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Hallo
Ich habe schon die Suchfunktion mehrmals benutzt aber keine zufriedenstellende Antwort gefunden. Nun zu meiner Frage: Ist das 4-Gang Getriebe oder das 5-Gang Getriebe der 250er Modelle haltbarer in Bezug auf Laufleistung und Kraftaufnahme.

Im Vorraus schon vielen Dank für eure Antworten.

mfg

Normen

Hallo, die Fragestellung kommt nicht gut rüber!!!!!!

Hast du denn die Wahl zwischen einem der beiden Getriebe oder überlegst du ob du eine 250iger
oder eine 250/1 MZ TS dir zulegst??

Ich für meinen Teil vermute mal, dass das Getriebe der 5 Gänger haltbarer und standfester ist.

Auf jeden Fall auch Montagefreundlicher.

Gruß Frank

Soweit mir bekannt, ist der wunde Punkt des Fünfgängers die Hinterschneidungen. als erstes gibt die des dritten Ganges auf - soll nach rund 60 000Km Grenznutzungsdauer fast immer so sein.

Ich habe im zarten Alter von 26 Jahren mein erstes "Altherrenmotorrad" gekauft - eine BMW R90/6. Mit diesem Getriebe habe ich das Schalten eines Motorradgetriebes gelernt. Dazu kamen die praktischen Erfahrungen mit dem Uralten Benz-Haubenschnautzer der Bundeswehr, der ein unsynchonisiertes Getriebe hatte.
Mit diesen Kenntnissen bin ich bisher alle Getriebe, also auch die MZ-Getriebe gefahren, ich schalte nur mit Zwischengas runter und beim hochschalten lasse ich dem Getriebe die Zeit, die es braucht, um die Drehzahlen an zu passen = zu synchronisieren.
So hat mein ältestes MZ 5-Gang-Getriebe, das Getriebe meines Lastengespannes drei Gespanne überlebt und ist mit 110 000Km, seit seines Neuaufbaues, mit, ab und zu raushüpfenden 3. Gang ausgebaut worden.
Das originale Getriebe meines Schneewittchens, das ich mit originalen 1800Km gekauft habe, hat jetzt 65 000Km drauf und ist noch einwandfrei.

Wenn man ein sorgfältig aufgebautes MZ-Getriebe sorgfältig und artgerecht behandelt kann es durchaus 100 000Km halten

trabimotorrad hat geschrieben:als erstes gibt die des dritten Ganges auf - soll nach rund 60 000Km Grenznutzungsdauer fast immer so sein.

Ich fahr in der ETZ jetzt den originalen Block samt Getriebe und bin mir sicher das der Block nie auseinander war bis ich den in die Finger bekommen hab. Am Getriebe hab ich nix ausser den Lageren und ner abgebrochen Feder die den Schalthebel wieder in die Mittelstellung bringt ausgetauscht. Der Block inkl. Getreibe hat weit mehr wie 100 tausend runter und wurde von meinem verstorben Freund Thomas nicht zimperlich behandelt, wie alles was der genutzt hat.

Da der 900er gefragt hat, wird is wohl um die Haltbarkeit im Tuningbereich gehen.

Also mein Gespann, das hatte immer den guten Mahlekolben eingebaut und "ging" nach Tacho in seinen besten Tagen gute 120Km/h.
Schneewittchen, das hatte nur einen 250er-Zylinder drauf, der ein wenig die Kanäle "angepasst" bekommen hat - mehr als 140-Tacho-Kilometer schnell war es aber damit nicht.
jetzt arbeitet dort ein Membran-300er, aber das erst seit 15 000km...

Nachdem ich das BMW-R100-Getriebe auch von innen kenne, würde ich mal sagen, das die Zahnräder vergleichbar dimensioniert sind und bei der BMW arbeiten 70 Pferde, die 76Nm mobil machen...

Mir sind einige bösse getunte Emmen bekannt, bis 35 Ps ist das eigendlich kein Problem, zuerst gibt aber bei zu viel Qualm die Kupplung auf.

Unterm Strich sind die Getriebe recht großzügig dimensioniert und störungsfrei...
Da hat Achim schon einen guten vergleich gezogen...

