Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

habe ja nun wie in meinem letzten Thread beschrieben, meine ETZ erstmal zum laufen bekommen.

Verbaut ist jetzt nun ein originales DDR EM150 Zylinderkit, mit 24N2-2 Vergaser.

Nun zum Problem... Ich bin erstmal davon ausgegangen, dass ich den 150er problemlos mit einer 120er HD fahren kann. Aber nix is, mit dieser Düse säuft mir die Kiste völlig ab, die Kerze ist ölig und der Motor "erstickt" regelrecht beim losfahren.

Dann bin ich mal her gegangen, und habe eine 108er Hauptdüse rein (diese hatte ich noch vom 125er da) - siehe da, der Motor läuft einwandfrei.

Nach 10KM beurteile ich hier das Kerzenbild - rehbraun, keine Probleme, sieht alles top aus.

Aber warum? Laut Buch und I-Net ist diese Düse doch viel zu klein für den 150er.
Sollte ich mich auf das Prinzip verlassen und nicht weiterfahren (weil Düse zu klein eigentlich) oder sollte ich mich auf das Kerzenbild verlassen (wenn das OK ist, dann einfach fahren, trotz der prinzipiell zu kleinen Düse?)

Ich habe einfach Angst, dass sich der Motor festrammelt auf lange Sicht. Ich habe ca 50KM ohne Probleme jetzt mit der 108er Düse und dem 150er Zylinder drauf, nicht negatives festzustellen.

Gruß
Patrick

Ist es ein Originalvergaser? Sind die Düsen nachgemessen, oder verlässt du dich auf den Aufdruck? Ansonsten, Schwimmerstand, Teillastnadel, Position der Nadel... es gibt viele Einflussgrößen. Zudem gelten die 24n2-Vergaser als etwas fett bedüst ab Werk, wobei einer 108er schon deutlich unterm Soll wäre.

Ist ein DDR Originalvergaser.

- Nadelstellung 3 Kerbe (also nach oben hin ist noch eine frei) hab da auch schon rumexperimentiert. Wenn ich die Nadel tiefer hänge, bringt es nix bei der 120er Düse, mehr geht dann auch nicht. Habe mal bei der 108er Düse die Nadel eins höher gehängt (also mehr Sprit) und da überfettet der Motor sogar mit der 108er HD (schwarze Kerze).

Schwimmer ist so eingestellt, dass er dann schließt, wenn der Sprit an der Säule im inneren der Vergaserwanne bündig abschließt. Habe ich mehrmals kontrolliert.

Zündung exakt heute mit Messuhr nochmal auf 2,5 voT eingestellt. Da ran liegt es nicht, Unterbrecher nagelneu...

Gruß

patz hat geschrieben:
Schwimmer ist so eingestellt, dass er dann schließt, wenn der Sprit an der Säule im inneren der Vergaserwanne bündig abschließt. Habe ich mehrmals kontrolliert.

Das klingt interessant. Bündig zu was? Zur Vergaserwanne? Also steht der Sprit bis zur Dichtung?

Nein im inneren der Wanne ist doch so eine Art Absatz, zum anpassen des Kraftstoffstandes.

Danach richte ich mich.

Hmm...

ehrlich gesagt, weiß ich jetzt nicht, welchen Absatz du meinst. Wie kontrollierst du denn, ob die Kammer sich bis dahin füllt?

Ich mach das immer mit nem Glas. Der Krafstoffpegel soll bei den 24n2 lt. MZ 11(-1)mm betragen, gemessen ohne Dichtung.

Hier auf dem Bild siehst du was ich meine, das gelb markierte...



Ich baue den Vergaser zusammen, lasse laufen bis der Schwimmer schließt, dann öffne ich Ihn und schaue, ob der Sprit bis zum Ende dieser Orientierung steht.

Gruß

Wenn der Schwimmer eintaucht, steigt der Kraftstoffspiegel. Dieser Absatz ist mir nicht als Einstellmaß bekannt.

Der Absatz ist doch nur dafür da damit der Bolzen vom Schwimmer sich nicht rausgeworfen kann

patz hat geschrieben:Hier auf dem Bild siehst du was ich meine, das gelb markierte...



Ich baue den Vergaser zusammen, lasse laufen bis der Schwimmer schließt, dann öffne ich Ihn und schaue, ob der Sprit bis zum Ende dieser Orientierung steht.

