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Hallo und guten Tag
Ich baue gerade einen ES 250/1 Motor neu auf und will möglichst alles richtig machen. Verbaut: Regenerierte Kurbelwelle, Zylinder neu geschliffen, neue Vitonringe. Soll mal in ein Gespann rein. Habe nun folgende Fragen:
1. Ich kann den Motor durchdrehen, meine jedoch dass das etwas zu schwer geht (Kerze draußen). Also ich muss schon beide Hände dazu nehmen. Ist das so ok?
Oder sollte ich den Motor nochmals warm machen und die Sache mit dem Freischlagen probieren? Wie macht man denn das? Links und rechts ein paar Schläge auf das Gehäuse in der Nähe der Lagersitze? Muss dazu Kupplung und Mitnehmer wieder demontiert werden und auf der Lichtmaschinenseite Anker und Dichtkappe?
2. Das 36 Z Losrad auf der Abtriebswelle hat viel mehr Spiel als 0,2 mm. Mindestens das Doppelte. Kann das so bleiben? Oder besser korrigieren? Wie mach ich das? Z.B. Motor ebenfalls warm machen und von der Kettenradseite auf die Abtriebswelle schlagen? Muss dazu das Ritzel wieder runter und auch die Dichtkappe?
Danke für eure Hilfe
Habe noch etwas vergessen:
Die Kupplung die ich verbaut habe , welche Version ist das (hatte ich noch im Regal), und ....sie scheint neue Reibbeläge bekommen zu haben.

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Regenerierte Kurbelwelle

Nun ist der Motor schon zusammen. Mich würde mal ein Bild der Kurbelwelle vor dem Einbau interessieren.

Lorchen hat geschrieben:

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Regenerierte Kurbelwelle

Nun ist der Motor schon zusammen. Mich würde mal ein Bild der Kurbelwelle vor dem Einbau interessieren.

Hallo Lorchen
Leider habe ich nicht viele Fotos. Kannst du damit etwas anfangen???

Ja, das ist gut gemacht. Die Hubscheiben sind original ES /1 und jetzt mit nadelgelagertem Kolbenbolzen.

Danke für deine schnelle Antwort. Und wie denkst du über meine beiden obigen Fragen?

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:1. Ich kann den Motor durchdrehen, meine jedoch dass das etwas zu schwer geht (Kerze draußen). Also ich muss schon beide Hände dazu nehmen. Ist das so ok?
Oder sollte ich den Motor nochmals warm machen und die Sache mit dem Freischlagen probieren? Wie macht man denn das? Links und rechts ein paar Schläge auf das Gehäuse in der Nähe der Lagersitze? Muss dazu Kupplung und Mitnehmer wieder demontiert werden und auf der Lichtmaschinenseite Anker und Dichtkappe?

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Und wie denkst du über meine beiden obigen Fragen?

Ist die Scheibe zwischen dem rechten Kurbelwellenlager und der Hubscheibe verbaut worden? Auf den Bildern ist sie nicht zu sehen.

Mehr INFOs hier

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:2. Das 36 Z Losrad auf der Abtriebswelle hat viel mehr Spiel als 0,2 mm. Mindestens das Doppelte. Kann das so bleiben? Oder besser korrigieren? Wie mach ich das? Z.B. Motor ebenfalls warm machen und von der Kettenradseite auf die Abtriebswelle schlagen? Muss dazu das Ritzel wieder runter und auch die Dichtkappe?

Das Spiel muss nicht zwingend 2/10 groß sein. Wichtiger ist, dass das Axialspiel der Welle zwischen 3-4/10 liegt, sonst kann es Schaltfehler geben.

Christof hat geschrieben:Ist die Scheibe zwischen dem rechten Kurbelwellenlager und der Hubscheibe verbaut worden? Auf den Bildern ist sie nicht zu sehen.

Klatsch! Das ist ein /1-Motor.

Frevel. Natürlich... Mein Fehler.

Ich weiß. Letztens schon das Ding mit der Schaltwalze/mit dem Schaltgabelführungsbolzen. Ich glaube, wir werden gemeinsam alt.