Ich halte das Vierganggetriebe für standfester.
- breitere Zahnräder
- 5 Hinterschneidungen á 5° gegenüber 3 Hinterschneidungen á 3°
Ich habe im 4Gänger noch nie eine gebrochene Feder erlebt, auch nicht die vielgescholtene Schaltklinkenfeder. Beim 5Gänger bricht doch ab und zu mal die Schaltwellenfeder.

Die Getriebe halten lange. Es sei denn, man schaltet schnell.

matthias1 hat geschrieben:Da der 900er gefragt hat, wird is wohl um die Haltbarkeit im Tuningbereich gehen.

Möglich. Dann wäre es aber hilfreich wenn er sich selbst präzisieren könnte - so müssen wir hier nicht die Glaskugel bemühen....

Kai2014 hat geschrieben: Es sei denn, man schaltet schnell.

Ich reis die Gange bei den 5 Gang Motoren so durch, das macht den nix. Beim 4 Gang geht das nicht, da krachts nur.

matthias1 hat geschrieben:Da der 900er gefragt hat, wird is wohl um die Haltbarkeit im Tuningbereich gehen.

Da hast du den Nagel genau auf den Kopf getroffen.

Ich bin gerade bei der Planung bei der ES-500/2 (Einzylinder). Dafür brauche ich eure Erkentnisse bei der Haltbarkeit der Getriebe. In das
Originalgehäuse passt ja auch das 5-Gang Getriebe.

990sm-r hat geschrieben:

matthias1 hat geschrieben:Da der 900er gefragt hat, wird is wohl um die Haltbarkeit im Tuningbereich gehen.

Da hast du den Nagel genau auf den Kopf getroffen.

Ich bin gerade bei der Planung bei der ES-500/2 (Einzylinder). Dafür brauche ich eure Erkentnisse bei der Haltbarkeit der Getriebe. In das
Originalgehäuse passt ja auch das 5-Gang Getriebe.

Seid wann, der Satz des MM/4 und des EM 250 jedenfalls nicht, mussu Getriebe aus der Sportabteilung beschaffen!

Nein. Das 5Gang Etz Getriebe geht auch in den 4 Gang Gehäusen.Oh Ja

Mit viel Arbeit, ja. Also hattest du sowieso schon den 5Gänger in die Wahl gefaßt?

990sm-r hat geschrieben:Nein. Das 5Gang Etz Getriebe geht auch in den 4 Gang Gehäusen.Oh Ja

Nicht plug and play. Viel Nachbearbeitung nötig, nicht ganz ohne.....

Nimm doch einfach einen MM250/4 Rumpf und schweiße unten einen Block für die Motoraufnahme an. Dann hast du einen 5 Gänger. Das ist einfacher als einen 4 Gänger umzustricken.

Gruß
Robert

Das erkennt doch aber der kundige Betrachter sofort.

Gruß Dirk

Dirk P hat geschrieben:Das erkennt doch aber der kundige Betrachter sofort.

Gruß Dirk

Jo, alles Murks!

Gruß
Robert

Lorchen hat geschrieben:Mit viel Arbeit, ja. Also hattest du sowieso schon den 5Gänger in die Wahl gefaßt?

5 Gänge sind halt besser als 4. Den Umbau vom 4 Gang Getriebe zum 5-Gang habe ich schon einmal gemacht. Weil der Block sowieso geschweißt werden muss wäre der Umbau zum 5-Gang Getriebe auch möglich. Schalten lässt sich das 5-Gang auch leichter, wenn es dann noch länger halten würde, finde ich den Umbau Aufwand für angemessen. Aber für einen 500er mit angepeilten 50PS reichen auch 4Gänge.

mfg

Normen

Wenn du mal schaust, uähh mein Getriebe ist kaputt - der Gang springt raus oder greift nicht mehr - ist es in aller Regel ein 5-Ganggetriebe.
Das 4-Ganggetriebe ist dafür eine Entwicklungsstufe älter, hat laaange Schaltwege und halt einen Gang weniger.

990sm-r hat geschrieben: Aber für einen 500er mit angepeilten 50PS reichen auch 4Gänge.

Haste über die Kupplung nachgedacht, die hält garantiert nicht. Ein Freund hat 38 Pferde moblilisiert, selbst da hält die nicht, stärkere Federn und andere Beläge reichen auch nicht.

