Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

Ende letzten Jahres habe ich den Aufbau meiner ES250/1 beendet. Die 250er hat laut Brief November 1966 das Werk verlassen, wobei die Erstzulassung erst Mitte '67 erfolgt ist. Das Typenschild zeigt als Baujahr 1967. Der Originalmotor ist laut Brief ebenfalls verbaut.

Die Technik habe ich komplett revidiert (lassen). Den Motor hatte ich bei Dirk Singer und der Vergaser wurde ebenfalls überholt (Übermaßschieber usw.). Als Zündung ist die 180W Powerdynamo mit internem Pickup verbaut (bitte keine Diskussion hierüber beginnen ).

Aufgrund der Wetterlage konnte ich nach der Fertigstellung keine ausführliche Proberunde mehr drehen. Die ersten schönen Tage diesen Jahres habe ich daher genutzt, um endlich ein paar Kilometer mit der ES zu fahren.

Doch leider scheint die alte Dame noch nicht ganz so zu wollen, wie ich mir das vorstelle. Speziell bereitet mir das Anfahren Probleme.

Zum einen kommt die Kupplung sehr plötzlich und undefiniert, so dass das Anfahren des Öfteren mit einem leichten Satz nach vorne einher geht. Von meinen anderen Maschinen, speziell der 250er TS (5 Gang) kenne ich das so nicht. Zum Test wurde bereits ein neuer Bowdenzug getestet, hat jedoch keine Besserung gezeigt. Trennen tut die Kupplung perfekt und rutschen tut sie auch nicht.
Ist hier generell ein Unterschied zwischen 4 Gang und 5 Gang Motor vorhanden, so dass der alte Motor ein wenig Eingewöhnung braucht? Das "lautlose" Schalten klappt hingegen erstaunlich gut .
Oder können hier z.B. die Lamellen eingelaufen sein?


Viel mehr habe ich jedoch das Problem, dass beim Anfahren das ein oder andere Mal eine Art "Schlagen" aus Richtung Antriebsstrang zu vernehmen ist. Einher geht dieses Schlagen mit einem starken Rucken und Wippen der Maschine. Gesund hört und fühlt es sich auf alle Fälle nicht an.
Irgendwie provozieren kann ich das Verhalten nicht, einmal ist es da und einmal nicht. Ob es aus dem Getriebe oder aus dem Bereich Kette kommt, kann ich noch nicht genau sagen.

Aufgefallen ist weiterhin: Das gleiche Problem ist ebenfalls aufgetreten, als ich im 1.Gang sehr sehr langsam mit gezogener Kupplung gerollt bin (sagen wir, fast vorm "Umkippen") und dann eingekupplt habe. Gas habe ich dabei nicht gegeben (oder nur ganz minimal), da ich in dem Fall einen minimalen Abhang herunter gerollt bin. Das Einkuppeln erfolgte somit quasi ohne Last im Schubbetrieb, wobei das Getriebe theoretisch durch den Schubbetrieb auf der anderen Klauenflanke als im normalen Betrieb die Kraft übertragen musste?
Während diesem Kupplungsvorganges ist das gleiche Problem wie beim Anfahren auftreten. Ein Scheppern aus dem Antriebsstrang und ein Schütteln der Maschine.

Das Problem ist nach dem "Überwinden" des gewissen Momentes komplett weg und tritt während des normalen Fahrens nicht auf. Auch ist dann ein normales Beschleunigen im 1. Gang möglich. Wenn ich bei verhältnismäßig hohen Geschwindigkeiten in den 1. Gang schalte und einkuppel, treten bisher ebenfalls keine Probleme auf. Die anderen Gänge machen ebenfalls keine Probleme.
Ich bin mir jedoch unsicher, ob das Problem aufhört, wenn ein gewisser Kupplungsweg überschritten wurde oder wenn das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit überschritten hat. Das Problem trat aber bisher nur auf, wenn die Kupplung in der Übergangsphase zwischen "offen" und "zu" ist, also quasi schleift, und die Geschwindigkeit sehr gering ist bzw. aus dem Stillstand losgefahren wird (Schätzungsweise unter 5km/h).
Tendenziell würde ich auch behaupten, dass das Problem geringer ausfällt, wenn ich beim Anfahren mehr Gas gebe.

