Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

ich schildere euch kurz mein Problem:

Nachdem mein Motor kaputt gegangen ist, habe ich diesen gegen einen seit einigen Jahren in meinem Besitz befindlichen 300 ccm Motor tauschen lassen. Den Einbau übernahm eine mir bekannte und auch auf MZ spezialisierte Werkstatt in Mecklenburg-Vorpommern.

Letztendlich wurde der Motor getauscht. Der bisher verbaute BING-Vergaser wurde ohne weitere Modifikation belassen. Das Moped läuft soweit OK, allerdings habe ich beim Gas wegnehmen ein für meine Begriffe furchtbares „Schieberuckeln“. Das hatte ich mit dem 250 ccm. Motor in der Form nicht.

Woran könnte das euer Meinung nach liegen?

Grüße aus Wiesbaden
Atha.

Der Bing braucht mal auf jeden Fall eine an den 300er angepaßte Düsenbestückung!!!
ggfs. auch einen neuen Schieber, wenn dieser stark ausgeklappert ist.

Hi, Du wirst da Zeit investieren müssen. Nach meiner Erfahrung führt eine einmalige Vergaserabstimmung, ob auf Zuruf oder sonst wo abgelesen beim eigenen Motor nie zum ersehnten Ergebnis. Kauf Dir ausgehend von Deiner aktuellen Bedüsunf mehrere Vollgas- und Leerlaufdüsen in den angereicherten Bereich (Magerer wirste 100% nicht abstimmen müssen). Und dann musst Du Zeit investieren und die richtige Abstimmung erst beim Leerlaufsystem ( ursächlich fürs Ruckeln beim Schliessen) und dann bei Vollast „erfahren“. Den Bereich dazwischen, d.h. die Teillastnadel würd ich zum Schluss machen. Du sagstest, Du hast den Motor einbauen lasse , traust Du Dir das zu? Wenn nicht hilft Lesen in der Literatur, Hertwegs Kupferwurm o.ä. Dieser Weg ist alternativlos, wenn Mopped und Fahrer sich wohlfühlen wollen.

Speziell Dein Schieberuckeln wird sich vermutlich
mit der Anreicherung der LL Düse schon verändern.

Hallo,
mach die Leerlaufdrehzahl so niedrig wie möglich. Das funktioniert aber nur an einem halbwegs guten Vergaser und Motor.
LG

Kann mich den Vorschreibern nur anschließen. Wenn Nebenluft ausgeschlossen werden kann, dann Leerlauf so niedrig wie möglich und ggf. mit einer größeren LLD etwas fetter machen. So habe ich das Schieberuckeln eliminiert. Zumindest ging das mit dem 30N2-5 sehr gut. Intakten Schieber/Schiebergehäuse natürlich vorausgesetzt.
Und alles braucht Zeit und Geduld, bis man's hat.
Gruß Ulli

Bestimmt alles richtig was die Kollegen schreiben. Es gibt da noch 2 Quick-and-dirty Lösungen:

- Leerlauf ganz zu drehen und mit dem Gasgriff am Leben halten. Beschäftigt halt die Rechte Hand dauerhaft.
- Im Schiebebetrieb, wenn das Ruckeln anfängt 5% Choke geben. Der Übergang zum Normalbetrieb ist etwas zäher als Normal, stört mich aber nicht.

VG
Siggi

siggi_f hat geschrieben:Bestimmt alles richtig was die Kollegen schreiben. Es gibt da noch 2 Quick-and-dirty Lösungen:

und Luftschraube weitgehend zu drehen, dann ist sie im Standgas zwar recht fett, aber das hat nen ähnlichen Effekt wie eine größere Leerlaufdüse.

ea2873 hat geschrieben:und Luftschraube weitgehend zu drehen, dann ist sie im Standgas zwar recht fett, aber das hat nen ähnlichen Effekt wie eine größere Leerlaufdüse.

Nach meiner Erfahrung erkauft man sich durch diese Art der Verminderung des Schieberuckelns ein
extrem schlechtes Warmstartverhalten (weil zu fett).

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:

ea2873 hat geschrieben:und Luftschraube weitgehend zu drehen, dann ist sie im Standgas zwar recht fett, aber das hat nen ähnlichen Effekt wie eine größere Leerlaufdüse.

Nach meiner Erfahrung erkauft man sich durch diese Art der Verminderung des Schieberuckelns ein
extrem schlechtes Warmstartverhalten (weil zu fett).

Gruß
Lothar

da kann ich Lother nur beipflichten. Das ist im grossen Rahmen Pfusch am kraftrad. Der Aufwand des zeitintensiven Abstimmens lohnt, wenn man den Oldtimer geniessen will. Es fahren ja genug andere schlecht laufende MZ‘s herum

Ursachenbekämpfung sollte immer Vorrang vor Symptomebehandlung haben. Sonst führt's schnell zur Verschlimmbesserung. Mich nerven oft die Simmen, die bei Rot intensiv mit Gasgeben zu tun haben, damit die nicht ausgehen.

