Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Leute! Ich habe über den Winter mein ETZ 250 Gespann restauriert, den Motor aber nicht angetastet. Vor der Restauration lief das Moped einwandfrei - jetzt leider nicht mehr

Bei den ersten Tests sprang die ETZ gut an, drehte im Stand ordentlich hoch. Die erste Probefahrt endete nach 200 Metern, das Moped war aus. Sie ließ sich wieder starten und rollte mit etwas Gas bis zur Garage zurück. Die Kerze war nass, Zündfunke war feststellbar. Ich habe einen neuen Kerzenstecker und eine neue Kerze eingebaut, trotzdem startet sie schlecht, geht beim Gasgeben aus, die Kerze ist nass.

Den Vergaser habe ich demontiert und gereinigt, der Benzinhahn lässt Sprit durch, der Luffi ist sauber. Habe ich das Moped kaputt poliert?? Wer weiß Rat?

Was mir so auf die Schnelle einfällt: Vielleicht der kleine Gummi vom Kaltstarter, wenn der raus ist und der Chock mehr wieder richtig schließt oder sie zieht irgend wo Nebenluft.

Habe heute noch mal etwas Zeit mit dem Moped verbracht. Inzwischen springt sie so gut wie nicht mehr an, vielleicht für 6, 7 Takte. Zündfunke ist da, die Kerze nach einigen Versuchen nass - ich weiß im Moment nix mehr

@ Manitu: Wenn es am Choke läge, müsste sie im kalten Zustand anspringen und später ausgehen, oder? Nebenluft müsste schon massiv sein, wenn sie gar nicht anspringt, kann ich aber mangels Motorlauf nicht prüfen.

... klingt jetzt etwas doof

Aber klinkt für mich wie ein Fehler am / im Versager

Ist eventuell die Batterie leer?

Oder Schwimmer ein Taucher

Svidhurr hat geschrieben:... klingt jetzt etwas doof

Aber klinkt für mich wie ein Fehler am / im Versager

o.k., aber welcher sollte das sein? Habe das Teil demontiert und gereinigt, alle Bohrungen und Düsen mit Vergaserspray behandelt, mir ist nix aufgefallen

-- Hinzugefügt: 31. März 2015 18:06 --

Dorni hat geschrieben:Ist eventuell die Batterie leer?

Nee, ist ne dicke Batterie im Seitenwagen, die Kontrolllampen leuchten wie ein Christbaum

Schau doch mal,ob sie ohne Luftfilter besser läuft.
Wenn ja,weisst du,das sie zu fett läuft.

Gespann Willi hat geschrieben:Oder Schwimmer ein Taucher

Der Schwimmer ist in Ordnung, leicht wie eine Feder. Das Schwimmernadelventil habe ich nicht geprüft. Könnte das solche Probleme machen? Wie kann man das prüfen?

-- Hinzugefügt: 31. März 2015 18:15 --

Gespann Willi hat geschrieben:Schau doch mal,ob sie ohne Luftfilter besser läuft.
Wenn ja,weisst du,das sie zu fett läuft.

Na ja, laufen tut sie jetzt gar nicht mehr - ich probier´s mal ohne Luffi

Probier mal eine andere Zündspüle .Bei mir war auch mal der Zündfunke da und ist trotzdem ist die Emme nicht angesprungen und wenn nur schlecht.

Heilpraktikus hat geschrieben:Das Schwimmernadelventil habe ich nicht geprüft. ... Wie kann man das prüfen?

Hm... ein Schwimmerventil welches nicht schließt. Vergasersack abmachen, Benzinhahn auf und den Schwimmer nach oben führen so das er eigentlich das Ventil schließt. Läuft die Brühe weiter hast du zumindest ein deutliches Inditz das etwas damit nicht stimmt entweder die Lippe am Schwimmer welche das Ventil betätigt ist verbogen. Oder das Ventil ist unbrauchbar.

Aber, wenn das Ventil nicht schließt müßte da nicht auch der Vergaser überlaufen? Es könnte also eine verstellte Lippe am Schwimmer sein. Wenn sie zu spät schließt, der Vergaser zu voll ist aber noch nicht so viel um über zu laufen.