Ein ähnliches Geräusch konnte ich durch Zufall "erzeugen".
Kickt man bei aufgebockter Maschine (Hinterrad in der Luft und Zündung aus) mit eingelegten Gang, so pendelt das Hinterrad im letzten Moment vorm Stehenbleiben "hin und her". Das Getriebe pendelt demzufolge ebenfalls "hin und her". Just in diesem Moment kommt ein ähnlichen Geräusch aus Richtung Getriebe. Ich denke, dass durch das Pendel des Hinterrades die Klauen im Getriebe wechselseitig an der vorderen und an der hinteren Flanke anschlagen.


Folgende Dinge wurden erneuert bzw. geprüft:
- Kette
- Hinteres Ritzel
- Dämpfungskörper (Naturkautschuk von Gabor)
- Kupplungsbowdenzug temporär gegen einen neuen getauscht
- Grob- und Feineinstellung der Kupplung geprüft
- Kettenspannung sollte passen
- ZZP 2,7mm vor OT
- Vergaser sauber, Nadel in der 5. Position von oben

- Am Telefon hatte Dirk damals gesagt, dass das Getriebe i.O. sei. Ob er die Kupplung auf hatte, kann ich nicht sagen. Wobei ich Vertrauen in Dirks Arbeit habe.


Kann es sein, dass beim Anfahren der erste Gang wechselseitig rausspringt und gleich wieder reinspringt? Ist das prinzipiell möglich oder springt für gewöhnlich der 1. Gang raus und bleibt draußen?
Komischerweise bereitet das sonstigen Beschleunigen unter Last im 1. Gang keine Probleme.
Oder scheint es doch eher ein Kupplungsproblem zu sein?

Hat einer von euch ein ähnlichen Problem bereits einmal gehabt oder hat jemand eine Vermutung?

Natürlich wäre der einfache Weg, direkt den Instandsetzer zu kontaktieren. Ich wollte jedoch vorab das Problem dem Forum schildern, um ggf. eine anderweitige Ursache ausschließen zu können.
Bevor ich den Motor ggf. nochmal zu Dirk schicke, wollte ich daher bei euch nachfragen.

Ich danke im Voraus.

Gruß
Martin

Kettenspannung und Kettenradflucht prüfen.

Ja, das Rucken klingt wie eine zu lose Kette. Aber bitte vorsichtig spannen - zu lose ist immer noch besser als zu fest.

Zum Thema Kupplung: Es ist nicht so, dass die alten Kupplungen generell schlechter dosierbar sind. Das von Dir beschriebene Verhalten kann mit einem klemmenden Bowdenzug zu tun haben. Gewechselt hast Du den ja schon. Versuche mal testweise, den Zug möglichst frei ausserhalb des Scheinwerfers zu hängen. Mglw. stellst Du dann einen Unterschied fest.
Wobei Du Probleme mit dem Bowdenzug auch beim Ziehen der Kupplung gerade bei ausgeschaltetem Motor bemerkst: Das geht dann schwer und irgendwie stufenweise.

Eine andere Möglichkeit ist, dass die Lamellenverzahnung sich am inneren Mitnehmer der Kupplung eingearbeitet hat. Dann löst die Kupplung wohl auch relativ spät und plötzlich und ist schlecht dosierbar.

Hallo,

ich danke für Eure Hinweise.
Ich habe eben noch schnell den Kettendurchhang geprüft. Mir ist bekannt, dass man diesen prinzipiell eher zu lose als zu fest einstellt. Auch ist mir bekannt, dass das Thema teilweise rege diskutiert wird.
Für gewöhnlich habe ich den Durchhang eher zu groß als zu klein eingestellt und hatte bisher bei den anderen Maschinen keine Problem damit.

Laut Betriebsanleitung soll der Kettendurchhang im belasteten Zustand +-10mm betragen. Ich habe mich schnell auf die Maschine geschwungen und konnte ca. 20-25mm Durchhang messen (Überkopf mit Zollstock gemessen), wobei der untere Kettenschlauch schätzungsweise einen etwas größeren Durchhang hat.
Testweise habe ich die empfohlenen +-10mm eingestellt, was mir jedoch ehrlich gesagt persönlich recht stramm vorkommt.

Im Forum wird auch gerne die Variante verwendet, dass der Kettendurchgang direkt hinterm Antriebsritzel geprüft wird.
Ich konnte jedoch bisher nirgends so richtig herrauslesen, wie dort der Durchhang auszusehen hat. Muss sich die Kette dort ein gewisses Maß anheben lassen oder darf sich die Kette an diesem Punkt gerade so minimal anhebenen lassen?

Ich werde morgen nach der Arbeit den Durchhang nochmal genau Einstellen und eine Proberunde drehen. Ich werde dann eine Rückmeldung geben.