Gruß

Nach dieser Theorie:
Beim öffnen der Vergaserwanne sinkt der Schwimmer wieder ab und öffnet somit das Schwimmernadelventil. Folglich lässt dieses Ventil den Kanal darüber frei und der Kraftstoff läuft nach. Die beste Messabweichung hat man dabei, wenn man noch einen vollstehenden Benzinschlauch am Vergaser hat...

Oh okai, dann habe ich die letzten Jahre wohl meine Schwimmer jedesmal falsch eingestellt. Wobei auch bei einem neuen Vergaser der Sprit bisher immer ca. auf dieser Höhe stande, ohne das die Schwimmer gebogen wurden...
Ob bei meinen Simmis oder auch hier...

Also bin ich davon ausgegangen, dass man diesen Absatz als Einstellmaß nimmt....

Ich werde die Sache mit dem Glas mal machen...

Dichtet der Startvergasergummi wirklich ab?

Wieviele Jahrzehnte alt ist der Luftfilter?

Choke macht auf jeden Fall dicht.

Luftfilter möchte ich morgen checken. Wie bekomme ich den denn ausgebaut an der ETZ150?

Hat jemand eine kleine Anleitung dazu...?

batterie raus und dann siehste schon.
ist nur ein grosser deckel mit mutter in der mitte.

Ich geh einfach mal davon aus dass der vorbestellen die Düse aufgerieben hat weil nichts anderes zur Verfügung stand. Ist die 108er nicht eigentlich für ne TS125? Denn selbst für den EM ist die zu klein

audia6v6 hat geschrieben:Ich geh einfach mal davon aus dass der vorbestellen die Düse aufgerieben hat weil nichts anderes zur Verfügung stand. Ist die 108er nicht eigentlich für ne TS125? Denn selbst für den EM ist die zu klein

Oder die Düse ist allgemein am oberen Rand der Toleranz. Kürzlich hatte ich das Vergnügen beim S51. Drei Hauptdüsen, alle 72er. Eine eine knappe 70, die nächste eine 75 und die dritte eine Mittelding, also vermutlich die echte 72. Düsenlehre ist in meinen Augen ein Zubehör, das man für solche Aktionen haben sollte. Ist ja nicht so teuer...

Also heute nochmal mit dem Schwimmer hantiert. Hat alles nichts gebracht. Der Schwimmerstand passt jetzt auch auf jeden Fall.

Aber mit 120er Düse (und ja, es ist wirklich eine laut Lehre 120er) läuft die Kiste nicht. 110 ist das maximale, wo man perfekt fahren kann. Ab 115 geht nichts mehr. Und mit 108er/110er Düse ist das Kerzenbild TOP, aber selbst da neigt sie gefühlsmäßig ab und an zum überfetten. Unbegreiflich für mich.

Wer weiß warum, ich weiß es nicht...

Bau mal den luftfilter raus und lass den Deckel ab vom luftfilter. Nicht dass der schnorcheln im Rahmen verstopft ist

Bei mir ist es seit kurzem genau anders herum.

Motor EM150.2 (also der schwache aber durchzugstärkere)
Vergaser DDR BVF 24N2-2
Kolbenschieber ist neu
Nadel ist neu
Hauptdüse 120
Leerlaufdüse 40 (lt. Handbuch nur 35)
Nadelstellung auf ganz tief. Also wie es das Handbuch vorschreibt ab ca. 1000 km
Schwimmernadelventil mit 20er Einlassdüse (lt. Handbuch wie Simson 15-er)
Schwimmer zu 26 mm
Schwimmer auf 34 mm
Umluftschraube ist exakt auf 1,5 Umdrehungen gestellt

momentan vewendetes Öl Addinol MZ 406 (vorher Liqui Moly 100ml für Unterwegs)
Zündkerze 260 Isolator Spezial von Beru und seit 2 Tagen zum probieren eine alte DDR 260 Isolator Spezial Kerze

Bin seit jeher mit Hauptdüse 120 gefahren. (Den ganzen Frühling bis in den Augst hinein) Immer alles tadellos. Seit kurzem merke ich aber immer ab 5500 - 6000 einen leichten Leistungsverlust besonders beim bergaufwärts durchbeschleunigen. Motor klingt in dieser Drehzahl auch etwas rauh. Sprich ab 95 - 105 km/h. Würde sogar schon von leichten Kratzgeräuschen sprechen.

