Hilfe rund um die Emmen auf http://mz-forum.com
Moderator: Moderatoren
muffel hat geschrieben:Hmmm, vielleicht sehe ich den versteckten Hinweis nicht - worüber sollen wir jetzt diskutieren?
Über die schiefen Stapel der Schachteln?
Darüber, dass die SKF-Schachteln bunter sind?
Über die Tatsache, dass die SKF Produkte irgendwo in der Welt gefertigt werden?
Beim Billigstapel fehlen die Kurbelwellenhauptlager?
Soll ich raten, welche Lager qualitativ besser sind?
Ich weiss es nicht.
Wenn Du schon beide Marken über einen längeren Zeitraum verwendet hast, wie sind deine Erfahrungen?
BodyEngineer hat geschrieben: Ein sachlicher Beitrag wäre doch hilfreicher, oder?
BodyEngineer hat geschrieben:Es ging mir vielmehr um die Lagerluft. Wirkt sich die geringere Lagerluft eventuell nachteilig aus?
BodyEngineer hat geschrieben:Radiale Lagerluft in μm:
C4: min: 28 max: 46 => Diff: 18µm
C3: min: 15 max: 33 => Diff: 18µm
Damit geht m.E.n. eine bessere Führung, eine bessere Verteilung der auftretenden Kräfte, ein geringeres Radialspiel einher mit sich den daraus evt. ergebenden Nachteilen.
BodyEngineer hat geschrieben:Ich habe exemplarisch das 6306 C3 vs C4 von SKF verglichen (Bohrung 30mm).
Laut Datenblatt weisen die drei Lager 6306 (TN9 C3/ TN9 C4 und C3 keine Unterschiede in der Grenzdrehzahl, dynamischen Tragzahl, Referenzdrehzahl, Statischen Tragzahl auf.
990sm-r hat geschrieben:Das ist ja interessant. Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher das es da im Katalog unterschiedliche Angaben gibt. Der Katalog ist schon ein paar Jahre alt. Also muss sich da ja was weiter entwickelt haben.
Danke für die Info
MZFieber hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:Radiale Lagerluft in μm:
C4: min: 28 max: 46 => Diff: 18µm
C3: min: 15 max: 33 => Diff: 18µm
Damit geht m.E.n. eine bessere Führung, eine bessere Verteilung der auftretenden Kräfte, ein geringeres Radialspiel einher mit sich den daraus evt. ergebenden Nachteilen.
Aha. Kannst du mich bitte ins Licht führen und erklären, wodurch sich die von dir genannten (evt.?!) Nachteile manifestieren? An der gleichen Toleranzbreite in unterschiedlichen Wertebereichen wird’s wohl nicht liegen, oder?
BodyEngineer hat geschrieben:990sm-r hat geschrieben:Das ist ja interessant. Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher das es da im Katalog unterschiedliche Angaben gibt. Der Katalog ist schon ein paar Jahre alt. Also muss sich da ja was weiter entwickelt haben.
Danke für die Info
Schau doch nochmal nach, wenn du den Katalog noch findest.
BodyEngineer hat geschrieben:Bei einem angeregten Gedankenaustausch und sachlicher Diskussion können alle nur gewinnen. Bis jetzt ist dieses Topic (noch) bis auf 1...2 kleine Sticheleien richtig angenehm.
Nur ein paar Theoretische Ansätze: Ein Stino EM250 mit C4 Lagern läuft und das auch bei 40°C und Dauervollgas. Ein EM-250 mit C3-Lagern auf ~300ccm gebohrt und einer schönen Tüte dreht dann evtl. sogar bis 7000rpm. Damit liegen wir zwar weit unter der Grenzdrehzahl, aber es wirken ja noch weitere Kräfte auf das Lager.
-Gehäusepassung vom Konstrukteur zu klein berechnet
-Nachbauwelle die nicht maßhaltig ist, Durchmesser nur ein wenig größer (was beim Einbau nicht mal auffiel)
-eine verstopfe Ölbohrung in der Welle => mehr Reibung, Wärmeeintrag, durch das fehlende Öl schlechtere Wärmeabgabe
………..
=> Plötzlich wird es eng im Lager…. und warm und noch enger…..aber der Fahrer sieht die Eisdiele und hält an => nochmal Glück gehabt, oder doch nicht? Das Pitting sieht er nicht, wundert sich dann evtl. nur warum nach 3TKM die teuren SKF Lager anfangen zu sterben.
g-spann hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:990sm-r hat geschrieben:Das ist ja interessant. Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher das es da im Katalog unterschiedliche Angaben gibt. Der Katalog ist schon ein paar Jahre alt. Also muss sich da ja was weiter entwickelt haben.