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:1. Ich kann den Motor durchdrehen, meine jedoch dass das etwas zu schwer geht (Kerze draußen). Also ich muss schon beide Hände dazu nehmen. Ist das so ok?
2. Das 36 Z Losrad auf der Abtriebswelle hat viel mehr Spiel als 0,2 mm. Mindestens das Doppelte. Kann das so bleiben? Oder besser korrigieren? Wie mach ich das? Z.B. Motor ebenfalls warm machen und von der Kettenradseite auf die Abtriebswelle schlagen? Muss dazu das Ritzel wieder runter und auch die Dichtkappe?
3. Die Kupplung die ich verbaut habe , welche Version ist das (hatte ich noch im Regal), und ....sie scheint neue Reibbeläge bekommen zu haben.

Zu 1. Wenn du an den Kurbelwellenzapfen drehst, dann ja. Die beiden Dichtringe und der neue Kolben im geschliffenen Zylinder bremsen ganz deutlich.
Zu 2. Das wird eigentlich anders gemacht, aber das Spiel ist okay. Wie sieht es beim Losrad 4. Gang auf der Antriebswelle rechts am Sacklochlager aus? Das läßt sich durch die Öffnung oben ertasten.
Zu 3. Mit dieser Kupplung gibt es keine Sorgen, Hauptsache, der Mitnehmer dahinter hat die geforderten 0,1mm Axialspiel und die beiden Konen wurden sauberst entfettet. Dann die Kronenmutter mit 80 bis 100Nm ankrachen.

Hallo
Ihr werdet alt ???? Mit 49 und 35 ?? Was soll ich da sagen mit meinen 62 Lenzen. Daher baue ich auch ein Gespann auf damit das Schweinchen nicht mehr umfallen kann.
Dann schau ich noch nach dem Losrad 4. Gang und es kann weiter gehen mit der Montage. Danke !!!!!
Christof, du schreibst dass das Axial Spiel der Abtriebswelle zwischen 3- 4/10 sein sollte. Lt. Handbuch sollte an der Dichtkappe der Welle wo das Ritzel sitzt jedoch nur ein Axialabstand von 0,2 mm eingestellt werden. Oder verwechsle ich da etwas???

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Christof, du schreibst dass das Axial Spiel der Abtriebswelle zwischen 3- 4/10 sein sollte. Lt. Handbuch sollte an der Dichtkappe der Welle wo das Ritzel sitzt jedoch nur ein Axialabstand von 0,2 mm eingestellt werden. Oder verwechsle ich da etwas???

0,2-0,3 mm Axialspiel gelten für die Kurbelwelle, nicht aber für die Abtriebswelle. Da verwechselst du was.

Lorchen hat geschrieben:

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:1. Ich kann den Motor durchdrehen, meine jedoch dass das etwas zu schwer geht (Kerze draußen). Also ich muss schon beide Hände dazu nehmen. Ist das so ok?
2. Das 36 Z Losrad auf der Abtriebswelle hat viel mehr Spiel als 0,2 mm. Mindestens das Doppelte. Kann das so bleiben? Oder besser korrigieren? Wie mach ich das? Z.B. Motor ebenfalls warm machen und von der Kettenradseite auf die Abtriebswelle schlagen? Muss dazu das Ritzel wieder runter und auch die Dichtkappe?
3. Die Kupplung die ich verbaut habe , welche Version ist das (hatte ich noch im Regal), und ....sie scheint neue Reibbeläge bekommen zu haben.

Zu 1. Wenn du an den Kurbelwellenzapfen drehst, dann ja. Die beiden Dichtringe und der neue Kolben im geschliffenen Zylinder bremsen ganz deutlich.

tun sie, aber mit 2 Händen drehen finde ich etwas kräftig. Freischlagen an sich halte ich nie für verkehrt (auch wenn die 4 Gänger nicht mein Spezialgebiet sind). Trotzdem ist es ein riesen Unterschied zwischen einem freigeschlagenen und nicht freigeschlagenen Motor.