Ich habs jetzt mal mit einer 125 Hauptdüse versucht. Motor klang sofort besser und das besagte Problem tritt sehr selten und wenn auch nur bergauf auf.
Was hat das zu bedeuten? "MEHR" Hauptdüse als der Hersteller vorgibt deutet doch auf eine Abmagerung / zusätzliche Luftquellen hin?

Falschluft kann aber eigentlich ausgeschlossen werden. Motor reagiert wunderbar auf Lastwechsel bsp. beim bergreinschieben. Standgas hält er präzise (wirklich präzise) bei 1200 Touren. Er tourt im Leerlauf sauber und schnell wieder ab. Zündkerze ist auf 0,6 eingestellt und rehbraun.

Kann sowas vielleicht auch am Auspuff liegen? Die gute ETZE ist Baujahr 87 und es ist noch der schön dumpf klingende Original Auspuff dran. Auf so eine Nachbaublechtrommel wollte ich eigentlich nicht gehen. Auch wegen der Angst das die Gute mit so einem Teil vielleicht nicht mehr so kräftig unten raus geht wie sie es momentan tut. Man hat ja hier im Forum schon rauslesen können, dass die Nachbauten einen komplett anderen Innenaufbau haben.

Andere Möglichkeit wäre vielleicht noch die momentan sehr hohen Temperaturen. Aber das kann doch eigentlich auch nicht sein. Ist ja nur ein unmodifizierter 9kw Serienzylinder, welcher erprobt und massenweise produziert wurde. So einer muss doch locker auch unsere Sommerzeiten wegstecken können. Selbst mein 60er Sport Zylinder an meiner Simson ist bei diesen Temperaturen noch vollgasfest bei 8000 U/min. Außerdem war in der ersten Hitzewelle Ende Juni Anfang Juli auch noch nichts festzustellen.

Hoffe die MZ Spezies wissen Rat oder noch besser... Treiben sich vielleicht ein paar von euch im Landkreis Greiz rum und könnten vielleicht vor Ort Hilfe geben?

MfG

Hat einer von Euch schon mal Durchflussmessungen mit den besagten Düsen gemacht? Nur weil "120" draufsteht muss es ja noch lang keine 120er sein.
Auf meinem verflossenen Zastava stand auch Porsche drauf. Und bei den drei Sätzen Hauptdüsen in den Größen 105, 110 und 115, die ich seinerzeit für die RD250 besorgt hatte, waren die 105 die mit dem meisten Durchfluss.

Gruß
Hans

Kleiner Nachtrag.

Ich hab mir einen neuen Luftfilter besorgt. Meiner war noch aus DDR Zeiten. D.h. dann wohl 28 Jahre alt und noch nie gewechselt.

Ich habe jetzt den Vergaser wieder komplett auf Handbuch Setup zurückgesetzt.

D.h. Leerlaufdüse 40 raus, zurück auf 35
Hauptdüse 125 raus, zurück auf 120 (hab sogar die alte Düse aus DDR Zeiten genommen, hier wird die Größe garantiert mit der Aufschrift übereinstimmen)
Neues Schwimmernadelventil verbaut und wieder mit 15-er Einlassdüse bestückt.
Umluftschraube auf 1,5
Anschlagschraube auf ca. 1300 Touren

Zusätzlich habe ich Am Flanschstutzen (zum Zylinder) die alte dünne Dichtung rausgeschmissen und ein dickes, schwarzes Kunsstoffdisttanzstück mit je davor und dahinter liegenden 2x neuen Dichtungen eingesetzt.

Durch dieses Distanzstück sitzt der Vergaser jetzt tiefer in der Ansaugmuffe. Also wenn Luftfilter --> zu Vergaser --> zu Zylinder jetzt nicht 100% dicht sein sollen, fress ich nen Besen.

Zur längeren Probefahrt kam ich leider noch nicht. Konnte immer nur nach der Arbeit häppchenweise ein bisschen an der ETZ arbeiten.

Zuviel Verdichtung war auch noch eine meiner Vermutungen.
Daraufhin habe ich mit Lötzinn den Quetschspalt an 4 Punkten gemessen. Lt. digitalen Messschieber immer 1,14mm. D.h. ich bin genau drin im vom Hersteller abgesegneten Bereich von 0,9 - 1,2 mm. Das heisst wiederum, Verdichtung kann garnicht nicht zu hoch sein.

Wie gesagt Kerze ist immer Rehbraun. (auch nach Voll- / Kratzfahrt, rechts ran Kerze anschauen) D.h. Abmagerung bzw. Falschluft kann ausgeschlossen werden.