Hi,

Ein oft auftretendes Problem bei Zweitaktern und besonders bei MZ.

Da ich meine Pannonia ( Zweitakter 250ccm ähnlich ES/RT) auf BING umgebaut habe, kann ich dir meine Erfahrungen berichten:

1. Das Schieberuckeln tritt auf bei geschlossen Gasgriff, wie du bereits geschrieben hast. D.h. weder Hauptdüse noch Teillastnadel haben damit zu tun, den diese Arbeiten bei offenen Gasgriff bzw Haupt- und Teilgas.
Das Geld für die Hauptdüsen und Nadeln kannst du dir in diesem Fall sparen.

2. Wie einige Vorredner schon schrieben, ist die Leerlaufeinstellung hier die Lösung.

3. Eine größere Leerlaufdüse brachte bei mir den Erfolg sowie eine saubere Einstellung des Leerlaufs. Positiver Nebeneffekt: Ein besseres Startverhalten.

4. Genau das gleiche Vorgehen verbesserte auch bei meiner MZ das Schieberuckeln.

5. Also kaufe 2-3 schrittweise größere Leerlaufdüsen als die verbaute und teste diese schrittweise größer werdent.

Wie schon geschrieben, Vergaser Setup is da entscheidend.
Ein ausgenudelter Vergaser/Schieber kann auch die Ursache sein. Sowas hatte ich mal an nem anderen Moped. Da war ein 44er Bing dran und der Schieber war eingelaufen. War halt in dem Fall ein 700er Zweitakter, der ruckelt da nicht nur, der macht einfach nen Satz nach vorne von gefühlt nem Meter:D

ETZ250Greiz hat geschrieben:Ursachenbekämpfung sollte immer Vorrang vor Symptomebehandlung haben. Sonst führt's schnell zur Verschlimmbesserung. Mich nerven oft die Simmen, die bei Rot intensiv mit Gasgeben zu tun haben, damit die nicht ausgehen.

Das ist, wie so vieles, eine zweischneidige Sache. Die Vermeidung von Schieberuckeln und ein sauberer Leerlauf am Vergaser sind zwei Sachen, die sich so in etwa diametral gegenüberstehen. Zur Lösung der Problematik gibt es zwei Ansätze:
1. Der Kompromiss
2. Die Umgehung des Problems bzw. dessen Aufteilung in zwei unabhängig voneinander zu lösende Probleme
Die bisher genannten Ansätze dienen dem Kompromiss, jedoch mit allen Vor- und eben auch Nachteilen.
Ich möchte hier kurz den meiner Meinung nach eleganten Weg 2 umreißen.
Der funktioniert in etwa so: Der Leerlauf wird optimal eingestellt, jedoch ist das Auftreten von Schieberuckeln damit höchst wahrscheinlich. Die Vermeidung desselben wird nun separat angegangen.
Die einfachste Lösung hierzu ist der Anbau eines sogenannten Killtasters, also eines an den Lenkerarmaturen angebrachten Zündunterbrecherknopfes. Während des beim Bergabfahren auftretenden Schieberuckelns wird der Killtaster bedient und man rollt angenehm die Berge hinab.
Die nächst elegantere Lösung ist das Absenken des Vergaserschiebers, bis er ganz unten im Gehäuse aufsitzt. Dadurch wird eine Gemischbildung unmöglich, das Schieberuckeln ist eliminiert. Unter normalen Umständen hätte man jetzt natürlich kein Standgas, keinen Leerlauf mehr. Um hier Abhilfe zu schaffen, hatte MZ selbst eine Lösung kreiert, die bei der 150er ES zum Einsatz kam. Es befindet sich im Gasgriff eine ca. 12 mm lange Feder, die über die Bowdenzugseele gestülpt ist. Sie sitzt zwischen Nippelhalterung und Bowdenzugwiderlager. Das Standgas des Motors wird nun über die Stellschraube des Bowdenzugs eingestellt. In der normalen Nulllage des Gasgriffs läuft der Motor also im Leerlauf. Zusätzlich gibt es jetzt aber auch noch die Möglichkeit, den Gasgriff ein Stück nach vorne zu drehen, wobei man die bewußte Feder zusammendrückt. Dabei sinkt eben auch der Vergaserschieber ab, das Schieberuckeln ist beseitigt, solange man den Gasgriff in dieser Position hält. Ich habe mir diese elegante und dennoch einfache Mechanik an meine DKW gebaut, wo sie zur höchsten Zufriedenheit funktioniert. Allerdings gibt es auch Motorräder, die dann im Standgas etwas nervös mit sich ändernder Drehzahl auf den Einschlagwinkel des Lenkers reagieren.