Hallo Lorchen
Die schwergängige Kurbelwelle lies mir keine Ruhe. Also habe ich Lichtmaschine und Anker demontiert und sie da, der Blechbund vom Anke schliff an der Dichtkappe und hatte dort schon eine Rille hinterlassen. Kein Wunder dass die Kurbelwelle so schwer ging. Ich hatte unter der Dichtkappe 2 Dichtungen unterlegt damit ich auf ein Axialspiel von 0,2-0,3 mm kam. Jetzt habe ich eine Dichtung weggelassen und zusätzlich den Blechbund des Ankers abgefeilt. Jetzt schleift er nicht mehr.
So etwas schon mal gehabt???

-- Hinzugefügt: 24th Juni 2018, 7:06 pm --

Hallo
Natürlich ist der rechte Anker abgefeilt, und nicht der linke (wie man sehen kann) !!!

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Die schwergängige Kurbelwelle lies mir keine Ruhe. Also habe ich Lichtmaschine und Anker demontiert und sie da, der Blechbund vom Anke schliff an der Dichtkappe und hatte dort schon eine Rille hinterlassen. Kein Wunder dass die Kurbelwelle so schwer ging. Ich hatte unter der Dichtkappe 2 Dichtungen unterlegt damit ich auf ein Axialspiel von 0,2-0,3 mm kam. Jetzt habe ich eine Dichtung weggelassen und zusätzlich den Blechbund des Ankers abgefeilt. Jetzt schleift er nicht mehr.
So etwas schon mal gehabt???

Persönlich hatte ich das noch nicht. Vielleicht das rechte Kurbelwellenlager nicht ganz bis Anschlag auf die Kurbelwelle/ins Gehäuse gebracht und deshalb steht es zu weit über den Lagersitz raus? Die Montage ist beim 4-Gang-Motor ja doch ein bißchen trickreich.

Hallo,
Eigentlich habe ich beim Einschlagen des rechten Kurbelwellenlagers sorgfältig gearbeitet. Also Gehäuse noch warm, Innenring vom Lager war auf dem Heizpilz und mit passendem Schlagdorn 05-MW 92-4 Lager eingeschlagen. Aber kann natürlich sein dass es nicht ganz 100% anliegt. Aber nachträglich wage ich es nicht dem Lager noch ein Paar Schläge zu verpassen. Das Gehäuse könnte ich um den Außenring des Lagers mit einer Lötlampe anwärmen. Aber wie kriege ich einen warmen Innenring und einen kalten Wellenstumpf hin?. Ich ruiniere das Lager vielleicht und ich muß den Motor wieder trennen und alles von vorne.
Vielleicht hat Lorchen einen Rat?

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Ich hatte unter der Dichtkappe 2 Dichtungen unterlegt damit ich auf ein Axialspiel von 0,2-0,3 mm kam. Jetzt habe ich eine Dichtung weggelassen...

Und wie ist jetzt das Axialspiel eingestellt? Bei einer normalen Dicke einer Papierdichtung von 0,5mm müßte das ja jetzt im "negativen" Bereich sein.

Hallo,
Stimmt. Ich habe nochmal nachgemessen, die nötigen Dichtungen eingelegt , jetzt wieder 2, und habe ein Axialspiel von 0,3 Das dürfte reichen. Wichtiger wäre für mich das Problem mit dem rechten Kurbelwellenlager wie oben beschrieben.

Möglicherweise ist die Kurbelwelle zu weit zusammengepreßt oder der rechte Stumpf ist zu weit eingepreßt. Ich hatte da mal ein Außenmaß der beiden Hubscheiben - 61,8mm, wenn ich mich nicht irre. Ich kann das mal nachmessen.

Wenn der Anker am Dichtringträger schleift haut irgendwas mit den Stümpfen nicht hin. Wurde der Lichtmaschinenkonus nachträglich abgedreht? Wie sitzen die Kohlen zum Anker bei montierter Polkappe Lichtmaschine?

Christof hat geschrieben:Polkappe?

Die schmelzen gerade.

Was meinst du mit Polkappe?

Dit Lichmaschinengehäuse....

Häää???

Du meinst den Stator? Das, wo der Unterbrecher drauf ist?

