aufgaben im Motor hat

- Schmieren
- Kühlen
- Abdichten
unter diesen Aspekt würde ich niemals auf die Idee kommen mit 1:100 zu fahren.

Auf Lange Sicht muss der Motor sterben an mangelnder Schmierung und Überhitzung und die Verwendung von Vollsynthetischen Ölen erhört das Thermische Problem nur.
Ich glaube nicht nur weil das Öl doppelt so teuer ist das man einfach die Hälfte nehmen sollte oder kann. Ich Fahre 1:50 Teilsynthetisch

Ich will dir nicht wiedersprechen. Aber der Motor wird hauptsächlich durchs Benzin gekühlt (wie der Mainzer schon schrieb). Und der Motor hat ja diverse Ölkanäle und Ölfangtaschen. Wenn infolge von 1:100 weniger Öl durch den Motor fließt, dann bleibt das Öl nur länger im Motor. Ich bin der Meinung, dass das Öl erst in den Brennraum gelngt, wenn die notwendige Menge Öl im Kurbelgehäuse überschritten wird. Sonst würde es ja bei 1:50 oder 1:33 immer mehr Öl im Motor werden.

Wenn 1:100 von der Menge her zu wenig wäre, würde der Motor innerhalb kurzer Zeit festgehen und das Kurbelgehäuse müsste fast öltrocken sein. Und die Praxis hat mehr oder weniger bewiesen, dass Motoren mit 1:100 (und hochwertigen Öl) nicht eher sterben wie welche, die mit 1:50 (und eher preiswerteren Öl) betrieben werden.

Ich hab in beiden meiner MZs sehr gute Erfahrungen mit vollsynth. Öl gemacht (ETZ 301 mit Getrenntschmierung (ca. 1:70, noch nicht allzu lange), TS 150 mit ca. 1:70...1:80 im Tank). Ich habe auch bei kalten Motor kaum eine Abgasfahne und der Motor macht das schon einige 1000km mit. Allerdings würde ich keinen alten, viel gelaufenen Motor einfach mal das Öl umstellen, da sich da einiges an Rückständen lösen kann, die du mit vollsynth. Ölen nie haben wirst (ob das gut oder schlecht ist kann man sich streiten).

.
Zweitaktöle werden grundsätzlich in drei Sorten eingeteilt:
synthetische, teilsynthetische und mineralische Öle.
Synthetisches Zweitaktöl:
Hierbei handelt es sich um sog. hochlegierte, also mit sehr vielen Additiven versetzte Öle
die für besonders hohe Belastungen gedacht sind. Solches Zweitaktöl ist eigentlich nur bei
extrem hoch drehenden und leistungsstarken Motoren notwendig. Also vor allem bei
hochgezüchteten Sportfahrzeugen oder Wettkampfmaschinen. Der Hauptvorteil besteht in
enormer Drehzahl- und Hitzefestigkeit und extrem geringer Rußentwicklung.
Für serienmäßige Rollermotoren ist es normalerweise nicht sinnvoll Synthetiköl zu tanken,
diese Öle sind zwar sehr leistungsstark allerdings auch extrem teuer. Dazu benötigt
normalerweise ein Serienmotor kein Öl dieser Leistungsklasse. Wer allerdings den Roller
sehr stark belastet oder häufig extreme Kurzstrecken fährt sollte auf solches Öl zurück
greifen da die Motoren sonst relativ schnell zurußen können.
Teilsynthetisches Zweitaktöl:
Als teilsynthetisch bezeichnet man geringer legierte Öle für mittlere Belastungen. Solche
Öle bieten ähnlich gute Drehzahl- und Hitzefestigkeit und geringe Rußentwicklung wie
Synthetiköle sind jedoch durch den geringeren Additivanteil erheblich billiger. Die meisten
der heute von Bau- und Verbrauchermärkten angebotenen Zweitaktöle sind
teilsynthetisch.
Für die allermeisten Rollermotoren reicht teilsynthetische Zweitaktöl völlig aus. Es
verringert die Rauch- und Rußentwicklung bietet ausreichend Schmierungsreserven für
die meisten Alltagssituationen.
Mineralisches Zweitaktöl:
Mineralisches Zweitaktöl ist ein unlegiertes Öl, also aus reinem Erdöl ohne Zusatzstoffe
hergestelltes Zweitaktöl. Die Schmierleistung solcher Öle ist geringer als die von legierten
Ölen. Dafür ist durch die einfachere Herstellung der Preis sehr niedrig.
Nachteil von mineralischen Ölen ist die sehr starke Rauch- und Rußentwicklung sowie die
starke Geruchsentwicklung bei der Verbrennung.