Moin,

mit dem Killschalter funktioniert es gut aber man muss, je nach Fahrstrecke, mit unverbranntem Gemisch im Auspuff leben. Nach einer längeren Gefällestrecke fungiert man als Nebelwerfer und der Auspuff tröpfelt da wo er nicht ganz dicht ist, ölig und speckig Schwarz vor sich hin. Habe ich bei einer ES/2 so gehabt, da war es extrem wenn ich sie mit Beiwagen fuhr.

Dem Motor das Gemisch ganz zu sperren, habe ich noch nicht versucht. Kurzzeitig dürfte er von dem Öl welches sich im Kurbelgehäuse sammelt, leben aber nach einer längeren Gefällestrecke hätte ich Bedenken wegen der Schmierung.

Kleine MZ 125/150 fahren, da ist es bei weitem nicht so ausgeprägt wie bei den 250ern oder einen Viertakter für bergige Touren kaufen

Gruß
Willy

Ja, Motoren mit ordentlich Schwungmasse auf der Kurbelwelle neigen naturgemäß weniger zum Schieberuckeln.

Freunde, wir fahren MZ. Das sollten wir nicht vergessen. Mäßiges Schieberuckeln ist typisches Beiwerk und gehört einfach dazu. Wenn es sich in normalen Grenzen hält, stört es mich persönlich überhaupt nicht. Anderenfalls würde ich keine 250er ETZ fahren.
Gruß Ulli

-- Hinzugefügt: 22. Juni 2023 14:00 --

Mechanikus hat geschrieben:Das ist, wie so vieles, eine zweischneidige Sache. Die Vermeidung von Schieberuckeln und ein sauberer Leerlauf am Vergaser sind zwei Sachen, die sich so in etwa diametral gegenüberstehen. Zur Lösung der Problematik gibt es zwei Ansätze:
1. Der Kompromiss
2. Die Umgehung des Problems bzw. dessen Aufteilung in zwei unabhängig voneinander zu lösende Probleme
Die bisher genannten Ansätze dienen dem Kompromiss, jedoch mit allen Vor- und eben auch Nachteilen.
Ich möchte hier kurz den meiner Meinung nach eleganten Weg 2 umreißen.
Der funktioniert in etwa so: Der Leerlauf wird optimal eingestellt, jedoch ist das Auftreten von Schieberuckeln damit höchst wahrscheinlich. Die Vermeidung desselben wird nun separat angegangen.
Die einfachste Lösung hierzu ist der Anbau eines sogenannten Killtasters, also eines an den Lenkerarmaturen angebrachten Zündunterbrecherknopfes. Während des beim Bergabfahren auftretenden Schieberuckelns wird der Killtaster bedient und man rollt angenehm die Berge hinab.
Die nächst elegantere Lösung ist das Absenken des Vergaserschiebers, bis er ganz unten im Gehäuse aufsitzt. Dadurch wird eine Gemischbildung unmöglich, das Schieberuckeln ist eliminiert. Unter normalen Umständen hätte man jetzt natürlich kein Standgas, keinen Leerlauf mehr. Um hier Abhilfe zu schaffen, hatte MZ selbst eine Lösung kreiert, die bei der 150er ES zum Einsatz kam. Es befindet sich im Gasgriff eine ca. 12 mm lange Feder, die über die Bowdenzugseele gestülpt ist. Sie sitzt zwischen Nippelhalterung und Bowdenzugwiderlager. Das Standgas des Motors wird nun über die Stellschraube des Bowdenzugs eingestellt. In der normalen Nulllage des Gasgriffs läuft der Motor also im Leerlauf. Zusätzlich gibt es jetzt aber auch noch die Möglichkeit, den Gasgriff ein Stück nach vorne zu drehen, wobei man die bewußte Feder zusammendrückt. Dabei sinkt eben auch der Vergaserschieber ab, das Schieberuckeln ist beseitigt, solange man den Gasgriff in dieser Position hält. Ich habe mir diese elegante und dennoch einfache Mechanik an meine DKW gebaut, wo sie zur höchsten Zufriedenheit funktioniert. Allerdings gibt es auch Motorräder, die dann im Standgas etwas nervös mit sich ändernder Drehzahl auf den Einschlagwinkel des Lenkers reagieren.

Schöner Beitrag. ??

Hallo Leute,

das sind eine Menge Empfehlungen und Hinweise. Das Thema Nebenluft und ausgeschlagenen Vergaser kann ich ausschließen. Mit dem alten Motor lief das Moped recht normal. Klar war da ein Schieberuckeln, aber nicht in dem Maße wie jetzt. Der Leerlauf war und ist mit dem BING-Vergaser relativ stabil – auch jetzt.

Auch ich bin eher ein Freund von der Ursachenbekämpfung als „nur“ der Symptombehandlung. Den Vorschlag von starke136 finde ich als ersten Ansatz passend. Jetzt muss ich nur noch schauen, wo ich die ggf. passenden Leerlaufdüsen bekomme und vor allem muss ich ja im Vorfeld wissen welche verbaut ist.