Hab alles geprüft und durchprobiert was man nur machen kann und, gelinde gesagt, langsam die Schnauze voll von den ach so robusten MZ Triebwerken.
Sollte der Motor immer noch zum leichten Leistungsabfall und kratzartigen Geräuschen bei 5000 - 6000 Touren unter Vollgas neigen, kann ich nur schlussfolgern, dass der Motor nicht für Vollgas im Sommer ausgelegt ist. Punkt.

Man könnte höchstens noch prüfen ob die Zündung wirklich auf 2,5 mm vor OT gestellt ist, aber da traue ich mich nicht ran. Kenne mich nur mit Simson Zündungen aus.
Außerdem benutzen die im MZ Lehrvideo ne spezielle Prüflehre und ein Prüfgerät. Sowas hab ich garnicht. Hab nur ne klassische Zündmessuhr und ne Stroposkop Blitzpistole.

MfG

Zum Zündung prüfen benötigst du:
* Zündmessuhr (hast du)
* Fühlerlehre für den Unterbrecherabstand (brauchst du bei Simson auch)
* Prüflampe

Das wäre für mich persönlich schon das allererste was ich prüfen würde.
Außerdem klingen die MZ-Motoren die ich gehört habe (meiner ) alle so, als ob eine Kiste Schrauben im Kurbelgehäuse rumfliegen würde. Laufen aber gut.

Achso. "Leistungsabfall beim bergauf beschleunigen zwischen 95 und 105 km/h". Ähm. Du weißt schon, daß das keine VMax oder Multistrada ist? Da ist deine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit einfach schon erreicht. Da wird's bergauf nicht mehr wirklich schneller...

@seife
Das dies die Höchstgeschwindigkeit ist weiss ich auch. Ich meinte das mit Leistungsabfall anders. Man fühlt es regelrecht wie die ETZ quasi anfängt zu stottern (mit besagten Geräuschen). Als wenn nicht genügend Treibstoff vorhanden wäre. Nicht mehr frei dreht. Also ganz anders als einfach nur sauberes abbauen weil Kraft nicht reicht. Tritt übrigens auch auf der geraden auf.

Btw. es ist eine Elektronikzündung.

Ach ja ganz vergessen. Benzinhahn hab ich auch geprüft. Zeit gestoppt. Sowohl auf auf, als auch auf Reserve komme ich auf ca. 350 ml / min Durchfluss.

Wie gesagt mit den gestrigen Arbeiten habe ich noch keine Ausfahrt gemacht. Berichte dann ob sich was verändert hat. Blöderweise soll es mit den Temperaturen erst mal vorbei sein. D.h. keine gleichen Prüfbedingungen.

Ps. Ich besitze noch ein Digitalmultimeter. Könnte man das auch als Prüfgerät benutzen?

MfG

Steff83

Hau den BVF raus, die Zeit die Du opferst kannst Du für 120 Euro einen Bing kaufen. Einbauen, fertig.

Ich stehe da mit dieser Meinung alleine da, aber ich möchte bei meinen ganzen HuFu Motoren ES/TS etc den Bing nicht mehr missen.

Fertüsch.

Digitalmultimeter sollte auch gehen. Wenn du langsam richtigrum in Richtung 2.5 vor OT drehst, sollte plötzlich an der Primärseite der Zündspule die Spannung von 12 auf fast 0 Volt abfallen. Das ist dann der Zündzeitpunkt. Mit einer Prüflampe ist das halt schöner sichtbar (meiner Meinung nach) als mit dem Multimeter, aber gehen tut es auch damit.
Mach dir doch Markierungen für "3mm vor OT", "2,5mm vor OT", "2mm vor OT" an den Rotor, dann dreh langsam durch und schau wo es zündet.
Wenn die Zündkerze angeschlossen und "geerdet" ist, sollte man das auch hören.

@seife
Also wenn ich das aus dem Video hier richtig verstehe...

https://www.youtube.com/watch?v=yo3S4ne-iQU ab Minute 36. Muss ich das Prüfgerät (in meinen Fall der Digitalmultimeter) einfach auf Volt stellen. Mithilfe der Messuhr (leider keine Messlehre wie im Video) OT finden, nullen und den Multimeter an Klemme 31g und 7 am Sensor anstöpseln. Die Frage nur. Welches Kabel des Multimeters kommt wo ran?