P-J hat geschrieben:

990sm-r hat geschrieben: Aber für einen 500er mit angepeilten 50PS reichen auch 4Gänge.

Haste über die Kupplung nachgedacht, die hält garantiert nicht. Ein Freund hat 38 Pferde moblilisiert, selbst da hält die nicht, stärkere Federn und andere Beläge reichen auch nicht.

Da kommt doch der Primärtrieb mit der Triplexkette rein. Da sitzt die Kupplung auf der Getriebewelle. Und die Andere Übersetzung hat noch mehr Vorteile.

990sm-r hat geschrieben:Da kommt doch der Primärtrieb mit der Triplexkette rein

Mit 50 PS rückwärts fahren find ich nicht lustig...

lichtan hat geschrieben:

990sm-r hat geschrieben:Da kommt doch der Primärtrieb mit der Triplexkette rein

Mit 50 PS rückwärts fahren find ich nicht lustig...

Und wenn man den Motor links herum drehen lässt?

990sm-r hat geschrieben:Und wenn man den Motor links herum drehen lässt?

Verrückt! Ich mag verrückte Leute Und wie ists dann mit Ankicken? Auch andersrum oder mit Anlasser? <-- EDIT: muss man ja auch umdenken

Auf Deine eigentliche Frage zu antworten, kann ich Dir nur mitgeben: Habe selber meine ES 250/2 auf den 5 Gang umgebaut weil ich das Schaltverhalten des 4 Gängers absolut nicht mag. Da kracht es auch beim langsam schalten ab und zu, vor allem beim einlegen des 1. Ganges. Du hast natürlich alle Zeit der Welt mit Deinem Hubraumriesen beim Schalten aber: Tu Dir den Gefallen und mach nen 5 Gänger draus, schaltet viieeel weicher. Güsi hat das Schaltrad vom 3 Gang jetzt als Nachbau in guter Qualität, damit sollte auch dieses Problem behoben sein.

Grüße Micha

Das Ankicken funktioniert doch wie gehabt. Durch den Kettentrieb eben auch anders herum.

990sm-r hat geschrieben:

lichtan hat geschrieben:

990sm-r hat geschrieben:Da kommt doch der Primärtrieb mit der Triplexkette rein

Mit 50 PS rückwärts fahren find ich nicht lustig...

Und wenn man den Motor links herum drehen lässt?

Dann könnte man verschlissene Lager und Dichtringe weiterverwenden, denn die sind ja nur in eine Drehrichtung verschlissen.

Lorchen hat geschrieben:Dann könnte man verschlissene Lager und Dichtringe weiterverwenden, denn die sind ja nur in eine Drehrichtung verschlissen.

Woher wusste ich dass das jetzt kommt

Außerdem hilft die rückwärts drehende Kurbelwelle gegen die Wheelieneigung, wird ja in der MotoGP auch so gemacht.

Dirk P hat geschrieben:Außerdem hilft die rückwärts drehende Kurbelwelle gegen die Wheelieneigung, wird ja in der MotoGP auch so gemacht.

Das ist wohl so, aber selbst bei Lanz-Bulldog ähnlichen Schwungmassen und viiieeeel Leistung ein nur sehr schwach wahrnehmbarer Effekt.

Gruß
Hans

"Da sitzt die Kupplung auf der Getriebewelle."

Damit wird das Drehmoment auf der Kupplung noch größer!

zweitakt hat geschrieben:Damit wird das Drehmoment auf der Kupplung noch größer!

Durch die geringere Drehzahl kann die Kupplung dann aber mehr ab, mach das so, setzt die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle. Mit der Kette ist das etwas problematisch, versuchs über Zahnräder, würde die Sache extrem vereinfachen und eine weiter Fehlerquelle, die Kette, ausschliessen.

P-J hat geschrieben:

zweitakt hat geschrieben:Damit wird das Drehmoment auf der Kupplung noch größer!

Durch die geringere Drehzahl kann die Kupplung dann aber mehr ab...

Das ist schlicht falsch, P-J. Die Primärübersetzung erzeugt ein höheres Drehmoment an der Getriebeeingangswelle, als an der Kurbelwelle anliegt. Eine Kupplung auf der Getriebeeingangswelle muß einen höheren Reibwert und/oder stärkeren Andruck haben.

