Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo liebe MZ-Kenner,
im Eifer des Gefechts habe ich das einseitig geschlossene Lager der Kupplungswelle falsch herum eingebaut. Die geschlossene Seite des Käfigs ist nicht auf der Getriebeseite, so wie im blauen Reparaturhandbuch gefordert.
Welchen technischen Hintergrund hat diese Vorschrift und muss das Lager wieder raus?
Gruß, Wolfgang

Bitte beachten:
Lager für Kupplungswelle = geschlossene Seite
des
Käfigs
nach dem Getriebe zu.
Bild 22
Bild 23
Lager
für Vorgelegewelle = offene Seite des
Käfigs
nach dem
Getriebe
ZU ...du hast es richtig eingebaut...Vorgelegelager muß offen zum Getriebe.. oder vertauscht du was

Ich habe gerade noch mal nachgesehen: Die offene Seite des Kupplungswellenlagers zeigt zum Getriebe. Habe ich also doch falsch herum eingebaut.
Weshalb muss geschlossene Seite zum Getriebe zeigen?

Pensionär hat geschrieben:Ich habe gerade noch mal nachgesehen: Die offene Seite des Kupplungswellenlagers zeigt zum Getriebe. Habe ich also doch falsch herum eingebaut.
Weshalb muss geschlossene Seite zum Getriebe zeigen?

ich habs falsch gelesen... sorry.... also raus und umdrehen...denke das hängt mit der Ölversorgung zusammen
...warum..keine Ahnung ..MZ wird sich was dabei gedacht haben....solche Fehler können passieren..... ich hab zum Anfang schlimmere gemacht

das Lager sitzt press am Festrad des 1. Gang, das wird mit dem Plastkäfig die Schmierung nachhaltig verhindern
ist in der schnittzeichnung gut zu erkennen

Paule56 hat geschrieben:das Lager sitzt press am Festrad des 1. Gang, das wird mit dem Plastkäfig die Schmierung nachhaltig verhindern
ist in der schnittzeichnung gut zu erkennen

...ich hab doch keine Wolfgang ...aber bei den heutigen Lagersätzen sind sowieso beide Seiten offen..

Ich kann mir nicht vorstellen, dass durch die geschlossene Seite des Kunststoffkäfigs die Schmierung des Lagers gefährdet wird. Wenn man bedenkt, dass die Kurbelwellenlager des MM3-Motors nur durch die 1:50-Mischung geschmiert werden, die Getriebelager jedoch praktisch in Öl laufen bzw. vom Spritzöl der Zahnräder reichlich benetzt werden müssten und die andere Seite des Lagers offen ist, dann sollte doch die Schmierung auf jeden Fall ausreichend sein, egal wie herum das Lager eingebaut ist. Ich bin immer noch am Rätseln, was sich die MZ-Ingenieure dabei gedacht haben.

Wird dir jetzt wenig nützen, aber ich habe vom Beginn meiner Selbstschrauberkarriere an stets nur offene Lager verwendet
und bin auch niemals dem Luxus von Kunststoffkäfigen verfallen. Die einzigen gekapselten, die ich verwende sind außerhalb des
Motors, nämlich für die Radlager.

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben: Die einzigen gekapselten, die ich verwende sind außerhalb des
Motors, nämlich für die Radlager.

Was ist mit den Lenkungslagern?

Martin H. hat geschrieben:

lothar hat geschrieben: Die einzigen gekapselten, die ich verwende sind außerhalb des
Motors, nämlich für die Radlager.

Was ist mit den Lenkungslagern?

Alles was ES und früher ist, hat offenes Schalenlager. Und die ETZ-Steuerkopflager müsen im Laufe eines Menschenlebens
nicht ausgetauscht werden ....

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:Alles was ES und früher ist, hat offenes Schalenlager.

Schon klar, Lothar... hatte ja letztes Jahr erst das Vergnügen.

lothar hat geschrieben: Und die ETZ-Steuerkopflager müsen im Laufe eines Menschenlebens
nicht ausgetauscht werden ....

Hm... also bei der Silverstar mußte ich das schon mal tun... viewtopic.php?f=98&t=61106
Und ich denke mal, die wird die genau gleiche Konstruktion wie die ETZen haben?!

Das Lager, um das es mir geht, hat ja nur einen einseitig geschlossenen Käfig. Es ist nicht vollständig gekapselt.
Ich werde mir die Arbeit sparen und es nicht umdrehen.

wo haste eigendlich die Lager mit Kunstoffkäfig noch her sehen irgendwie noch nach Made in GDR aus

Wenn ich das wüsste! Ich habe einfach in meine Lagerkiste gegriffen und ein passendes Teil gegriffen. War mit Sicherheit original verpackt.
Bei Güsi habe ich mal einen Lagersatz gekauft, aber ich kann nicht sagen, ob dieses Lager aus dem Satz stammt.