Ja das Ding heißt Polkappe / Polgehäuse.

Hallo,
Der lichtmaschinenkonus ist unversehrt, die Welle ist ja neu regeneriert worden. Die Kohlen sitzen genau richtig im Polgehäuse
Lorchen,
Um das Maß von 61,8 zu überprüfen müßte ich den Motor ja wieder öffnen. Wäre das denn so schlimm wenn die Welle nicht ganz zusammengepreßt wurde ?
Es kann sich , wenn überhaupt ,doch nur um Zehntel handeln.

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Es kann sich , wenn überhaupt ,doch nur um Zehntel handeln.

Ich würde das auch nachträglich anpassen. Aber die 0,2 - 0,3mm Luft unter dem Dichtringträger müssen gewährleistet sein.

Christof hat geschrieben:Ja das Ding heißt Polkappe / Polgehäuse.

Verdammter Korinthenkacker! Das ist das Teil, wo der ganze Zündungskram drauf ist. Der Stator, menno. Das runde innen drin ist der Rotor.

Was meinst du mit nachträglich anpassen?
Und: Also soll ich nicht versuchen dem Kurbelwellenlager ein paar Schläge zu verpassen, wie oben beschrieben?

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Also soll ich nicht versuchen dem Kurbelwellenlager ein paar Schläge zu verpassen, wie oben beschrieben?

Man merkt beim Einsetzen normalerweise, wenn das Lager am Anschlag ist. Das muß jetzt so bleiben, da kann nichts mehr korrigiert werden. Ich habe auch schon mal so einen Dichtringträger innen etwas ausgefräst, damit das alles paßte.

Gut.
Dann gehen wir jetzt alle mal heia
Und ich baue am nächsten Wochenende den Motor zusammen
Vielen Dank für die Hilfe!!!

Wenn das ein /1 Motor werden soll, dann ist wahrscheinlich der Vergaser falsch.
Ich sehe das Gehäuse für den 27er Vergaser .
Hast du noch Bilder vom Zylinderkopf und Zylinder sowie vom Ansaugstutzen?
Beim Zylinder muss am Übergang zur Vergaserabdeckung auf der rechten Seite eine 250 erhaben eingegossen sein.
Den Zylinderkopf kannst du an Hand der Maße im PDF in meiner Signatur überprüfen.

es-heizer hat geschrieben:Ich sehe das Gehäuse für den 27er Vergaser

Uiii - woran erkennst du das auf diesem Bild?

Lorchen hat geschrieben:

es-heizer hat geschrieben:Ich sehe das Gehäuse für den 27er Vergaser

Uiii - woran erkennst du das auf diesem Bild?

Oben am Gewinde, da is der 28,5 er höher

Hallo,
Richtig beobachtet. Ist ein 27er Vergaser. Habe leider keinen 28er. Und der Zylinder ist ein 250/0 . Paßt also. Alles andere , also Gehäuse und Kurbelwelle ist von 250/1. somit habe ich die bessere Ölversorgung des rechten Kurbelwellenlagers.
Grüße

Und der Kopf?
Auch der /0 Zylinder geht mit dem /1 Kopf und das sogar e bissl besser

Hallo,
Ist ein /0 Kopf. Was ist denn der Unterschied zwischen einem /0 Kopf und /1 Kopf? Bzw. Wieso geht der Motor mit dem /1 Kopf besser? Die Verdichtung?

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben: Was ist denn der Unterschied zwischen einem /0 Kopf und /1 Kopf?

Schau einfach in den Link in meiner Signatur

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Wieso geht der Motor mit dem /1 Kopf besser? Die Verdichtung?

Verdichtung, Kanalquerschnitt und Steuerzeiten sind anders.