Ich danke,

Gruß
Martin

egal bei welchem Motorrad. Wenn ich die Kupplung ziehe, lege den ersten Gang ein, darf es keinen
Ruck auf den Kettenantrieb geben mit einem Satz nach vorne.

Wenn ja, trennt die Kupplung nicht vollständig. Abhilfe schaffen.

Wenn ein Gang rauspringt, ist er raus.

Lässt sich die Kupplung nicht dosieren hat es mehrere Ursachen, Vom Kupplungshebel, über den Seilzug
die Seilzugeinstellung, die Kupplungseinstellung und die Kupplung selbst.

Ein Wiedereinkuppeln an einer Gefällstrecke muss gelernt sein. Bei einem Zweitakter nicht so einfach weil
er im Vergleich zum 4 Takter als " Motorbremse" nicht so gut geeignet ist.

Da der Kettentrieb gekapselt ist, ist es eine Herrausforderung diesen in die optimale Flucht und den optimalen
Durchhang Verschleißarm einzustellen.

Schaue mal in die Mitgliederliste hier im Forum. Schreibe einen in deiner Nähe an, der sich ein wenig auskennt
und unter Umständen dein Problem mit unserem Motto.....MZ-Fahrer......mal schauen kann.

PS: Unsere Emmen haben eine Oelbadkupplung. Welches Getriebeoel wird verwendet? Hat der Motor lange
gestanden? Vielleicht hilft es, erstmal so 50 bis 100 Kilometer am Stück zu fahren. Dabei kommt der Motor in eine
Wohlfühlthemeraturzone. Anschließende Einstellarbeiten können zu einem Ergebnis führen.

Hallo Egon Damm,

das hast du falsch verstanden.
Wenn ich die Kupplung ziehe und den ersten Gang einlege, ruckt nichts. Erst beim Einkuppeln kommt die Kupplung eher undosiert.
Sie trennt ansonsten perfekt und rutscht auch nicht.
Wie ich bereits geschrieben habe, hatte ich testweise einen anderen Kupplungszug verbaut. Dieser zeigte jedoch keine Besserung. Grob- und Feinstellung habe ich ebenfalls geprüft.
Da ich jedoch bisher keinen "4 Gang" 250er Motor gefahren bin, wollte ich nur kurz fragen, ob diese Motoren generell bei der Kupplung anders reagieren als die "moderneren" Typen. Da fehlt mir die Erfahrung. Der Schaltvorgang ist ja z.B. bekanntermaßen anders. Und ehe man irgendetwas unüberlegtes macht (z.B. Kupplung zieht), wollte ich diese banal anmutende Frage gestellt haben.

Ich fahre mehrere MZ bereits seit vielen Jahren, wobei die TS meine bisher "ältesten" Modelle sind. Daher würde ich mich jetzt nicht als Anfänger deklarieren, jedoch fehlt mir die Erfahrung bei den ES Modellen.
Prinzipiell führe ich alle Arbeiten selber durch. Nur die Motoren mache ich nicht selber, da mir u.a. das etwaige Spezialwerkzeug fehlt.
Wenn meine Fragen bzw. die Fehlerbeschreibung etwas "hilflos" rübergekommen sein sollte, war das so nicht beabsichtig. Ich hatte nur versucht, das Problem möglichst genau zu beschreiben bzw. meine Position zu verdeutlichen.
Mit den anderen Maschinen gibt es keinerlei Probleme. Weder technisch noch beim "Anwender" .
Es ging mir hier eben um die ES250/1, welche im Vergleich zu den anderen Mopeds dieses komische, mir bisher nicht bekannte Verhalten beim Anfahren zeigt. Und da ich die Einstellungen analog zu den anderen Maschinen vorgenommen habe (so wie ich es schon seit jeher mache und was bisher tadellos funktioniert), bin ich erstmal von einem technischen Problem ausgegangen. Dennoch besteht ja die Möglichkeit, dass die ES Modelle doch ein wenig anders reagieren.

Und wie gesagt, zum Thema Kettendurchhang gibt es bekanntlich viele Meinungen und man lernt ja nie aus, wie man es z.B. besser machen kann. Daher habe ich nochmal nach der Methode mit der Prüfung direkt hinterm Antriebsritzel gefragt.