Eine weitere Frage noch: Kann der Motor durch das Schieberuckeln Schaden nehmen?

Grüße aus Wiesbaden
Atha.

PS: Ist jemand von euch aus der Ecke - Wiesbaden / Rhein-Main?

Der Motor sicher weniger bis nicht. Allenfalls verschleißen bei extrem starken Schieberuckeln die kraftübertragenden Teile ab KW bis zum hinteren Kettenrad etwas schneller. Das ist ja bei jeder Zündung im Schiebebetrieb ein kleiner Lastwechsel .... laienhaft ausgedrückt.
Würde ich nicht überbewerten aber vielleicht können die Profis da mehr dazu sagen.

...An meiner TS250/0 hat der Wechsel vom alten BVF auf einen neuen Bing-Vergaser sehr gut geholfen - nach etwas Abstimmungsarbeit nur noch geringes, kaum noch wahrnehmbares Schieberuckeln sowie ein guter, stabiler und niedriger Leerlauf......

guzzimk hat geschrieben:...An meiner TS250/0 hat der Wechsel vom alten BVF auf einen neuen Bing-Vergaser sehr gut geholfen - nach etwas Abstimmungsarbeit nur noch geringes, kaum noch wahrnehmbares Schieberuckeln sowie ein guter, stabiler und niedriger Leerlauf......

Das aheb ich aber am BVF 30 N3-1 auch. Der hat ja einen Umluftvergaser im Standgas, dadurch sehr stabiles Standgas. Einziger Nachteil/Vorteil, je niedriger das Standgas eingestellt ist , umso weniger Schieberuckeln. Auf der anderen Seite: je niedriger das Standgas, umso schlechter ist der Übergang vom Standgas zur Teillast - da muss man manchmal den Motor so etwas mit der gashand hochjubeln damit das gleich losgeht. Aber da das Anspringverhalten einfach super ist und das Standgas superstabil, habe ich keine Lust den Vergaser zu wechseln. Außerdem ist er originool:)
Das einzige was mich dazu bringen würde wenn der Verbrauch damit spürbar zurückgeht, momentan hat sich der Verbrauch bei ca 5,5 L (viel Stadtverkehr) eingepegelt.
Ist der Bing eigentlich besser als der Mikuni?

Hallo Atha ,mit welcher Bedüsung fährst du denn. Ich fahre meinen 300 ccm mit ORP Kolben und bearbeiteten Zylinder Deckel mit einer 52,5 Leerlaufdüse und die Teillast Nadel hängt In der 3. Kerbe von Oben als Hauptdüse tut's bei mir eine 123 er Schieberuckeln habe ich nur ganz leicht , so im Bereich
Zwischen 4000 und 3000 Umdrehungen, darunter gar nicht mehr.
Vergaser ist ein Bing 84 mit Klemm- anschluss.

Gruß Norbert

ETZ250Greiz hat geschrieben:Der Motor sicher weniger bis nicht. Allenfalls verschleißen bei extrem starken Schieberuckeln die kraftübertragenden Teile ab KW bis zum hinteren Kettenrad etwas schneller. Das ist ja bei jeder Zündung im Schiebebetrieb ein kleiner Lastwechsel .... laienhaft ausgedrückt.
Würde ich nicht überbewerten aber vielleicht können die Profis da mehr dazu sagen.

Bei meinem EM250 mit 300cc im Gespann ist das Schieberuckeln bei warmem Motor so stark, dass das gesamte Fahrzeug in Resonanz gerät, wenn ich dann nicht rechtzeitig die Kupplung ziehe. Ursache vermutlich unsachgemäße Ausführung des Zylinderdeckel beim Umbau auf 300cc.
Aber wenn ich da nicht sehr viel mit der Kupplung arbeite, ist das Gespann im Schiebbetrieb kaum fahrbar.

Der Verschleiß wäre erheblich, wenn ich es "Ruckeln lassen" würde.

Viele Grüße

Hendrik

Ließ dich mal hier rein.
viewtopic.php?f=7&t=72519&p=1877872&hilit=Boost+bottle#p1877872

Die Malossi funktioniert seitdem ohne Probleme.

Konstantin hat geschrieben:Ist der Bing eigentlich besser als der Mikuni?

Angeblich ist der Mikuni besser als der Bing, gerüchteweise aber schwieriger abzustimmen.

Moin,

Passt bedingt zum Thema:
Ich habe mich am letzten Wochenende an einen Versuch gewagt und eine Schwingkammer/ Boost Bottle gebaut.

Ich finde das erste Ergebnis schon sehr interessant. Der Motor wirkt viel "kultivierter" und das Schieberuckeln ist nur noch bei sehr niedriger Drehzahl. Ich werde aber noch etwas an der Schlauchlänge arbeiten.