So ganz bin ich davon noch nicht überzeugt.

Drehmoment ist eine drehende Kraft.
Der Kupplung ist es egal mit welcher Drehzahl die Kraft Übertragen wird.

zweitakt hat geschrieben:Der Kupplung ist es egal mit welcher Drehzahl die Kraft Übertragen wird.

Das wiederrum waage ich zu bezweifeln. Ne Kupplung die 6000 Dreht und nen Drehzahlunterschied von 1500 kompensieren muss oder bei 3000 nur 750 U/min Unterschied anliegt ist ein grosser Unterschied.

P-J hat geschrieben:Ne Kupplung die 6000 Dreht und nen Drehzahlunterschied von 1500 kompensieren muss oder bei 3000 nur 750 U/min Unterschied anliegt ist ein grosser Unterschied.

Erklär das mal bitte.

Wenn man beim Gangwechsel etwa 1500 U/min Unterschied hat gild es den doch wieder Kraftschlüssig zu bekommen. Die Reibung bei geringerer, etwa der Hälfte der Drehzahl ist doch kleiner. Für mich logisch.

Die Kupplung lebt von der Reibung.
Großer Reibwert = hohe Drehmoübertragung möglich
Eine Kupplung, die rutscht = kaum Drehmoübertragung

-- Hinzugefügt: 19. Dezember 2018 19:45 --

Die Kupplung kann erst volles Drehmoment übertragen wenn sie geschlossen ist
und der "Schlupf" fast Null ist.

zweitakt hat geschrieben:Die Kupplung kann erst volles Drehmoment übertragen wenn sie geschlossen ist
und der "Schlupf" fast Null ist.

Ganz klar. Wir reden etwas an einander vorbei. Ich weis jetzt aber nicht wie ichs beschreiben soll.

Ein Getriebe ist schlicht ein Drehmomentwandler. Bei gleichem Lastzustand und Motor gilt also:

Hohe Drehzahl: es muss ein geringeres Drehmoment übertragen werden (Fall Kupplung auf Kurbelwelle)
Niedrige Drehzahl: es muss ein höheres Drehmoment übertragen werden (Fall Kupplung auf der Getriebe Eingangswelle)

Wie gesagt: Die übertragene Leistung und das Drehmoment an der Getriebeausgangswelle ist in beiden Fällen gleich. Wenn gleicher Motor, Lastzustand, Gang, Getriebe... bla laber sülz...

Gruß
Robert

Warum machen den alle die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle?

Weil sie sich dann viel feinfühliger bedienen und vor Allem dosieren lässt. Gerade wegen den geringeren Drehzahlen. Außerdem spielt die Unwucht der Kupplung dann eine geringere Rolle.

Gruß
Robert

Eine Kupplung wird für das zu übertragene Drehmoment ausgelegt.

Leistung = Drehmoment x Drehzahl . Da die Leistung immer gleich bleibt ( mal Abgesehen von den Verlusten), und die Drehzahl auf der Getriebewelle geringer ist, steigt zwangsläufig das Drehmoment. Das bedeutet das die Kupplung stabiler werden muss um die gesteigerten Momente zu übertragen.Deshalb kommt eine Kupplung einer 500er Maico zum Einsatz. Die sitzt original schon auf der Getriebewelle und dreht durch meine schnellere Übersetzung sogar noch etwas schneller, wodurch noch mehr Reserven da sein sollten.

p.s. Ich hoffe ich hab es verständlich erklärt

Normen

Kraft = Drehmoment / Radius
Leistung = Drehmoment x Drehzahl

Soviel Zeit muss sein

P-J hat geschrieben:Warum machen den alle die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle?

Der Motor wird dadurch viel agiler und verkraftet höhere Drehzahlen einfach besser. Schätzungsweise verliert der Motor bestimmt 3 kg auf der Kurbelwelle.

-- Hinzugefügt: 19. Dezember 2018 20:19 --

Mainzer hat geschrieben:Kraft = Drehmoment / Radius
Leistung = Drehmoment x Drehzahl

Soviel Zeit muss sein

Ein Bild von der Konstruktion wäre nicht schlecht

So soll es aussehen.