Ob der Gang rausspringt oder nicht, ist noch nicht so ganz klar.
Ich hatte bisher nur einmal bei der 150er TS das Vergnügen, dass der 3. Gang bei voller Fahrt rausgesprungen ist. Wobei dieser dann auch draußen geblieben ist und der Motor aufgrund des "Lastabwurfes" natürlich aufgeheult hat.
Morgen werde ich den Kettendurchgang nochmal nachstellen und das testen. Ich werde ggf. auch die Flucht von Kettenrad und Ritzel prüfen. Dazu werde ich den Kettenkasten sowie die Kettenschläuche demontieren und das Kettenrad ohne Kettenkasten anbauen. Dann sollte das eigentlich zu prüfen sein.

Wie ich bereits geschrieben habe, wurde der Motor vor ca. 3 Monaten von Dirk Singer regeneriert. Der Motor hat jetzt schätzungweise 50km auf der Uhr. Natürlich wird dieser bisher entsprechend Einfahranleitung bewegt (ja ich weiß, schwieriges Thema ...).
Dennoch darf meiner Meinung nach ein so derartiges Schlagen beim Anfahren oder auch beim langsamen Rollen nicht auftreten. Dieses Schlagen ist kein Vergleich zum bekannten 2-Takt Schieberuckeln.
Auch wenn die Kupplungslamellen z.B. durch die Standzeit kleben sollten, würde sich das schätzungsweise anders außern, z.B. Rucken im Stand beim Gangeinlegen. Nach der Winterpause kann die TS250/1 ein Lied davon singen. Generell versuche ich die Lamellen vorab mit gezogener Kupplung und ein paar Tritte auf den Kickstarter zu lösen.

Gruß
Martin

-- Hinzugefügt: 7. März 2017 23:37 --

Hallo nochmal,

kleine Anmerkung zum Getriebeöl.
Verwendet wird Addinol GL80W GL3, sollte also passen.

Gruß
Martin

Hallo Martin,

die 4 Gänger haben ihre Eigenarten. Damit muss du zurechtkommen. Das braucht Zeit und mehr wie 50 Kilometer am Stück.
Der Begriff " Kupplung kommt undosiert" ist nicht genau zu dififnieren. Jeder Mensch hat da verschiedene Gefühle. Es macht schon einen Unterschied zwischen 4 und 5 Gang. Meine Liebste meckert immer rum, wenn ich eine Inspektion an ihrer Honda gemacht habe. Ganz einfach....die Kupplung kommt anderst.

Aber wie ich lese, scheint alles OK zu sein. Einfach wenn es dir passt ein zwei Tankfüllungen durch den Vergaser
und du bist vertrauter mit dem 4 Gänger. Ich selbst fahre mal dieses und jenes Moped. Alle haben ihre Eigenarten.
Von der Funktion der Technik wirst du schon erleben......geht oder geht nicht.

Moin Martin,

SuperMartha hat geschrieben:Hallo,

ich danke für Eure Hinweise.
Ich habe eben noch schnell den Kettendurchhang geprüft. Mir ist bekannt, dass man diesen prinzipiell eher zu lose als zu fest einstellt. Auch ist mir bekannt, dass das Thema teilweise rege diskutiert wird.
Für gewöhnlich habe ich den Durchhang eher zu groß als zu klein eingestellt und hatte bisher bei den anderen Maschinen keine Problem damit.

Laut Betriebsanleitung soll der Kettendurchhang im belasteten Zustand +-10mm betragen. Ich habe mich schnell auf die Maschine geschwungen und konnte ca. 20-25mm Durchhang messen (Überkopf mit Zollstock gemessen), wobei der untere Kettenschlauch schätzungsweise einen etwas größeren Durchhang hat.
Testweise habe ich die empfohlenen +-10mm eingestellt, was mir jedoch ehrlich gesagt persönlich recht stramm vorkommt.

Im Forum wird auch gerne die Variante verwendet, dass der Kettendurchgang direkt hinterm Antriebsritzel geprüft wird.
Ich konnte jedoch bisher nirgends so richtig herrauslesen, wie dort der Durchhang auszusehen hat. Muss sich die Kette dort ein gewisses Maß anheben lassen oder darf sich die Kette an diesem Punkt gerade so minimal anhebenen lassen?

Ich werde morgen nach der Arbeit den Durchhang nochmal genau Einstellen und eine Proberunde drehen. Ich werde dann eine Rückmeldung geben.

Ich danke,

Gruß
Martin

Die Kettenspannung oder auch -durchhang ist nur die eine Seite der Medaille. Kettenritzel am Getriebe und Kettenrad im Hinterrad müssen auch in Flucht laufen, sonst gibt es dort auch Probleme, dass Kettenglieder die Zähne nur schwer treffen. Vielleicht solltest Du dies auch noch prüfen.