Beste Grüße aus Wiesbaden

Das stimmt, so eine Einlaßschwingkammer habe ich auch an der MZ, sie ist ein sehr probates Mittel gegen Schieberuckeln. Die zwar gerade noch hörbaren Zündungen sind so sanft, daß sie nicht als Lastwechsel bezeichnet werden können. Irgend ein ruckeln oder Zucken ist absolut nicht zu spüren.

Moin zusammen,

Ich habe das Schieberuckeln mit ner 55er LLD komplett weg bekommen in Verbindung mit sehr niedrig eingestellem Standgas. Ich habe den VM32 an einer 251er mit 300ccm.
Warmstart ist dadurch minimal schlechter geworden, aber nur im Standgas. Beim Starten kurz am Hahn drehen und schick ist es.
Kann so ewig bergab Rollen bzw. schieben ohne gezappel.

Hallo Leute,

leider komme ich erst heute wieder dazu die Kommentare zu lesen. Der Motor soll kein umgebauter 250 ccm auf 300 ccm sein sondern laut meinem Bekannten ein echter 300 ccm. Der Motorblock selbst ist schwarz.

Auf die Frage "....mit welcher Bedüsung fährst du denn...." kann ich leider noch nicht antworten, da ich die Düsen noch nicht áusgebaut habe. Und was die den Kolben betrifft "....Ich fahre meinen 300 ccm mit ORP Kolben und bearbeiteten Zylinder Deckel mit einer 52,5 Leerlaufdüse und die Teillast Nadel hängt In der 3. Kerbe von Oben als Hauptdüse tut's bei mir eine 123 er Schieberuckeln habe ich nur ganz leicht" kann ich auch nichts sagen. Den Motor hatte ich seinerzeit komplett und ausgebaut übernommen.

Ich wollte jetzt am Wochenende an die Sache mal rangehen.

-- Hinzugefügt: 5/7/2023, 19:59 --

Wo kriege ich einen passenden Düsensatz für BING-Vergaser her? Habt ihr mir eine Bezugsquelle? Bei Güsü habe ich folgendes gefunden:



Da sehe ich aber keine Düse mit z.B. 52,5 oder 55 wie von einzelnen von euch beschrieben....

LG
Atha.

Atha. hat geschrieben:........
Da sehe ich aber keine Düse mit z.B. 52,5 oder 55 wie von einzelnen von euch beschrieben....

Dann hat er sie (im Moment) nicht im Angebot. Das sind dann auch die Größen, welche am meisten gekauft werden und dann halt ausverkauft sind.

Atha. hat geschrieben:
Wo kriege ich einen passenden Düsensatz für BING-Vergaser her? Habt ihr mir eine Bezugsquelle?

Früher gab’s mal Ritzerfeld in Nürnberg… aber ob er noch was liefern kann?

https://www.bing-vergaser-ersatzteile.de/mobile/

Ich habe bergab einfach ein bisschen Gas gegeben gegen Schieberuckeln.

Ich habe beim Aufräumen die Skizze einer einfachen Vorrichtung wiedergefunden, die als Maßnahme gegen Schieberuckeln geeignet ist und praktisch in jeden Vergaserdeckel eingebaut werden kann. Die Gasbowdenzughülle läuft gegen ein Bauteil, welches aus zwei nebeneinander liegenden Bowdenzugwiderlagern besteht und sich auf einer recht strammen, etwa 6 bis 8 Millimeter langen Feder abstützt. Die Vorrichtung hat die Aufgabe bei Bedarf den Gasschieber vollkommen im Schiebergehäuse abzusenken, wodurch eine Gemischbildung unmöglich wird. Dadurch gibt es dann auch kein Schieberuckeln. Ausgelöst wird die Mimik durch Betätigung des zweiten Bowdenzugs, was beispielsweise durch eine Hebelarmatur, wie sie für Dekompressionsventile verwendet wird, geschehen kann. Günstig am Lenker platziert, läßt sich der Hebel leicht greifen und bei Bergabfahrt gut betätigen.

Von der Wirkungsweise im Grunde so wie die kleine Feder im Gasgriff der ESen. Das wurde so um 1965/66 eingeführt. In den Zeitschriften DDSV und KFT wurden damals einige Lösungen vorgestellt, wie das für den Trabi gelöst werden konnte. Interessant war da eine elektrische Lösung, die eine Standgasstellung generierte, wenn die Ladekontrolle anging.

Jepp
https://www.motorang.com/motorrad/mz.htm#ruckeln

Aber bei längeren Bergabfahrten sollte man auch an die Motorschmierung denken.

Gryße!
Andreas, der motorang

EmmasPapa hat geschrieben:Von der Wirkungsweise im Grunde so wie die kleine Feder im Gasgriff der ESen. Das wurde so um 1965/66 eingeführt. In den Zeitschriften DDSV und KFT wurden damals einige Lösungen vorgestellt, wie das für den Trabi gelöst werden konnte. Interessant war da eine elektrische Lösung, die eine Standgasstellung generierte, wenn die Ladekontrolle anging.