Einfach irgendeinen Text ohne Quellenangabe hier rein zu kopieren ist aber auch nicht gerade die feine englische Art

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=& ... 7613,d.Yms

Mainzer hat geschrieben:[...] Soweit ich weiß senkt Zweitaktöl übrigens auch die Klopffestigkeit des Benzins [...]

Das liegt an der Vormischkomponente (Kerosin, Naphta, usw.), welche heute jedes selbstmischende Zweitaktöl zu 20 % bis 25 % beinhaltet.

Im übrigen sieht das Kurbelgehäuse meiner kleinen ETZ (wird mit 75:1 betrieben) genau so aus wie das von pogo. Selbst 100:1 ist absolut unproblematisch. Ich fahre allerdings auch das Rennöl von ADDINOL -> keine Vormischkomponente enthalten.


Grüße
Martin

Gebetsmülenmodus an:

Als ich noch jung und hübsch war, da war ein Kreidler Kleinkraftrad der Innbegriff der Glückseelichkeit. 6,25PS aus 50ccm, das war gail. Im Zuge des beginnenden Umwelbewußtseins hat man dann festgestellt, das die Umwelt vor Allem durch die Mopeds mit Zweitaktmotoren vergiftet wird. (Mein Moped fährt aber auch ohne Wald ) Also erlaubte man die Mischung 1:50 und von diesem Augenblick, starben die Kreidler-Kurbelwellen nach rund 20 000Km den Pleulagertod (<--unteres Pleulager!)
Ich bin immer etwas "fetter" gefahren zwischen 1:40 und 1:30 "freihändig gemischt" und meine Kreidler-Kurbelwelle hat gute 50 000Km gehalten, bis ich meine Kreidler verkauft habe.
Jahre später habe ich mir wieder ein Kreidler her getan, mit 62,5ccm und 8,2PS war es ein Motorrad in der 10 PS Klasse, außer der Bohrung von 40 auf 44mm erweitert ist aber nicht an dem Motor verändert worden. Bei meiner ersten Kreidler ist die Kurbelwelle nach rund 75 000Km den Pleulagertod gestorben.

Die zweite,
die hat erst 40 000Km drauf und bisher noch keine Kurbelwellenprobleme.

Gebetsmühlemodus aus...

Mir sind immer die Kurbelwellen den Pleullagertod gestorben und zwar immer das untere Pleullager.
Erst bei den Trabanten, da habe ich zwei Kurbelwellen getötet und zwar ist da das obere Pleullager fest gegangen.
Meine Theorie ist, das durch die recht langen Kolben das Kolbenbolzenlager bei hohen Drehzahlen zu wenig Öl abbekommt.

Aber auch bei meiner ETZ250 hat sich das Kolbenbolzenlager zerlegt



und das unter war noch gut.