Viel Erfolg

Thomas

SuperMartha hat geschrieben:
Folgende Dinge wurden erneuert bzw. geprüft:
- Kette
- Hinteres Ritzel

Mit "hinteres Ritzel" meinst Du vermutlich das große Kettenrad (am Hinterrad sitzend).
Was ist denn mit dem Kettenritzel (sitzt vorne am Getriebeausgang)?
Dieses verschleißt viel schneller als das große Kettenrad hinten. Hast Du das mal überprüft, auf z. B. Haifischzähne, abgenützte Zahnflanken u. ä.?

Hallo,

eine erste Rückmeldung meinerseits.
Als erstes möchte ich an dieser Stelle Dirk Singer dankend erwähnen. Er hatte heute früh vor Schreck gleich durchgerufen und sich nach dem Stand erkundigt. Daumen hoch dafür .
Er hatte den Thread im Forum gelesen und impliziert, dass nur ich das sein konnte ...

SuperMartha hat geschrieben:- Am Telefon hatte Dirk damals gesagt, dass das Getriebe i.O. sei. Ob er die Kupplung auf hatte, kann ich nicht sagen. Wobei ich Vertrauen in Dirks Arbeit habe.

Die Kupplung haben wir besprochen. Er öffnet generell jede Kupplung und schaut sich den Zustand innen an.

Martin H. hat geschrieben:Mit "hinteres Ritzel" meinst Du vermutlich das große Kettenrad (am Hinterrad sitzend).
Was ist denn mit dem Kettenritzel (sitzt vorne am Getriebeausgang)?
Dieses verschleißt viel schneller als das große Kettenrad hinten. Hast Du das mal überprüft, auf z. B. Haifischzähne, abgenützte Zahnflanken u. ä.?

Genau, damit habe ich das Kettenrad gemeint.
Das vordere Ritzel sieht meiner Meinung nach ebenfalls gut aus. Keine Haifischzähne oder übermäßige Abnutzung zu erkennen.

Vorhin war ich kurz in der Garage und habe ein paar Kleinigkeiten gemacht.
Kupplungsbowdenzug habe ich nochmal gegen den von der 250er TS gewechselt und zum Test außerhalb der Lampe verlegt. Der Kupplungshebel bewegt sich mit diesem Zug über den gesamten Betätigungsweg wirklich ohne Rastungen. Der originale Bowdenzug ist im Vergleich dazu wirklich "schlecht", hier sind Rastungen zu spüren. Ich wollte jedoch wegen der Originalität die alten, vergilbten Züge einsetzen. Gereinigt und geölt hatte ich diese jedoch. Na wer weiß ...

SuperMartha hat geschrieben:- Kupplungsbowdenzug temporär gegen einen neuen getauscht

Tja, da muss ich wohl beim ersten Bowdenzugtest betrunken gewesen sein ... Es kann jedoch sein, dass ich diesen damals auch in der Lampe hatte und dann irgendwie ungünstig verlegt hatte. Muss ich das nächste Mal wirklich genau darauf achten.


Der Kettendurchhang war weiterhin vielleicht ein wenig zu groß und habe diesen schrittweise leicht verkleinert, bis ich mich der Werksempfehlung von +-10mm angenähert habe.
Direkt hinterm Antriebritzel lässt sich die Kette im belasteten Zustand nun ganz minimal anheben. Für mich fühlt es sich jedenfalls so an, dass die Kette so keinen sonderlichen Zug auf das Ritzel ausübt.
Vor der Justage konnte ich die Kette am Ritzel gefühlt so weit anheben, dass der erste vollständig greifende Zahn ca. zu einem Drittel zu sehen war.

Wie ist eure Meinung dazu? Muss sich die Kette hinterm Ritzel ganz minimal anheben lassen oder eher wie im zweiten von mir beschrieben Fall?


Leider konnte ich keine Testrunde drehen, da das Wetter aktuell mehr als Bescheiden aussieht.
Ein paar Anfahrversuche in der Garage habe ich jedoch positiv gestimmt.
Die Kupplung kommt nun nicht mehr ganz so abrupt. Ein wenig ist es noch vorhanden, wobei es sich jetzt eher wie eine "zu lange" stehende Kupplung anfühlt. Dieses Gefühl kenne ich so ähnlich von der 250er TS nach der Winterpause. Die ist bei den ersten Anfahrversuchen nach der Pause auch recht eigen. Daher gehe ich davon aus, dass sich das nach ein paar Kilometern und einer entsprechenden Temperierung des Motors geben sollte.
Auch konnte ich bisher kein Schlagen beim Anfahren festellen.
Ich habe verschiedene Versuch mit verschiedenen Stellungen des Hinterrades durchgeführt, um so die gesamte Länge der Kette in die Tests einzubinden.