Und immer drann denken. Mit jedem unfruchtbaren Versuch säuft die ETZe noch mehr ab. Irgend wann geht nichts mehr. Auch, wenn alles in Ordnung ist wirds dann schwer.

Danke für Eure Tipps Am Donnerstag kommt Dieter und schaut mal drüber. Vielleicht fällt ihm noch was ein. Der Gaser läuft jedenfalls nicht über, nach einem Schwimmerproblem sieht es für mich nicht aus. Ich wollte sowieso zum Sommer eine Vape-Zündung einbauen (hab ich in allen Mopeds drin). Eventuell ziehe ich das jetzt mal vor, wenn wir Donnerstag keine Lösung finden .

Heilpraktikus hat geschrieben:Ich wollte sowieso zum Sommer eine Vape-Zündung einbauen

Warum
Ich bin mit den originalen Zündungen in meinen 3 Fahrzeugen sehr zufrieden

Svidhurr hat geschrieben:

Heilpraktikus hat geschrieben:Ich wollte sowieso zum Sommer eine Vape-Zündung einbauen

Warum
Ich bin mit den originalen Zündungen in meinen 3 Fahrzeugen sehr zufrieden

Du kannst die Zündungen einbauen und danach vergessen. Bei der ETZ kann man die Lima natürlich weiter nutzen, sie ist auch für heutige Verhältnisse völlig ausreichend. Bei meiner TS war das eher nicht der Fall. Mit eingeschaltetem Licht musste ich die Maschine an der Ampel auf Drehzahl halten, damit die Lima-Leistung reichte. Mit der Vape kann ich mich jetzt entspannt am Zweitaktklang im ruhigen Standgas erfreuen . Natürlich habe ich auch alles Verständnis für Emmenfreunde, denen Originalität wichtig ist, bei mir ist das im Detail eher sekundär.

Was hast Du den restauriert ?
Eventuell die Gummis des Ansaugtracktes eingeklemmt ?

funkenbaendiger hat geschrieben:Was hast Du den restauriert ?
Eventuell die Gummis des Ansaugtracktes eingeklemmt ?

Ich hoffe mal nicht - oft sind es ja die blöden Fehler, ich schaue sicherheitshalber noch mal nach

Moin liebe Gemeinde,

ich habe den Fred mal wieder ausgegraben, passt hoffe ich mal recht gut zur Beschreibung.

Nach einer Motorüberholung geht bei meiner ETZ250 garnix mehr. Nach zahlreichen Kicken springt sie kurz an (Gasschieber knapp über Leerlauf), pendelt sich mit Müh und Not bei etwa 2000U/min ein und verabschiedet sich mit ner Fehlzündung. Wenn ich mit Startvergaser kicke, werden die Fehlzündungen schlimmer und es dauert ein paar Tritte, bis sich wieder ein zündfähiges Gemisch an der Kerze eingestellt hat.

Zum Setup: SMU-Kopf (kann fast ausgeschlossen werden, Einbaurichtlinien eingehalten, Telefongespräch mit ORP), Zündenergie mit der "Zündleitung gegen Masse"-Methode überprüft, ca. 20mm Luftfunkenstrecke, ZZP 1,6 vOT, 130er HD, Vergaserschieber in gutem Zustand, Güsi's Qualitätsauspuff, der Rest Original.

Nach einigem Nachdenken und dem Telefonat kam eigentlich nur noch Nebenluft in Frage. Nun bin ich auf gute Ideen und Hinweise aus dem Forumswissen gespannt. Die Hauptfrage ist, wie kann ich feststellen, dass die Gehäusedichtfläche und die beiden WeDi's dicht sind? Ich kann nur soviel sagen, dass die Abgase nicht danach riechen, als würde Getriebeöl mit verbrannt werden. Sowas hatte ich schon mal (beim S51 versehentlich linken Kurbelwellendichtring mit Schaltwellendichtring vertauscht, bin ich sicher nicht der erste dem das passiert ist)
Problematisch ist derzeit, dass ich die Bremsenreinigermethode nicht anwenden kann, da der Motor nur mit Müh und Not ein paar Sekunden tuckert und sich dann mit einer Fehlzündung verabschiedet.