Eine elektrische Lösung ist hier gar nicht schlecht, läßt sich freilich bei einer Drosselklappe mechanischerseits leichter realisieren, als bei einem Schieber.

Was viele nicht wissen ist, daß das MZ-Wickelgas auch eine mechanische Lösung bereit hält. Unten ist am Umfang eine kleine Madenschraube, die gegen eine Blechfedern drückt, eingesetzt, die den Drehgriff auf dem letzten Stück, also am Leerlaufanschlag, schwergängig macht (bzw. machen könnte- nutzt halt keiner), so dass man ihn an der Stelle nur aktiv zudrehen kann. Man müßte damit aber den Leerlauf einstellen und eben nicht mit der Schieberanschlagschraube, die ab den N2-Vergasern ja vorhanden ist. Und das macht halt keiner. Zumal es eine ähnlich "windige" Konstruktion ist, wie das mit der kleinen Federn im Schiebegasgriff der ES. Allein an der kleinen TS mit dem N1-Vergaser wäre es vielleicht eine akzeptable Lösung. Wobei auch ich das noch nicht probiert habe, wie lange das mit der Madenschraube und der Blechfeder aushält. Ich habe da auch bisher keine Not mit Schieberuckeln.

EmmasPapa hat geschrieben:Was viele nicht wissen ist, daß das MZ-Wickelgas auch eine mechanische Lösung bereit hält. Unten ist am Umfang eine kleine Madenschraube, die gegen eine Blechfedern drückt, eingesetzt, die den Drehgriff auf dem letzten Stück, also am Leerlaufanschlag, schwergängig macht (bzw. machen könnte- nutzt halt keiner), so dass man ihn an der Stelle nur aktiv zudrehen kann. Man müßte damit aber den Leerlauf einstellen und eben nicht mit der Schieberanschlagschraube, die ab den N2-Vergasern ja vorhanden ist. Und das macht halt keiner. Zumal es eine ähnlich "windige" Konstruktion ist, wie das mit der kleinen Federn im Schiebegasgriff der ES. Allein an der kleinen TS mit dem N1-Vergaser wäre es vielleicht eine akzeptable Lösung. Wobei auch ich das noch nicht probiert habe, wie lange das mit der Madenschraube und der Blechfeder aushält. Ich habe da auch bisher keine Not mit Schieberuckeln.

Das mit dieser Gasschieberbremse funktioniert bei den Vergasern ohne Umluftvergaser schon gut, ist halt nur nicht erlaubt, da der Gasgriff bei loslassen ja immer von selbst zurückgehen soll. Bei längeren autobahnfahrten ist das übrigens sehr angenehm...

Nimm einen BVF und bau den um:
Leerlaufschubabschaltung

bujatronic hat geschrieben:Nimm einen BVF und bau den um:
Leerlaufschubabschaltung

Hm, das ist natürlich sehr ingenieus. Ab ETZ als zeitgenössischer Umbau auch adäquat. Bei älteren Fahrzeugen konterkariert es allerdings den Oldtimercharakter. Wenn man dann noch eine Aversion gegen Elektrik hegt (ich bin auch so einer, der wenn möglich, selbst das Abblendlicht mit Bowdenzug betätigt) macht es nicht gerade Freude, sich vorzustellen so reichlich verzwicktes Zeug zu installieren. Außerdem ist es nicht gerade einfach, sowas optisch ansprechend einzubauen.
Aber eines ist natürlich richtig: Man müßte eine Möglichkeit ersinnen, im Schiebebetrieb nicht nur den Schieber, sondern auch die Kraftstoffzufuhr zu schließen. Rein mechanisch, versteht sich. Ich denke da an eine Vorrichtung, die man Schwimmernadelheber oder ähnlich nennen könnte...

Mechanikus hat geschrieben:
.......
Aber eines ist natürlich richtig: Man müßte eine Möglichkeit ersinnen, im Schiebebetrieb nicht nur den Schieber, sondern auch die Kraftstoffzufuhr zu schließen. Rein mechanisch, versteht sich. Ich denke da an eine Vorrichtung, die man Schwimmernadelheber oder ähnlich nennen könnte...

Die Schwimmernadel zu schließen, würde nichts bringen, da steht dann noch zu viel Sprit in der Schwimmerkammer. Eher ein Düsenverstopfer würde es treffen. Der wirkt sofort. Wenn ich es richtig verstehe, arbeitet das von bujatronic auf diesem Wege.

So ist es. Im Schub wird der Leerlauf-Kraftstoffkanal verschlossen.
Den Einwand zum Charakter des Oldtimers sehe ich genauso, ich habe so etwas nur an meiner jüngsten MZ installiert, allerdings schon vor Jahrzehnten, so daß es als zeitgemäßer Umbau durchaus konform ist.
(Mein Gott, die ist ja inzwischen 34 Jahre alt!)
An meinen geliebten anderen Odies würde ich niemals Elektronik installieren (obwohl mir die Vorteile durchaus bewußt sind), die laufen alle auf 6V und Unterbrecher, und das mit minimaler Pflege durchaus zuverlässig. Naja - fast alle, denn meine ETZ250/F hatte serienmäßig schon Elektronik-Zündung.
Das Räng-täng-täng gehört zu einer älteren MZ einfach dazu...