Die Kettenflucht werde ich am Wochenende prüfen, da die Demontage der Kettenschläuchte und des Kettenkasten doch ein wenig länger dauert.

Also dreimal auf Holzklopfen und hoffen, dass ich morgen eine etwas größere Runde drehen kann.

Gruß,
Martin

Da ich genau die selben Symptome habe, frag ich mal wie stelle ich die Ketten bzw Ritzelflucht ein? Denn das Ding ist doch gekapselt.

Wenn du es genau machen willst hilft nur Kettenschläuche und Kettenkasten abbauen.
Ist halt ne scheiß Arbeit.

Martin, du machst dir echt Gedanken, beschreibst viele Dinge ausführlich, professionell und wirfst nicht nur Brocken in die Runde, damit sich andere mal kümmern , das gefällt mir, schließen wir mal zunächst Fehler vom Dirk aus,du hast die neue Kette erwähnt, was hast du da neu montiert,

Anfrage an grüne Augen: vielleicht kann ein Moderator den Beitrag mal zu den Rundlampen verschieben

und baust du wieder alles zusammen, biste genau so schlau wie vorher.

Um es einigermasen hinzubekommen mache ich folgendes:

1. Moped auf den Hauptständer
2. Sitzbank ab
3. Die Hinterradschwinge mit einem Spanngurt so weit hochziehen bis der längste Weg vom Kettentrieb
erreicht ist.
4. Kettenspannung einstellen
5. Probeschieben. Dabei sollten aus dem Kettentrieb keine Geräusche kommen
6. Probefahrt. Die Kettenschläuche sollten nicht heiß werden.
7. Nochmal den Durchhang prüfen, ggf. nachstellen.

Je leiser der Kettentrieb ist je besser stimmt die Kettenflucht. Je nach Gebrauch verschleißt der Kettentrieb
immer. Als erstes die Kette, dann das Ritzel und das Kettenrad. Wechsele ich nur ein oder zwei Teile aus,
passt das nicht mehr so richtig zueinander.

Bezüglich der Seilzüge, also das Originale Grau
bin ich drann, diese in Teflonausführung mit Edelstahlseele nachfertigen zu lassen. Muster nehme ich mit
zur Technorama in Kassel. Da war 2016 ein Anbieter aus Holland die das machen können. Mal schauen
was die sagen, wenn die dort dieses Jahr wieder einen Stand haben.

hallo , evtl. hat das primärrad hinter dem kupplungskorb zu viel axialspiel auf der kurbelwelle. im reparaturleitfaden ist beschrieben wie dieses axialspiel mittels messuhr eingestellt und mit einer beilegscheibe ausgeglichen wird . ein zu großes spiel soll laut leitfaden zu "schlagen aus dem motor" bei lastwechsel führen da es eine schrägverzahnung aufweist kann es bei lastwechsel und zu hohen spiel zu seitlichem schlagen neigt . wäre nur eine idee . mfg

Asgard hat geschrieben:Da ich genau die selben Symptome habe, frag ich mal wie stelle ich die Ketten bzw Ritzelflucht ein? Denn das Ding ist doch gekapselt.

Das mache ich im Prinzip auch nur Pi mal Daumen; sprich, das Hinterrad wird so eingestellt, daß es in der Spur läuft.
Da gibt es zum einen die Möglichkeit, dies mit langen Holzlatten einzustellen, siehe
http://www.mz-es.de/mz-es-175-250-1/140.gif
zum anderen indem man an den Kanten des Hinterreifens zum Vorderrad "durchvisiert" (Vorderrad muß natürlich vorher auch gerade stehen).
Will man es wirklich genau, dann geht´s wohl nur so wie Schumi schrieb...

Hallo zusammen,

danke für eure Kommentare.
Nun eine kurze Rückmeldung von mir, da ich gestern und heute ein wenig gefahren bin.

Vorab, mit dem neuen Kupplungszug funktioniert das Anfahren bedeutlich besser.