Der Vergaser ist übrigens mit Gehäusedichtmasse in den Schnorchel eingeklebt, diese Stelle ist immer zu 100% dicht gewesen. Zur Demontage der Vergasers schraube ich den Schnorchel immer am Zylinder ab. Die Papierdichtungen haben ein gleichmäßgies Tragbild und sind augenscheinlich dicht, die Kunststoffplatte am Flansch ist augenscheinlich rissfrei.

Meine Vermutung geht insgesamt in Richtung Zylinderfuß. Beim Sandstrahlen wurden beide Dichtflächen (sowohl Zylinder als auch Gehäuse) mit gestrahlt. Die Dichtung habe ich ohne Dichtmasse montiert. Es könnte nun sein das die Strahlbearbeitung so dermaßen aufgeworfen hat, das es überall vorbei zieht. Hat jemand schonmal so etwas gehabt?

specht hat geschrieben:Die Hauptfrage ist, wie kann ich feststellen, dass die Gehäusedichtfläche und die beiden WeDi's dicht sind?

Gehäuse undicht ergibt in 99,9% aller Fälle eine Öl Austrittstelle, Tropfenbildung am Gehäuse. Der WeDi Limaseitig ist einfach durch Sichtprüfung zu kontrollieren. Meist zeigt sich eine Ölfahne an der undichten Stelle. Also Lima raus, Anker/ Rotor ziehen und dann sieht man schon ob es ein Problem gibt. Rein prophilaktisch kann man den einfach wechseln wegen des Ausschlußverfahrens. Kupplungsseitig ist ebenfalls nur durch wechseln des Simmerring auszuschließen das er nicht undicht ist.

Geruchsprobe kann was bringen ist aber so eine Sache. Ein Zweitakter richt irgend wie immer nach Sprit und je nach dem was für Getriebeöl gefahren wird kann dieses auch mal etwas dünner erscheinen.
Einziger Vorteil ist eben wirklich man muß den Motor nicht spalten. Beim einsetzen der Sicherungsringe unbedingt auf 100% einwandfreien Sitz achten. Habe ich letztens vermasselt. Zum Glück nur Limaseitig. Heißt dann die Übung nochmal.

Servus,der Zündzeitpunkt ist ja normal 2,75 Warum bei dir nicht ??? .mfg

Zzp. 1,6 vor OT

Guten Morgen,

das ist der Einstiegs- ZZP für den SMU-Kopf. Durch den veränderten Quetschspalt und die veränderte Verdichtung muss der ZZP auf 16...18° vOT verlegt werden. Siehe auch hier

Eine Verstellung nach Früh brachte keine Besserung.

Allerdings noch ein kurzes Update: gestern Motor nochmal ausgebaut, Zylinder demontiert. Kurbelraum komplett mit 1:50 aufgefüllt und wieder ausgespült, augenscheinlich alles Dicht, es sickerte nichts weg, keine Schwitzstellen am Gehäuse. Dann eine Erkenntnis: an der Stelle, wo die Gehäusedichtfläche und die Dichtfläche am Zylinderfuß zusammenlaufen, bildet sich eine T-förmige Trennfuge. An dieser Stelle hatte es die Fußdichtung in die Gehäusedichtfläche hineingedrückt, ich werde die alte Dichtung nochmal fotografieren um es zu veranschaulichen. Ich habe die betreffenden Stellen mit Dichtmasse bearbeitet und die Dichtfugen intensiv eingeschmiert. Ich habe dieser Problematik noch nie Beachtung geschenkt, da ich häufiger Simson Motoren regeneriere. Nach dem Zusammenfügen der Gehäusehälften schneidet man die Mitteldichtung bündig mit der Zylinderfußfläche ab, sodass der besagte Spalt garnicht erst entstehen kann.