Danke für die Info
Schau doch nochmal nach, wenn du den Katalog noch findest.
Hi,
ich hab gestern mal meinen alten FAG-Katalog bemüht und festgestellt, dass die einzigen differierenden Angaben bei 6306 die der Grenzdrehzahl bei 2RS Lagern sind, was ja auch jedem einleuchten wird...ob die Lagerluft C2, C3 oder C4 ist, spielt überhaupt keine Rolle...
...BodyEngineer hat geschrieben:Bei einem angeregten Gedankenaustausch und sachlicher Diskussion können alle nur gewinnen. Bis jetzt ist dieses Topic (noch) bis auf 1...2 kleine Sticheleien richtig angenehm.
Nur ein paar Theoretische Ansätze: Ein Stino EM250 mit C4 Lagern läuft und das auch bei 40°C und Dauervollgas. Ein EM-250 mit C3-Lagern auf ~300ccm gebohrt und einer schönen Tüte dreht dann evtl. sogar bis 7000rpm. Damit liegen wir zwar weit unter der Grenzdrehzahl, aber es wirken ja noch weitere Kräfte auf das Lager.
-Gehäusepassung vom Konstrukteur zu klein berechnet
-Nachbauwelle die nicht maßhaltig ist, Durchmesser nur ein wenig größer (was beim Einbau nicht mal auffiel)
-eine verstopfe Ölbohrung in der Welle => mehr Reibung, Wärmeeintrag, durch das fehlende Öl schlechtere Wärmeabgabe
………..
=> Plötzlich wird es eng im Lager…. und warm und noch enger…..aber der Fahrer sieht die Eisdiele und hält an => nochmal Glück gehabt, oder doch nicht? Das Pitting sieht er nicht, wundert sich dann evtl. nur warum nach 3TKM die teuren SKF Lager anfangen zu sterben.
Was dieser Vortrag jetzt mit "einem angeregten Gedankenaustausch und sachlicher Diskussion" zu tun haben soll, verstehe ich nicht so ganz...vielleicht kannst du mir helfen: Was vergleichst du da, warum und mit welchem Ziel?
Der TE wollte u.a. wissen, ob man jetzt zwingend C3 UND C4 braucht, und wenn ja, wo und warum...und bekommt diesen Vortrag...
BodyEngineer hat geschrieben:...
Soll ich dir darauf wirklich antworten? Und sollte die AW "ja" lauten, soll dir in genau dieser Art, welche du hier an den Tag, legst antworten? ...
g-spann hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:...
Soll ich dir darauf wirklich antworten? Und sollte die AW "ja" lauten, soll dir in genau dieser Art, welche du hier an den Tag, legst antworten? ...
Ja, bitte...und ja, wenn's denn sein muss...
muffel hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:Es ging mir vielmehr um die Lagerluft. Wirkt sich die geringere Lagerluft eventuell nachteilig aus?
Das ist eine der Fragen welche ich eingangs stellte.
flotter 3er hat geschrieben:muffel hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:Es ging mir vielmehr um die Lagerluft. Wirkt sich die geringere Lagerluft eventuell nachteilig aus?
Das ist eine der Fragen welche ich eingangs stellte.
Da hilft vllt. sich bewusst zu machen, wo die C4 Lager, also erhöhte Lagerluft, eingesetzt werden. Eigentlich immer im Bereich der KW, also hochbelastet und mischungsgeschmiert. Zumindest bei den 5 Gang Motoren TS/ETZ. Da ist ein Ölfilm wichtig, da die Ölversorgung eben eine andere ist als z.B. im Getriebe. Bei einem zu geringen Lagerspiel könnte der Ölfilm ggf. nicht stabil/groß genug sein und das Lager heißlaufen. Soweit meine Theorie, die gern schlüssig widerlegt werden darf.
flotter 3er hat geschrieben:muffel hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben:Es ging mir vielmehr um die Lagerluft. Wirkt sich die geringere Lagerluft eventuell nachteilig aus?
Das ist eine der Fragen welche ich eingangs stellte.