Hallo und guten Abend zusammen

Ich empfinde dieses bei mir recht leichte Ruckeln (250/0 mit Originalvergaser) nicht schlimm, das ist bei nem oldi halt so. War an meinem ES Gespann 1977 nicht anders.
Vielleicht verstehe ich das ganze hier nicht richtig, aber wenn doch: ich empfinde das völlige Sperren des Kraftstoffs und damit der Schmierung als recht bedenklich. Hier bei mir im Gebirge hab ich lange Bergabstrecken, bei denen ich sogar immer wieder mal kurz Gas gebe bei Bergabfahrt und schiebendem Motor, um Kraftstoff und damit Schmierung in den sehr heißen Zylinder zu bringen. Ich musste ja erst mal „hochklettern“, und bei meine 14PS bedeutet das kilometerweit Vollgas bei geringer Geschwindigkeit!
Also ich nehme dann lieber das Ruckeln in Kauf.

Gruß aus der Oberlausitz

Hi!

Ich hab ja mal in der DDR in einer Trabantwerkstatt gelernt.

Hab da manch tolle Eigenkonstruktion gesehen.

Erstmal ein Getriebe, da hat sich jemand richtig Mühe gegeben,
und auf der Eingangswelle einen zusätzlichen Lagersitz geschliffen, zwischen dem 3. und 4 Gang ein Rohr geschweisst usw.
Ich fragte dann den Ausbilder, was das soll.
Der sagte, dass der 3 Gang zusätzlich zum 4 Gang auch einen Freilauf hat,
weil im 3 Gang das Schieberuckeln besonders lästig ist.

Und dann ist manchmal zu sehen gewesen,
dass unter der Schraube vom Fliehkraftregler 1 oder 2 Dichtungsringe von der Zündkerze waren.
Da sagte der Ausbilder, damit soll der Fliehkraftregler blockiert werden.
Das würde auch gegen das Schieberuckeln helfen.

Das hat jetzt mit MZ nichts wirklich zu tun,
soll nur mal as Ergänzung dienen.

[quote="bujatronic"]So ist es. Im Schub wird der Leerlauf-Kraftstoffkanal verschlossen


Und wie wird der verschlossen ?
Es handelt sich doch um einen BVF 30 N 2-X oder 3-1 den du erklärst ?

Ich, (ETZ 250) hatte bei Bergabfahrten Schieberuckeln, das war schon etwas (mehr) nervig.
Nach einer erzwungenen kpl. Motorüberholung, bei der 1. Probefahrt,
hatte mich ein brutales Ruckeln, in einer Kurve, auf ebener Straße,
fast aus der Kurve geschleudert.
In hatte vor der Kurve den Schieber (fast) geschlossen.
Es war nicht schwierig den Grund dafür zu erkennen.

Der Thread Ersteller hat zwar einen Bing aber das mal außen vor.

Gruß Klaus

Nachtrag,
ich hatte damals den 30 N 3-1

Ekke hat geschrieben:Hallo und guten Abend zusammen

Ich empfinde dieses bei mir recht leichte Ruckeln (250/0 mit Originalvergaser) nicht schlimm, das ist bei nem oldi halt so. War an meinem ES Gespann 1977 nicht anders.
Vielleicht verstehe ich das ganze hier nicht richtig, aber wenn doch: ich empfinde das völlige Sperren des Kraftstoffs und damit der Schmierung als recht bedenklich. Hier bei mir im Gebirge hab ich lange Bergabstrecken, bei denen ich sogar immer wieder mal kurz Gas gebe bei Bergabfahrt und schiebendem Motor, um Kraftstoff und damit Schmierung in den sehr heißen Zylinder zu bringen. Ich musste ja erst mal „hochklettern“, und bei meine 14PS bedeutet das kilometerweit Vollgas bei geringer Geschwindigkeit!
Also ich nehme dann lieber das Ruckeln in Kauf.

Gruß aus der Oberlausitz

Hier muß man differenzieren. Es sind zwei Dinge anders als sie zu sein scheinen. Schieberuckeln setzt dem Antriebsstrang deutlich mehr zu als man so annimmt. Kette und Primärtrieb freuen sich nicht gerade darüber. Nur dank des hervorragenden MZ-Ruckdämpfers im Hinterrad merken wir nicht viel von den Lastwechseln und halten es für harmlos. Macht man dieselbe Übung mit einem Vorkriegsmotorrad, erweitert das den Horizont ganz gewaltig und man vermeidet das Schieberuckeln ab diesem Tage geradezu instinktiv.
Andererseits macht man sich von der Schmiermittelversorgung der Motorlager ebenfalls ein falsches Bild. Auch wenn das Motorrad eine halbe Stunde im Schiebebetrieb mit gänzlich geschlossenem Schieber bergab rollt, ist die Motorschmierung sichergestellt. Das läuft nicht etwa trocken, keineswegs. Ganz im Gegenteil: Wenn man bergab immer ein bisschen Gas gibt, ist das logischerweise keine ernsthafte Last für den Motor, das bedeutet, der Kraftstoff verdampft nicht vollständig am Kolbenboden, wobei sich ja normalerweise das Öl abscheidet, sondern er verdünnt es. Das ist zwar nicht unbedingt schlimm, aber es ist auch kein bisschen besser, als die Bergabfahrt mit vollständig geschlossenem Vergaserschieber.