Einstweilig habe ich mir so beholfen, das ich ein Brocelager mir gedreht habe:



Es Ingepresst und ausgerieben habe und seit 2000Km läuft die ETZ wieder - halt mit Gemisch 1:33

Richtig aber Synthetisch hat eine höre Hitzebeständigkeit natürlich kann das Klopfen verhindern aber wenn der Motor nur schwer an die Enzündungstemeratur(vom Öl) kommt wegen Verdichtung oder Kraftstoffgüte usw. Kann es sein das der Motor heißer läuft weil das Gemisch durch das Öl heißer verbrennen muß . Das mit der Kühlung beim 2 Takter anders ist war mir klar weil es nach dem Arbeitstakt ja verbrennen soll. Ich denke es muss alles zusammen passen was ich sagen will das ein Motor nicht länger hält nur weil ich gutes Öl verwende wenn es die anderen Umstände negativ beeinflusst.

Ein Ackergaul wird ja auch nicht zum Rennpferd nur weil es mit hochwertigen Futter gefüttert wird und erst recht nicht wenn vom Futter Blähungen bekommt

Die Kreidler dreht aber auch ein bisschen höher als die stinknormale "Traktor"-MZ. Und hat daher auch eine erheblich höhere Literleistung...

trabimotorrad hat geschrieben:Gebetsmülenmodus an:

Kreidler-Kurbelwelle.....

Gebetsmühlemodus aus...

Weißt du noch, wieviel Öl beim zerlegen im Kurbelgehäuse war? Also alles ziemlich ölig oder eher trocken? Das fände ich mal interessant zu wissen.

Ja, in meinen Kurbelgehäusen ist auch immer recht viel Öl zu finden, durchaus mit den Bildern von Pogo vergrgleichbar.
Ich fahre aber auch mit recht hohem Ölanteil.
Und ich weiß, das man den hoch drehenden Kreidler-Motor, der seine Nennleistung bei 8000U/min hat, nicht mit dem Traktor-Emmenmotor vergleichen darf. Aber das die Motoren bei 1:50 nur noch 20 000Km lebten, während sie mit 1:30 bis 1:40 75 000 Km halten, das hat mich davon überzeugt, das ein Schluck Öl mehr, kein falsche Fehler ist.

Mainzer hat geschrieben:Kühlen mag beim Viertakter eine Rolle spielen, bei den homöopatischen Öldosen, die der Zweitakter pro Umdrehung bekommt, eher weniger. Innenkühlung findet hauptsächlich durch den kühle Frischgasstrom und die Verdampfung des darin enthaltenen flüssigen (!) Benzins statt. Und je weniger Öl du im Gemisch hast, desto mehr Benzin steht für die Kühlung zur Verfügung.
Soweit ich weiß senkt Zweitaktöl übrigens auch die Klopffestigkeit des Benzins --> Motor neigt unter Hitze schneller zum Klingeln.

Mein lieber Herr Kollege in spe,

die größte Kühlwirkung erfährt ein MZ Motor immer noch durch die Kühlrippen des Zylinders. Bei einem Lambda Wert von über 1, und das ist bei allen Breitrippenzylindern im Teillastbereich der Fall, kannst du eine Innenkühlung vergessen.

Die Gemisch im Vollastbereich anzufetten ist ein Trick um im ersten Moment mehr Leistung zu erreichen. Der Punkt der vollständigen Verbrennung (Lambda 1) ist nicht der der höchsten Reaktionsgeschwindigkeit. Dieser ist in Richtung Lambda kleiner Null per Fahrversuch zu suchen. Dass dort eine zusätzliche Innenkühlung wirksam wird, ist nur ein angenehmer Nebeneffekt. Eigentlich soll eine MZ in diesem Bereich nicht bewegt werden.

Ich habe die Ehre!

Robert

-- Hinzugefügt: 28th April 2014, 7:14 pm --

trabimotorrad hat geschrieben:Ja, in meinen Kurbelgehäusen ist auch immer recht viel Öl zu finden, durchaus mit den Bildern von Pogo vergrgleichbar.
Ich fahre aber auch mit recht hohem Ölanteil.
Und ich weiß, das man den hoch drehenden Kreidler-Motor, der seine Nennleistung bei 8000U/min hat, nicht mit dem Traktor-Emmenmotor vergleichen darf. Aber das die Motoren bei 1:50 nur noch 20 000Km lebten, während sie mit 1:30 bis 1:40 75 000 Km halten, das hat mich davon überzeugt, das ein Schluck Öl mehr, kein falsche Fehler ist.