Da hilft vllt. sich bewusst zu machen, wo die C4 Lager, also erhöhte Lagerluft, eingesetzt werden. Eigentlich immer im Bereich der KW, also hochbelastet und mischungsgeschmiert. Zumindest bei den 5 Gang Motoren TS/ETZ. Da ist ein Ölfilm wichtig, da die Ölversorgung eben eine andere ist als z.B. im Getriebe. Bei einem zu geringen Lagerspiel könnte der Ölfilm ggf. nicht stabil/groß genug sein und das Lager heißlaufen. Soweit meine Theorie, die gern schlüssig widerlegt werden darf.
g-spann hat geschrieben:Erhöhte Lagerluft hat mit der Schmierung nichts zu tun, sondern wird in erster Linie dort eingesetzt, wo ungleich hohe thermische Belastungen stattfinden...im Fall der Kurbelwellenlager ist das der Innenring, der über seinen Lagersitz direkt an der Wärmequelle sitzt und diese Wärme nur über eine wesentlich kleinere Fläche (die Kugeln) abgeben kann, als er sie (über die Fläche des Lagersitzes) bekommt. Dadurch wird er heißer als der Außenring, dehnt sich dadurch weiter aus und setzt die Kugeln unter Druck, wodurch das gesamte Lager thermisch noch höher belastet wird. Durch die erhöhte Lagerluft wirkt man dem entgegen...
flotter 3er hat geschrieben: Soweit meine Theorie, die gern schlüssig widerlegt werden darf.
emzett hat geschrieben:Mich gruselts was ich hier lese . Würde ja heißen , das jedes Lager das bei der Montage auf 100 Grad erhitz wird , sich nicht mehr dreht .
Es ist doch ein MZ Motor und keine Raketentechnik.
Man könnte ja auch Lager mit lageluft Cc 4,35 nehmen
emzett hat geschrieben: das jedes Lager das bei der Montage auf 100 Grad erhitz wird , sich nicht mehr dreht .
kachelofen hat geschrieben:emzett hat geschrieben: das jedes Lager das bei der Montage auf 100 Grad erhitz wird , sich nicht mehr dreht .
Dazu empfehle ich nen Versuchsaufbau, was ja ein leichtes wäre. Innenring auf 100 Grad erhitzen und versuchen zu drehen.
emzett hat geschrieben:Mich gruselts was ich hier lese . Würde ja heißen , das jedes Lager das bei der Montage auf 100 Grad erhitz wird , sich nicht mehr dreht .
Es ist doch ein MZ Motor und keine Raketentechnik.
...
flotter 3er hat geschrieben:
Da hilft vllt. sich bewusst zu machen, wo die C4 Lager, also erhöhte Lagerluft, eingesetzt werden. Eigentlich immer im Bereich der KW, also hochbelastet und mischungsgeschmiert. Zumindest bei den 5 Gang Motoren TS/ETZ. Da ist ein Ölfilm wichtig, da die Ölversorgung eben eine andere ist als z.B. im Getriebe. Bei einem zu geringen Lagerspiel könnte der Ölfilm ggf. nicht stabil/groß genug sein und das Lager heißlaufen. Soweit meine Theorie, die gern schlüssig widerlegt werden darf.
Mechanikus hat geschrieben:Eine Frage stellt sich mir, da ich noch nie einen EM 250 auseinander hatte: Sind die Lager der Getriebewellen tatsächlich auch in C3 ausgeführt? Beim MM150/3 sind nämlich die Kurbelwellenlager in C3 angegeben, die Getriebelager jedoch nicht. Das ist für mich schlüssig. Warum sollte man dem Getriebe erhöhte Lagerluft geben?
g-spann hat geschrieben:Mechanikus hat geschrieben:Eine Frage stellt sich mir, da ich noch nie einen EM 250 auseinander hatte: Sind die Lager der Getriebewellen tatsächlich auch in C3 ausgeführt? Beim MM150/3 sind nämlich die Kurbelwellenlager in C3 angegeben, die Getriebelager jedoch nicht. Das ist für mich schlüssig. Warum sollte man dem Getriebe erhöhte Lagerluft geben?
Nur zum Teil sind die Getriebewellenlager in C3 ausgeführt und zwar da, wo etwas mehr axiales Spiel konstruktiv erforderlich ist. Man könnte an der Stelle auch Zylinderrollenlager einsetzen, die axial mehr Möglichkeiten bieten, die sind aber direkt erheblich teurer...
Bei den Kurbelwellenlagern ist die radiale Lagerluft der Hauptgrund...
MZFieber hat geschrieben:...Nur glaube ich nicht, das die KW-Zapfen 100Grad erreichen wie die Lagerinnenringe beim Motorzusammenbau erfahren. Da sollten, nach dem was ich gelesen habe (was nicht der Weisheit letzter Schuss sein muss!) nicht mehr als 70-80 Grad zusammenkommen, wenn nicht was grundlegend falsch läuft. Trotz allem wird dadurch natürlich das Spiel kleiner. Wieviel, das müsste mal jemand messen. Am besten zuerst die Temperatur, das sollte am einfachsten sein.
Mechanikus hat geschrieben:Vertrauen wir also ruhig den MZ Ingenieuren.
emzett hat geschrieben:...Frage mich, wie die damals in eine MZ Fachwerkstatt überhaupt Motoren reparieren konnten , ohne Internet ?
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