Hallo, es-Heizer,
Ich sehe du hast ein 250/1 Gespann. Reichen denn 16 bzw. bei mir 14 PS aus um einigermaßen vorwärts zu kommen?
Gibt es die Möglichkeit einen stärkeren Motor einzubauen z.B von der TS. Ist dann halt nicht mehr original.
Grüße

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Hallo, es-Heizer,
Ich sehe du hast ein 250/1 Gespann. Reichen denn 16 bzw. bei mir 14 PS aus um einigermaßen vorwärts zu kommen?
Gibt es die Möglichkeit einen stärkeren Motor einzubauen z.B von der TS. Ist dann halt nicht mehr original.
Grüße

Vom /0 kann ich dir im Gespann nur abraten. Den kann man auch nich wirklich "domestizieren", dazu sind einfach alle Leistungsgebenden Komponenten zu klein.
Wenn du keine Lust auf Tuning hast, dann gibt der /1 auch mit wenig Aufwand 18PS.

es-heizer hat geschrieben:Wenn du keine Lust auf Tuning hast, dann gibt der /1 auch mit wenig Aufwand 18PS.

...dann aber bitte mit Nadellager oben.

es-heizer hat geschrieben:

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Hallo, es-Heizer,
Ich sehe du hast ein 250/1 Gespann. Reichen denn 16 bzw. bei mir 14 PS aus um einigermaßen vorwärts zu kommen?
Gibt es die Möglichkeit einen stärkeren Motor einzubauen z.B von der TS. Ist dann halt nicht mehr original.
Grüße

Vom /0 kann ich dir im Gespann nur abraten. Den kann man auch nich wirklich "domestizieren", dazu sind einfach alle Leistungsgebenden Komponenten zu klein.
Wenn du keine Lust auf Tuning hast, dann gibt der /1 auch mit wenig Aufwand 18PS.

Ich habe leider keinen /1 Kopf und auch keinen 28er Vergaser. In der Bucht wird gerade ein 250/1 Kopf mit kolben angeboten. Empfehlenswert ?
Wie bringt man denn einen 250/1 auf 18 PS. .
Grüße

Nun, Plug and Play is da leider nich
Wie Christoph schon angedeutet hat, irgendwas is immer
Also , bevor ich ins Detail gehe, musst du dir im Klaren sein , was für dich wichtig ist.
Es geht low Budget, also nix gross regenerieren, /1 Kram drauf , Kopf bearbeiten lassen und fertig. Das bringt dich aber leider nur bis zum Supermarkt und zurück, weil z.B. die Bronzebuchse schon mit den 16 PS überfordert war.
Oder einmal Motor komplett machen, dann steht aber deutlich mehr auf der Rechnung , auch wenn du die Montage selber machst.

Lorchen hat geschrieben:Ja, das ist gut gemacht. Die Hubscheiben sind original ES /1 und jetzt mit nadelgelagertem Kolbenbolzen.

Hallo, wie man in meinen Beiträgen oben deutlich an den Bildern sehen kann, wenn man sehen kann
Habe ich eine neue 250/1 Welle mit jawoll : Nadellagerung im oberen Pleuelauge verbaut.
Also dann wäre doch der /1 Zylinder , der in der Bucht angeboten wird, sehr wohl eine Lösung.
Es bleibt die Frage wie macht man das Tuning auf 18 PS.
Grüße

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Habe ich eine neue 250/1 Welle mit jawoll : Nadellagerung im oberen Pleuelauge verbaut.

Ah ja, da war ja was Na das is schon ma die halbe Miete.

JZ-KA-Schrauber hat geschrieben:Es bleibt die Frage wie macht man das Tuning auf 18 PS.Grüße