Gegenbeweis mit eigener MZ angetreten! Melde erfolgreiches Abspulen von mehr als 20000 km mit 1:100.

Robert K. G. hat geschrieben:

Mainzer hat geschrieben:Kühlen mag beim Viertakter eine Rolle spielen, bei den homöopatischen Öldosen, die der Zweitakter pro Umdrehung bekommt, eher weniger. Innenkühlung findet hauptsächlich durch den kühle Frischgasstrom und die Verdampfung des darin enthaltenen flüssigen (!) Benzins statt. Und je weniger Öl du im Gemisch hast, desto mehr Benzin steht für die Kühlung zur Verfügung.
Soweit ich weiß senkt Zweitaktöl übrigens auch die Klopffestigkeit des Benzins --> Motor neigt unter Hitze schneller zum Klingeln.

Mein lieber Herr Kollege in spe,

die größte Kühlwirkung erfährt ein MZ Motor immer noch durch die Kühlrippen des Zylinders. Bei einem Lambda Wert von über 1, und das ist bei allen Breitrippenzylindern im Teillastbereich der Fall, kannst du eine Innenkühlung vergessen.

Die Gemisch im Vollastbereich anzufetten ist ein Trick um im ersten Moment mehr Leistung zu erreichen. Der Punkt der vollständigen Verbrennung (Lambda 1) ist nicht der der höchsten Reaktionsgeschwindigkeit. Dieser ist in Richtung Lambda kleiner Null per Fahrversuch zu suchen. Dass dort eine zusätzliche Innenkühlung wirksam wird, ist nur ein angenehmer Nebeneffekt. Eigentlich soll eine MZ in diesem Bereich nicht bewegt werden.

Ich habe die Ehre!

Robert

Hab nie behauptet, dass die Innenkühlung die Hauptkühlung des Motors ist - nur, dass innen durch Benzin und nicht durch Öl gekühlt wird Ob jetzt 1 oder 70% der Kühlung innen erfolgen, ist da erstmal vollkommen Bockwurst

Das Zweitaktöl kühlt praktisch garnicht im Vergleich zu Benzin. Aber bei der Menge auch vollkommen egal.

Am besten merkt man es wenn man mit Aceton ein bissel rumpanscht. Das Zeug verdunstet noch viel besser als Benzin. Das wird richtig kalt. Aber bitte immer nur mit Handschuhen probieren.

Gruß
Robert

Ich denke doch, dass es hier im Forum auch Leute gibt, die mehr als 30 000 Kilometer mit weniger als 2 Prozent Ölanteil abgespult haben, oder? Ich sage, es kommt auch dabei immer sehr auf das Geschick des jeweiligen Besitzers an. Ist die Maschine eben schlecht gewartet (insbesondere Zündzeitpunkt, Luftfilter, Benzinsauberkeit) und die Fahrweise schlecht, dann stirbt das Pleuellager eben auch mit 50:1 schon zeitig weg.

Viele Grüße
Martin

Ein dicker Ölfilm mag vielleicht nicht kühlen, wohl aber Wärme ableiten. Dafür verkleben die Kolbenringe und Auspuff sowie Brennraum setzen sich zu.
Man sollte halt irgendwo die Mitte finden.
Ich bin mit 1:70 Teilsynthetik ganz zufrieden.
Der Fred driftet hier allgemein allerdings ganz schön zum Ölfred ab.
Öltheorie is immer auch eine Glaubensfrage.... und genau da verschwimmt das Bild.

Robert K. G. hat geschrieben:Bei einem Lambda Wert von über 1, und das ist bei allen Breitrippenzylindern im Teillastbereich der Fall

Kannst du irgendwie belegen das im Teillastbereich ein Lambdawert von über 1 erreicht wird?