Leider tritt das andere Problem immer noch auf. Ich kann jedoch das Auftreten des Problems zu einem hohen Prozentsatz provozieren und habe verschiedene Fahrsituationen ausprobiert.
Folgendes ist mir dabei aufgefallen:
- man muss eine Schrittgeschwindigkeit fahren
- es ist ausgekuppelt
- der derzeit eingelegte Gang spielt keine Rolle (habe 1. und 2. getestet)
- das Motorrad befindet sich vorm Einkuppeln im Schubbetrieb (das Motorrad rollt mit Schrittgeschwindigkeit)
- beim Einkuppeln tritt das Schlagen nur in einer gewissen "Schleifposition" der Kupplung auf
-> in diesem "Schleifpunkt" scheint die Kupplung leicht zu rupfen bzw. ungleichmäßig zu greifen
-> Beim Überschreiten dieser Position durch Spielen am Kupplungshebel lässt sich das Problem - nach aktuellen Erkenntnissen - sofort verhindern. Auch wenn es gerade auftritt, hilft ein Ändern der Kupplungshebelstellung
-> beim Einkuppeln bei "höheren" Geschwindigkeiten tritt - nach aktuellen Erkenntnissen - kein Schlagen auf, auch wenn ich versuche, diese spezielle Kupplungsstellung zu finden
-> wenn das Problem gerade auftritt, hilft "mehr Gasgeben" nicht. Ich kann jetzt jedoch nicht sagen, ob sich die "Anzahl" der Schlagen verändert, wenn ich die Motordrehzahl erhöhe. Da habe ich nicht drauf geachten. Kann ich jedoch morgen testen, falls das von Relevanz sein sollte.

Im ersten Post habe ich geschrieben, dass es beim Anfahren auftritt. Ich gehe jedoch aktuell davon aus, dass es mit dem Anfahren nur indirekt zu tun hat. Bei manchen Anfahrsituationen können die oben genannten Bedingungen einfach erfüllt sein, so dass das Problem auftritt. Speziell in Situationen, in denen man etwas länger mit schleifender Kupplung anfahren muss.

SuperMartha hat geschrieben:Tendenziell würde ich auch behaupten, dass das Problem geringer ausfällt, wenn ich beim Anfahren mehr Gas gebe.

Hier gehe ich davon aus, dass man durch das mehr Gasgeben beim Anfahren einfach den gewissen Punkt einfach schneller überwindet oder gar überspringt.

Speziell kann ich es beim Anfahren bei mir zu Hause beobachten. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten muss ich hier kurz anfahren (ca. 2-3 m), um anschließend die enge Ausfahrt vom Hof zu nehmen. Beim Nehmen dieser Ausfahrt lasse ich das Motorrad immer Rollen, egal welche Maschine ich nehme. Die Ausfahrt wird mit ganz langsamer Fahrt genommen, da u.a. auch auf Verkehr geachtet werden muss (ist schlecht einzusehen). Ich lasse mich quasi langsam mit Schrittgeschwindigkeit in die Ausfahrt reinrollen und während des Rollens kuppel ich ein, um anschließend die Fahrt zu starten. Wenn ich genau während des langsamen Rollens aus der Ausfahrt gefühlvoll einkuppeln möchte, tritt das gleiche Phanomän auf. Die Bedingungen sind fast exakt den oben beschreibenen (falls die Frage kommt: mit den anderen Maschinen funktioniert das ohne Probleme ...).


Ich habe das Problem während einer Probefahrt mit der ActionCam aufgezeichnet. Ich denke, ein Video sagt mehr als tausend Wort. In diesem Test hatte ich den 2. Gang eingelegt.
Video

Bitte bedenkt, dass es sich bei der ActionCam um ein eher preisgünstiges Modell handelt.
Ich habe mit 30fps aufgezeichnet und das Objektiv in Richtig Ritzel zeigen lassen. Aufgrund der niedrigen Anzahl an Bilder pro Sekunde ist das Laufen der Kette schlecht zu beobachten. Mit viel Phantasie kann ich mir jedoch ein Springen der Kette übers Ritzel beim Eintreten des Problems einreden, da sich hier die visuelle Darstellung der Kette verändert: Wenn nichts schlägt, wirkt die Kette wie ein weichgezogener Strich. Beim Schlagen sind mitunter die Kettenglieder zu erkennen. Was sagt Ihr dazu?
Aufgrund der Auswertung des Videos habe ich zum Test den Kettendurchhang innerhalb der Toleranz noch leicht verringert, jedoch ohne Erfolg.

Vielleicht ist das vordere Ritzel doch nicht mehr okay? Wenn ich es mir genau betrachte, scheinen die oberen Flanken im Vergleich zu einem neuen Ritzel doch sehr rund zu sein und die Kette ruscht bei ungünstigen Bedingungen über die Flanken drüber?
Aber sollte dies dann nicht auch im normalen Betrieb passieren, wenn ein gewisse Zugkraft auf die Kette wirkt?