Nach dem ich alles wieder zusammen gebaut hatte und der Motor wieder drin war, allerdings ein ernüchterndes Ergebnis: alles wie bisher, ich bring das Ding einfach nicht los. Langsam wird es interessant.


lg spechti

was ist denn bitteschön ein Einstiegszündzeitpunkt von sonem quatsch hab ich ja noch nie was gehört . Es gibt nen Grundzündzeitpunkt ,der natürlich für verschiedene Motoren auch an verschiedenen Punkten liegt .Was mich noch stört ist das du einmal von 1,6 mm vot sprichts ,dann wieder von 16-18° vot . Ich bin der Meinung deine Zündung paßt einfach nicht, egal was da jetzt für nen Kopf drauf ist. Bei ner festen Zündeinstellung wie es bei der etz ist,ist die Zündung von Anfang an so eingestellt ,das die Zündung bis zur angestrebten Leistung und Drehzahl auch paßt. Bei ner dynamischen Zündeinstellung würde man den Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl in Richtung früh verlegen um den Zündverzug auszugleichen . Dein Zündzeitpunkt ist jetzt schon so spät eingestellt ,das selbst wenn sie gut anspringen würde obenraus keine Leistung hätte ,weil der richtige bums also die volle ausbreitung der Flammfront erst nach ot passieren würde . Stell mal die Zündung auf irgendwas zwischen 2,5-2,75 mm vot und probier es aus .

specht hat geschrieben: An dieser Stelle hatte es die Fußdichtung in die Gehäusedichtfläche hineingedrückt, ich werde die alte Dichtung nochmal fotografieren um es zu veranschaulichen. Ich habe die betreffenden Stellen mit Dichtmasse bearbeitet und die Dichtfugen intensiv eingeschmiert.

Normalerweise sollten die Gehäusehälften so stark aneinander gepresst sein, dass die Fußdichtung da nicht rein gedrückt werden kann. Vielleicht habe ich das jetzt auch nicht verstanden. Andernfalls passen die Gehäusehälften möglicherweise nicht zusammen oder du hast eine Mitteldichtung verwendet

robin hat geschrieben:Normalerweise sollten die Gehäusehälften so stark aneinander gepresst sein, dass die Fußdichtung da nicht rein gedrückt werden kann.

Ja, das mit der Fußdichtung ist für mich auch nicht nachvollziehbar. Mach doch bitte mal ein oder zwei Bildchen.

Guten Abend,

also wie gewünscht das Bild. Man sieht hoffentlich gut, wie es die Fußdichtung in die Gehäuse-Trennfuge hineindrückt. Ich hoffe, dass ich dieses kleine Leck mit der Dichtmasse beseitigen konnte.

Was es gebracht hat kann ich momentan noch nicht sagen. Die Eigentliche Ursache für die Probleme war aber die Zündung. Das Problem ist gefunden. Der Rotor der Nachwende-Hermsdorfer Zündung II sitzt 180° versetzt auf dem LiMa-Rotor, wodurch die Zündung im UT erfolgt und die extremen Fehlzündungs- Rückschläge im Ansaugtrakt verursacht. Ich stehe mit Lothar in Kontakt, wir versuchen es zu klären.
Ich kann nur froh sein, dass bei der Aktion nichts ernsthaft zu Bruch gegangen ist oder mir der Haufen im ungünstigsten Fall sogar abgefackelt wäre.

Übrigens: für Unklarheiten mit der Zündeinstellung bitte ich den verlinkten Fred zu lesen, der SMU-Kopf verlangt eine andere Zündeinstellung. Wird im Verlauf des Freds ersichtlich.

Schönen Abend noch,

der spechti

Auch wenn die Zündeinstellung anders sein soll, kann ich mit dem verlinkten fred ja noch nachvollziehen ,aber 1,6 mm vot find ich trotzdem viel zu wenig, ausserdem steht ja in dem Fred das man mit dem Wert beginnen soll zu testen . Mit was beginnen zu testen ist für mich was anderes, als es darauf einzustellen und zu sagen das muß so eingestellt werden.

welche Verdichtung wird mit dem Kopf überhaupt angestrebt ? Und was soll der Kopf an sich an der Motorcharakteristik ändern mehr Leistung ,breiteres Drehzahlband oder nur einen weicheren Motorlauf ?

heizer2977 hat geschrieben:auch wenn die zündeinstellung anders sein soll kann ich mit dem verlinkten fred ja noch nachvollziehen aber 1,6 mm vot find ich trotzdem viel u wenig ausserdem