Sorry steinigt mich nicht, wenn ich mich bissle amateurhaft anstelle. Bei Simson ist das alles so easy. Ot finden, nullen auf gewünschte Frühzündung zurückdrehen, Grundplattenmarkierung mit ermittelter Schwungscheibenmarkierung übereinbringen, gegebenenfalls im Betrieb noch abblitzen fertig.

MfG

steff83 hat geschrieben: Die Frage nur. Welches Kabel des Multimeters kommt wo ran?

MfG

Ist hierfür vollkommen egal. es würde sich nur das Vorzeichen auf dem Display ändern. Also statt 12V, -12V z.B.

So heute vorm Mittag nochmal schnell in die Garage geschnickst und den Zündzeitpunkt kontrolliert. Er lag in der Tat nicht auf 2,5 vor OT. Benutzt hab ich lediglich meine Messuhr und die eigene Zündkerze als Indikator.

Die Kerze funkte bei exakt 2,63 mm vor oberen Totpunkt
https://youtu.be/kijMN0WcoLQ

Der Bereich wie stark der Sensor verschoben werden muss ist wirklich mini mini mini. Ständig bin ich beim verschieben drüberhinaus oder noch weiter vor OT gerutscht. Irgendwann hab ich gesagt, so jetzt reichts. 2,52 mm vor OT so lass ich's.
https://youtu.be/o5gU0c4dISw

Meinen Multimeter hab ich dann auch nochmal an die besagten Klemmen am Sensor angestöpselt. Heraus kam. Vorm Zündzeitpunkt liegt immer 10,29 - 10,25 Volt an. Ab Zündzeitpunkt auch bis OT liegt dann 6,83 - 6,85 Volt an. Ist das Ok so?

Trotzdem hab ich das Gefühl das es das nicht allein war. Bei der nächsten längeren Probeausfahrt werde ich einfach mal spaßenshalber ohne Licht fahren.

MfG

steff83 hat geschrieben:Zusätzlich habe ich Am Flanschstutzen (zum Zylinder) die alte dünne Dichtung rausgeschmissen und ein dickes, schwarzes Kunsstoffdisttanzstück mit je davor und dahinter liegenden 2x neuen Dichtungen eingesetzt.

Daß das schwarze Isolierstück fehlt, hast du bisher nicht gesagt. Das Isolierstück muß da rein, damit sich der Vergaser nicht aufheizt. Das verfälscht sonst die ganze Einstellung.

@Lorchen
Stimmt hab ich nicht gesagt. Wusste bis zu dem Zeitpunkt auch nicht das da eins ran gehört. Mich hatte nur immer gestört das die Ansaugmuffe für meinen Geschmack nie weit genug auf den Vergaser war. Außerdem hatte die abgebildete 150er ETZ im DDR Lehrvideo auch so ein Stück am Stutzen. Deshalb hab ich mir dieses Teil gekauft und davor und dahinter je eine neue Flanschdichtung verbaut.

Ps. Das ist noch nicht alles was die werten Vorbesitzer alles verhunzt hatten. Bsp. der Doppelnippel am Bremsschlauch fehlte Anfangs auch. Bremsspiel war gleich null. Und Schlauch war extremst gestrafft.

Aber zurück zum Thema
Daran liegts aber nicht.

Problem scheint tatsächlich nicht am Luftfilter, Vergaser oder Zündzeitpunkt zu liegen. Bei meiner letzten Ausfahrt habe ich (wie angekündigt) einfach mal das Hauptlicht ausgeschaltet. Und siehe da. Sie beschleunigt wieder kräftig bis ins Drehzahllimit durch. Die kratzenden Motorgeräusche sind auch weg. Motor klingt sauber. Schalte ich das Hauptlicht wieder zu, dauert es nicht lang und besagte Probleme kommen zurück.

Hier gehts weiter viewtopic.php?f=6&t=72940

Batterie scheint aber in Ordnung zu sein. 13,75 gemessene Volt mit Licht bei 5000 u/min.

Die Experten in dem Thread meinten ich solle mal den Kohlehalter abmontieren und mir den Zustand der Kohlen anschauen. Hoffe ich hab dieses Wochende wieder etwas Zeit um mich des Problems anzunehmen.

Vielleicht ist es aber auch das Zündschloss?

Will endlich mal wieder einfach nur fahren und genießen können. Stattdessen muss ich eine Probefahrt nach der anderen machen. Macht langsam kein Spass mehr.

MfG