Ich danke und Gruß
Martin

Mal 'ne ganz blöde Frage: Hat denn Martin oder der Dirk Singer Öl eingfüllt? Simmt der Ölstand?
Ihr dürft mich jetzt steinigen.

Die Kette scheint nicht über die Zähne zu springen. So wie sich das anhört, meine ich, daß der Gang immer rausspringt.

Edit: Ich lese gerade, du hattest den 2. Gang eingelegt. Der 2. Gang ist beim Vierganggetriebe der Schwachpunkt.

Ja, Öl ist drauf.

-- Hinzugefügt: 11. März 2017 20:57 --

Das Problem tritt auch im 1. Gang auf.

Gruß
Martin

Das Kettenritzel sieht gut aus. Das sieht hier nach einem Getriebeproblem aus. Wo wohnt dein Haus?

meine (unbedeutende ) Meinung zu 2 Dingen:

Geräusch:
Im Video schaut es für mich aus, als wenn der Tachoantrieb kurz blockiert und die Nase an der Welle vom Tachoantrieb über die Ausparung in der "Kettenritzelwelle" hackt.

Kupplung:
ich habe jetzt nur den Vergleich zwischen meiner TS150 und der ES175/2. Mir ist bei den ersten ES-Runden aufgefallen, dass zwischen "ein- und ausgekuppelt" am Kupplungshebel ein deutlich kleinerer Weg gegenüber der TS150 festzustellen ist. Es passiert quasi alles auf 1cm. Das war am Anfang etwas überraschend, es ist aber beherrschbar, wenn man dran denkt.

retnuk1408 hat geschrieben:Geräusch:
Im Video schaut es für mich aus, als wenn der Tachoantrieb kurz blockiert und die Nase an der Welle vom Tachoantrieb über die Ausparung im der "Kettenritzelwelle" hackt.

Das ist auch noch eine Möglichkeit und läßt sich leicht ausschließen.

Hallo zusammen,

ich glaube ich bin euch noch eine Antwort schuldig ...

retnuk1408 hat geschrieben:Geräusch:
Im Video schaut es für mich aus, als wenn der Tachoantrieb kurz blockiert und die Nase an der Welle vom Tachoantrieb über die Ausparung in der "Kettenritzelwelle" hackt.

Zum Testen hatte ich den Tachoantrieb ausgebaut, das Problem war aber nach wie vor vorhanden.

Folgende Arbeiten habe ich in der Zwischenzeit durchgeführt:

- Kompletten Kettensatz getauscht (Ritzel vorne, Kettenrad und Kette)
- Neuer Kupplungsbowdenzug (gut geölt und nach besten Wissen und Gewissen leichtgängig durch die Lampenmaske geführt)
- Kettendurchhang mehrfach kontrolliert und testweise variiert
- Zündzeitpunkt kontrolliert und abgeblitzt
- Vergaser gereinigt
- Kettenschläuche "richtig" montiert, der obere saß irgendwie nicht richtig in der Führung am Motor
- Getriebeöl nochmals gewechselt
- Grob- und Feineinstellung der Kupplung kontrolliert und nachgestellt
- Radlager sowie das Lager im Dämpfungskörper sind leichtgängig (neue SKF)
- Kilometer geschruppt

Eine Sache war mir noch am Kettenkasten aufgefallen. Irgendein Experte (entweder ich oder der Vorbesitzer) hatte die Mutter vom Flanschbolzen mehrfach zu fest angezogen, so dass die Anlaufscheibe bereits ins Bakelit eingedrückt war und der Kasten an der Anliegefläche bereits Risse und Fehlstellen zeigte. Ein bekanntes Problem, wenn das Anzugsmoment zu groß ist.
Also wurde der Kettenkasten auch noch getauscht.

Das Verhalten hat sich nun sehr zum Positiven verändert. Ich bin derzeit noch am Testkilometer fahren, aber ich konnte das Problem bisher nicht wirklich provizieren. Auch das Anfahren ist nun deutlich angenehmer. An was es nun jetzt wirklich gelegen hat, kann ich nicht ganz beurteilen. Ich war ja so clever und habe teilweise mehrer Komponenten mit einmal gewechselt bzw. nachgestellt. Macht natürlich immer Sinn, bei Problemen alles mit einmal statt sukzessive zu bearbeiten .

Gruß,
Martin