Is nich wirklich Tuning, sondern Feinarbeit/Fleißarbeit.
Ich beschreibe nur , was man einfach selber machen kann, ohne große Vorkenntnisse.
Fangen wir mal beim Motor an.
Natürlich als Basis nur /1 Teile, also am Zylinder die Kennzeichnung 250, der Ansaugstutzen mit der Kennzeichnung 250/1 und den 28,5er Vergaser.
Der Zylinder muss nen neuen Schliff und Kolben bekommen, möglichst Nähe Endmaß (Hubraum is durch nichts zu ersetzen,es sei denn.... )
Alle Kanalübergänge sauber von Kanten befreien, alle Übergänge glätten (nicht polieren) , die Fussdichtung anpassen, alle Kanäle anphasen und glätten.
Darauf achten, dass der Kolben alle Kanäle sauber freigibt und zur Not den Zylinder mit Beilegen von Fussdichtungen auf die gewünschte Höhe bringen.
Aber nicht mehr als 3 Dichtungen drunter legen, sonst zieht es den Zylinder schief und der Kram lässt sich auch nicht mehr richtig festziehen.
Danach dann den Zylinderkopf auf Verdichtung 11:1 bringen lassen . (macht z.B. ORP-Tuning, die brauchen dann die Maße vom Kolben im Motor.
Getriebelager in C4 (wie /2) und das /2 Getriebe einbauen (hat einen besseren Übergang vom 1. zum 2.Gang)
Kurbelwellenhauptlager als ETN9 (höhere Traglast)
Kupplung gegen die von der TS tauschen(vibriert nich so und dreht schneller hoch, da leichter) nicht vergessen die Ausrückschnecke mit zu wechseln und das Distanzstück weglassen.

Ansaugstutzen und Vergaser
Wieder alle Übergänge glätten(Dichtungen und Isolierstück nich vergessen zu montieren), der Schieber darf nich zu dolle ausgeschlagen sein, sonst lässt sich die Fuhre nich einstellen. Darauf achten, dass alles dicht is, Nebenluft macht alle Bemühungen zunichte.
Die Bedüsung muss dann im Fahrbetrieb ermittelt werden. Meist reicht es die Hauptdüse gegen eine 125er zu tauschen.

Luftzufuhr
Im Luftberuhigungskasten sollte auch alles dicht sein (Belüftungsschlauch von der Lima nicht vergessen), den Übergang vom Kasten zum Gummi der Filteraufnahme zur Not mit Silikon abdichten.
Dem Filter ein paar Lamellen entnehmen, bis nur noch 6 übrig sind.
Bei Einzelsitz müssen hinten am Sitz mindestens 10 Löcher mit Durchmesser 10-12 als Lufteintritt vorhanden sein. Wenn ein älterer Sitz, dann bohren.
Bei Sitzbank isses egal, da die Sitzschale dann nach oben offen ist.

Auspuff
Darauf achten, dass auch wirklich ein /1 Krümmer dran ist. Zu erkennen daran, dass dieser nur rund 4-5 cm in den Auspuff ragt.
Im Endrohr das letzte runde Dämpferblech leicht an beiden Enden in Richtung Auslass biegen (Versuch macht kluch) und das Rohr in der Endkappe bis einschliesslich der zwei ins Rohr gebohrten Löcher kürzen (geht mit Dremel und kleiner Trennscheibe gut)

Zündung
Zündzeitpunkt so zwischen 2,7 und 3,0 , musste aber dann im Fahrbetrieb nach Gefühl nachstellen, am besten mit nem elektronischem Drehzahlmesser ausm Zubehöhrhandel, da merkst du schnell ab welcher Drehzahl und wie weit der Motor dreht.
Wenn du die olle 6V Elektrik behalten willst, so spricht nichts dagegen, wenn sie denn sauber installiert ist.
Auf jeden Fall den Fliehkraftregler feststellen( Regler spreizen und ne Scheibe unter die Schraube zum fixieren).
Es besteht die Möglichkeit, dass der Motor gegen einen "Begrenzer" rennt. Ursache ist immer unsaubere Montage des Motors und der Lima, nämlich daraus resultierend Unwucht, die deinen Unterbrecher mehrmals abheben lässt.
Um dem generell etwas zu weit aussen liegendem Unterbrecher entgegen zu wirken kann man auch den Unterbrecherabstand auf 0,4 nehmen.
Als Kerze hat sich bei mir die NGK B8HS gut bewährt.

Ja war ja gar nich soville oder?