Klar:
klick

Gruß
Robert

Erfreulicherweise ist, wenn ich durch die Gegend fahre, meist kein Lamm da (auf der Straße) ist zwar nur indirekt fürs Pleullager gefährlich, aber ein Aufprall auf ein Lamm, das da gerade steht, kann zur kaltvervormten Moppedmotoren führen

*autsch* Der hat bei mir jetzt aber ein bisserl gedauert, der mit dem Lamm da...

Übrigens fahren Classicrennfahrer an Drehschiebermotoren (Kawasaki,Maico) 1:16 bis 1:20 Rizinusbasiertes Castrol oder Fuchs. Da brennen keine Kolbenringe fest, das sieht alles aus wie neu geölt...

Gruß
Hans

trabimotorrad hat geschrieben:Und ich weiß, das man den hoch drehenden Kreidler-Motor, der seine Nennleistung bei 8000U/min hat, nicht mit dem Traktor-Emmenmotor vergleichen darf.

Man beachte die Schulterlager der KW und die Nikasilbeschichte Laufbüchse. Diese Kreidler Motoren sind mindestes eine Generation wenn nicht sogar mehr jünger wie der modernste MZ 2takter.

Wenn der Hermann noch hier wäre, hätte er jetzt von Grubenhunden und "Die muß fett loofn" geschrieben.


Die Grubenhunde findet man hier auch und "Die muß fett loofn" ebenfalls. Also alles wie immer eigentlich....

Dass MZ selber ihre ETZ-Motoren bis 1:100 freigegeben haben, wird hier mal wieder ignoriert (Ja, es war vollsynthetisches Öl vorausgesetzt, Castrol irgendwas. War damals sicher das Beste am Markt).

Meiner Ansicht nach sterben die meisten Wellen am unteren Pleuellager aufgrund von völlig normalen Verschleiß, zu frühen ZZP oder zu magerer Vergasereinstellung. Im Normalfall beginnt das mit einem kleinen Pittingriss oben am unteren Pleuelauge oder oben auf dem Hubzapfen der dann t.w. so weit ausufert, dass die halbe Lauffläche im Pleuel oder der Hubzapfen selbst abgeschält ist. Ein Klassiker ist auch ein eingelaufener Hubzapfen kurz nach OT. Wenn Bilder gewünscht kann ich da gern was beisteuern.

Wenn obere Nadellager sterben dann entweder aufgrund von Pitting im oberen Auge oder eingelaufen Bolzen. Sterben oben die Lager nach kurzer Laufzeit ist meist ein krummes Pleuel die Ursache.

Richy hat geschrieben:Dass MZ selber ihre ETZ-Motoren bis 1:100 freigegeben haben, wird hier mal wieder ignoriert

Bitte nicht verallgemeinern. MZ hat nur Wellen mit Bronzescheiben für 1:100 freigegeben. Die Nachbaupleuelsätze und -wellen haben nur Stahlscheiben anbei. Wenn die sich verformen werden die zur Tellerfeder und nicht zur tribologisch angepassten Fläche.

Klar sind Bilder gewünscht Christof! Nur her damit

Grüße
Martin

Richy hat geschrieben:Dass MZ selber ihre ETZ-Motoren bis 1:100 freigegeben haben, wird hier mal wieder ignoriert (Ja, es war vollsynthetisches Öl vorausgesetzt, Castrol irgendwas. War damals sicher das Beste am Markt).

Leider wird nicht darauf hingewiesen , das eine Umstellung von mineralischem auf vollsynthetisches Öl immer gewisse Risiken mit sich
bringt . Die alten Ablagerungen werden durch das synthetische gelöst und gelangen in den Kreislauf , egal ob zur Lagerschmierung oder
bei der Verbrennung können diese Partikel Lager schädigen . Gilt auch für Viertakter . Ich hab übrigens 2 Trabi Motoren unbekannter
Laufleistung auf diese Art und Weise innerhalb weniger 1000km festgerammelt . Mit 1:70 ...