Nordlicht hat geschrieben:wo haste eigendlich die Lager mit Kunstoffkäfig noch her sehen irgendwie noch nach Made in GDR aus

Die kann man kaufen.

Mainzer hat geschrieben:

Nordlicht hat geschrieben:wo haste eigendlich die Lager mit Kunstoffkäfig noch her sehen irgendwie noch nach Made in GDR aus

Die kann man kaufen.

5 setzen

Das sind Lager mit dem Zusatz TN9. Stephan meinte, die kann man heute auch noch kaufen.
Aus ekugellager.de Käfig: Massivkäfig aus glasfaserverstärktem Polyamid, rollkörpergeführt

Nordlicht hat geschrieben:

Mainzer hat geschrieben:

Nordlicht hat geschrieben:wo haste eigendlich die Lager mit Kunstoffkäfig noch her sehen irgendwie noch nach Made in GDR aus

Die kann man kaufen.

5 setzen

Also dann: Google öffnen --> 6201 C3 TN9 eintippen --> Link raussuchen --> Kaufen
Gibbet sogar bei Gabor!

Interessant finde ich ja, dass in der ET-Liste für die ES 150 im Getriebe nur das Lager unter der Kupplung C3 ist, die anderen beiden CN.
Bei der TS 150 ist das Lager der Vorgelegewelle auch C3

Das Schaftradlager ist nie C3.

Lorchen hat geschrieben:Das Schaftradlager ist nie C3.

Das weiß ich. Aber wie sieht es mit dem 6201 an der Vorgelegewelle aus?

Was steht denn im Neuber-Müller in der Lager- und Dichtringliste?

6201 C3 sowohl beim /2 als auch beim /3.
Ist dann wahrscheinlich ein Schreibfehler bei miraculis

Lorchen hat geschrieben:Das Schaftradlager ist nie C3.

Na toll! Mein nächster Fehler!
Über die Lagerlüfte habe ich mir bisher keine großen Gedanken gemacht und einfach ein vorhandenes Schaftradlager C3 eingebaut.
Mit welchen Folgen muss ich nun rechnen?
Dank Euch führt meine Lernkurve ziemlich steil nach oben

Pensionär hat geschrieben:Mit welchen Folgen muss ich nun rechnen?

Mit keinen.

Ich kenn mindestens zwei die dir hier geantwortet haben, die auch C3-Lager am Schaftrad verbaut haben. Man sollte das mit der radialen Lagerluft generell nicht so ernst nehmen.Die Bezeichnungen CN & C3 stehen nämlich nur für Sortiergruppen.

Das Lager 6201 z.B hat in der CN sortierten Variante 3 bis 18µm Radialluft , in der C3 sortierten Variante 11 bis 25µm.

Hat man also ein CN-Lager mit einer Radialluft im oberen Bereich des Toleranzbandes (z.B. 16 µm) in der Hand und vergleicht dies mit einem C3-Lager, dass im unteren Bereich des Toleranzbandes (z.B. 12 µm) sortiert worden ist, hat in dem Fall das CN-Lager mehr Radialluft als das C3-Lager (+4µm).

[Theorie on]
Die Lagerluft C3 ist ja vergleichbar mit einem schon verschlissenen Normallager. Ein verschlissenes Normallager am Schaftrad kann dazu führen, daß der 4. Gang unter Last rausfällt.
[Theorie off]

Lorchen hat geschrieben:Die Lagerluft C3 ist ja vergleichbar mit einem schon verschlissenen Normallager. Ein verschlissenes Normallager am Schaftrad kann dazu führen, daß der 4. Gang unter Last rausfällt.

Du vergißt in deiner Theorie die Tatsache der überschneidenden Radialluft-Tolerierung und den Verschleiß bzw. das Spiel in der Gleitlagerstelle zwischen Schaftrad und Kupplungswelle. Dazu habe ich mal was jemessen.

Messung

Feststellung aus meiner praktischen Messung: 0,14mm Radialluft zwischen Schaftrad und Kupplungswelle lassen den 4.Gang nicht springen.

Vielen Dank für die vielen weiterhelfenden Antworten!
Ihr seid eine tolle Community!
Bin mal gespannt, in welches Schrauberfettnäpfchen ich als nächstes tappe ....
[Ironie on]
Manchmal wundere ich mich, dass die Motoren überhaupt laufen.
[Ironie off]