Ah, Einen hab ich noch
Kette und Fahrwerk vernichten auch ordentlich Leistung, also Kette nich zu straff, die Kettenschläuche sollten die Kette auch nicht bremsen( was die Billignachbauten aber machen) und die Radlager und Bremsen sollten auch sauber laufen.
Wenn dann noch der Luftdruck und die Spur stimmt , haste es geschafft

es-heizer hat geschrieben:Auf jeden Fall den Fliehkraftregler feststellen( Regler spreizen und ne Scheibe unter die Schraube zum fixieren).
Es besteht die Möglichkeit, dass der Motor gegen einen "Begrenzer" rennt. Ursache ist immer unsaubere Montage des Motors und der Lima, nämlich daraus resultierend Unwucht, die deinen Unterbrecher mehrmals abheben lässt.
Um dem generell etwas zu weit aussen liegendem Unterbrecher entgegen zu wirken kann man auch den Unterbrecherabstand auf 0,4 nehmen.

Man kann auch gleich die spätere Einheitslichtmaschine einbauen, die gibt es massig. Aber: Dann immer kräftig kicken oder den Kickstartermechanismus ab der TS 250 aufwärts einbauen.

Lorchen hat geschrieben:Man kann auch gleich die spätere Einheitslichtmaschine einbauen, die gibt es massig.

Genau, hatte ich noch vergessen

Lorchen hat geschrieben:Aber: Dann immer kräftig kicken oder den Kickstartermechanismus ab der TS 250 aufwärts einbauen.

Mein TÜVer lässt mich immer antreten

Hallo,
Super Beschreibung und wertvolle Tipps für künftige Projekte

Ein vernüntige Investion ist auch der 2.Gang der ES/2, ab 1968. Dazu müssen das Schaltrad 1./3. Gang und das Gangrad 2. Gang ersetzt werden. Der Anschluss zum dritten Gang ist besser und die Schaltgeräusche werden dadurch geringer. Zudem sollte man auch das Axialspiel der Schaltwalze auf max. 2/10 einstellen. Das Schalten geht danach um Welten besser.

Lorchen hat geschrieben:Man kann auch gleich die spätere Einheitslichtmaschine einbauen

Wenn dann aber mit gepressen Anschlüssen am Kollektor des Rotos. Die gelöteten Anschlüssen gehen gern mal auf.

Christof hat geschrieben:

Lorchen hat geschrieben:Man kann auch gleich die spätere Einheitslichtmaschine einbauen

Wenn dann aber mit gepressen Anschlüssen am Kollektor des Rotos. Die gelöteten Anschlüssen gehen gern mal auf.

Der /1-Motor hat immer die Lichtmaschinenbelüftung, daher ist auch eine Lichtmaschine mit gelöteten Anschlüssen erlaubt.

Vom /0 zum /1-Motor hat man jedenfalls nochmal richtig Gehirnschmalz investiert zugunsten der Standfestigkeit und des Drehmomentes. Daran hat sich bis zum Ende der TS 250 kaum noch was geändert.

Lorchen hat geschrieben:Der /1-Motor hat immer die Lichtmaschinenbelüftung, daher ist auch eine Lichtmaschine mit gelöteten Anschlüssen erlaubt.

Ja, aber mit permanent Licht an wird es auch da schön kuschelig warm. Dafür ist der Kram nicht wirklich gemacht.

Lorchen hat geschrieben:Vom /0 zum /1-Motor hat man jedenfalls nochmal richtig Gehirnschmalz investiert zugunsten der Standfestigkeit und des Drehmomentes. Daran hat sich bis zum Ende der TS 250 kaum noch was geändert.

... wobei man von einem klassischen /0-Motor gar nicht sprechen kann. Man hat allein an den /0-Motoren mehr verändert als bei den späteren 250 cm³-5-Gang-Motoren zusammen, also von 1976 (MM 250/4) bis 1990 (EM 251).

Christof hat geschrieben:

Lorchen hat geschrieben:Der /1-Motor hat immer die Lichtmaschinenbelüftung, daher ist auch eine Lichtmaschine mit gelöteten Anschlüssen erlaubt.

Ja, aber mit permanent Licht an wird es auch da schön kuschelig warm. Dafür ist der Kram nicht wirklich gemacht.

Da muss ich ma gegenhalten
Ich bin bis zum Einbau der Vape die Lima im Gespann dauerhaft viele Jahre mit 90W gefahren. Kein Problem , nur die Regler sind öfter mal abgeflogen