Guten Morgen,

da bin voll auf deiner Seite, das ist zu spät. Ein gut gemeinter Hinweis von ORP ist allerdings, mit einem späten ZZP anzufangen, da es bei zu frühem ZZP zu ernsthaften Schäden kommen kann. Ich kann mir nicht vorstellen das bei 3,0 vOT gleich der ganze Kurbeltrieb inklusive Kolben flöten geht, aber ich habe auch keine Interesse daran es auszuprobieren Deshalb--> Sicherheit hat Vorfahrt. Ich werde den ZZP dann im späteren Verlauf systematisch in Richtung früh verstellen und schauen wie es sich anfühlt/-hört. 2,1 vOT soll ein super Wert sein, dass können einige Nutzer bestätigen.

was soll der kopf denn überhaupt an der motorcharakteristik ändern ?
Mehr drehmoment ,breiteres nutzbares drehzahlband ,mehr leistung?
welche Verdichtung wird mit dem Kopf angestrebt?

Die Verdichtung wird von 9,5...10:1 auf 11...12:1 erhöht. Damit können die heutzutage eingesetzten Kraftstoffe >91ROZ besser ausgenutzt werden. Dazu gibt es eine optimierte Geometrie von Quetschspalt und Brennraum. Das Ergebnis ist eine Drehmomentsteigerung im originalen Band. Es wird keine Rennmaschine aus der ETZ (ist auch nicht das Ziel), die meisten schreiben es tut der allgemeinen Fahrbarkeit gut und der Anschluss an den 5.Gang ist besser. Optimieren statt hirnlos auf Spitzenleistung tunen.

Alles klar dann weiß ich auch warum die Zündung so spät sein soll . Mit der Verdichtung würde der Motor bei früherer Zündung einfach anfangen mit klopfen deshalb soll die Zündung auch zurückgenommen werden. Mit der Verdichtungserhöhung, erhöht sich automatisch das Drehmoment ,weil es in direktem Verhältnis zum Kolbenmitteldruck steht .Das Problem was ich dabei sehe ist, das die Verdichtung zwar zu mehr Drehmoment verhilft ,aber dieser Effekt wird wieder verschlechtert weil man die Zündung deshalb zurücknehmen muß, damit der Motor nicht klingelt ohne ende.

Mein Vorschlag dazu wäre einfach besseren Sprit fahren. Ich z.b. fahre in meinen Kisten nur Superplus meißt von Total seltener Aral (liegt nicht auf dem weg) dann kannst du auch mehr Zündung fahren und dein Kopf bringt dann auch den gewünschten Effekt.Klar super plus kostet mehr ,aber mal ehrlich die 1 bis max 2 euro pro Tankfüllug machen den Kohl auch nicht fett wenn das Moped dadurch besser läuft. Und wenn bei ner Ausfahrt mal kein superplus verfügbar ist, muß man sich halt mit dem gasgeben etwas zurückhalten wenn die Zündung recht nah bei der Klopfgrenze eingestellt ist

heizer2977 hat geschrieben:Mein Vorschlag dazu wäre einfach besseren Sprit fahren. Ich z.b. fahre in meinen Kisten nur Superplus meißt von Total seltener Aral (liegt nicht auf dem weg) dann kannst du auch mehr Zündung fahren und dein Kopf bringt dann auch den gewünschten Effekt.Klar super plus kostet mehr ,aber mal ehrlich die 1 bis max 2 euro pro Tankfüllug machen den Kohl auch nicht fett wenn das Moped dadurch besser läuft. Und wenn bei ner Ausfahrt mal kein superplus verfügbar ist, muß man sich halt mit dem gasgeben etwas zurückhalten wenn die Zündung recht nah bei der Klopfgrenze eingestellt ist

Vollkommen richtig. Das kann jeder für sich selbst entscheiden Aber die Herangehensweise ist gut.

Kurzes Update: Die Hermsdorfer Zündung Generation II funktioniert ordnungsgemäß, Rotor und Geber stehen vorschriftsmäßig zueinander. Wir haben nur jetzt die Erkenntnis gewonnen, dass die Steuergeräte von der Hermi I und der Hermi II vollkommen inkompatibel untereinander sind. Die Hallsensoren liefern entgegengesetzte Ausgangssignale, deshalb erfolgt die Zündung bei mir 180° versetzt. Nun heißt es mal wieder neues Steuergerät basteln