Ja, das Öl könnte durch den vielen ungenutzten Sprit "verseifen", was den Verschleiß fördern würde.
Wobei selbst bei völlig geschlossenem Schieber noch Benzin-Öl-Gemisch über die Leerlaufdüse angesagt werden dürfte.

Das Öffnen des Schiebers bei Bergabfahrt ist auch m.M. der falsche Weg. Besser ist es, der elenden Ruckelei den Kampf anzusagen.

EmmasPapa hat geschrieben:
Das Öffnen des Schiebers bei Bergabfahrt ist auch m.M. der falsche Weg. Besser ist es, der elenden Ruckelei den Kampf anzusagen.

Der ungeliebte Wildschrei hat dazu was auf Seite 41 geschrieben.

Gruß Klaus

Ich habe mir einen langen Berg in der Umgebung gesucht. Bin bergab gefahren bis das Ruckeln aufgetreten ist.

Ich fahre einen Mikuni, da ist das etwas einfacher...

Hab dann beim Rollen die Standgasschraube eingestellt, bis das Ruckeln weg war. Geht beim Mikuni mit 2 Fingern...

Mfg Steven

Ich hatte das schon mal versucht zu erklären:
Der Ladungswechsel beim Zweitakter erfolgt durch Spülung, d.h. (simpel erklärt) es wird nur soviel Abgas ausgespült, wie Frischgas geliefert wird. Im Leerlauf ist das naturgemäß wenig, so daß es sich mit den Abgasresten vermischt und nicht immer ein zündfähiges Gemisch beim Zündfunken vorhanden ist. Nach ein paar (mehr oder weniger) Umdrehungen ist aber so viel Frischgas drin, daß sich die Ladung wieder zünden läßt. Die ist aber inzwischen so groß, daß es ein kräftiger Arbeitstakt wird, der die Kraftübertragung erheblich belastet. Der Ruckdämpfer bei den Gußfelgen (Grimeca) ist dafür viel zu hart, ich hatte deswegen sogar mal einen Kettenriß.
Daher auch der holprige Lauf im Leerlauf und bei niedriger Teillast. Solange also Kraftstoff in den Motor kommt, bleibt eben das Räng-täng-täng bei jedem "primitiven" Zweitakter.
Beim Viertakter wird im Auslaßtakt der Zylinder immer (fast) völlig geleert, so daß die geringen Mengen im Leerlauf (meistens) zündfähig sind und gezündet werden. Sie liefern aber so wenig Energie, daß die Bremswirkung überwiegt. Leerlauf-Schubabschaltung hat beim Viertakter v.a. das Ziel der Kraftstoffeinsparung, weil der aufgrund der weit höheren Reibleistung (Nockenwelle, Ölpumpe) im Leerlauf bedeutend mehr verbraucht als unsere "kleinen" Zweitakter.
Man kann natürlich das Leerlaufsystem im Vergaser komplett schließen. An einigen MZs gab es auch die Möglichkeit, durch Drehen des Gasgriffs nach vorn gegen eine Feder den Schieber im Vergaser ganz zu schließen. Der Leerlauf wurde dann über eine Stellhülse im Bowdenzug eingestellt.
Oder der Freilauf im Getriebe, aus Komfortgründen, z.B. bei größeren Motoren (PKW), aber da bremst der Motor nicht. Auch gab es mal eine Bastelei am Trabant, die Drosselklappe mit einer Unterdruckdose im Schub ganz zu schließen. Das hatte aber einen anderen Effekt, weil so das Leerlaufgemisch bis weit über die Zündgrenze angefettet wurde. Bei dem 28HB wurde es weit nach der Drosselklappe in das Ansaugrohr geleitet, und wenn die Luft von der im Leerlauf leicht geöffneten Drosselklappe fehlte, dürfte Lambda bei 0,5 oder so gelegen haben.
Ich will damit sagen, daß es durchaus auch andere Möglichkeiten gibt, an einem Motor zu basteln, und keiner ist verpflichtet es genau so zu machen wie ich. Mein Ziel war, daß der Motor so komfortabel wie ein Viertakter bremst, und das macht er. Nebenbei wird Benzin gespart, aber viel ist es nicht (s.o.).
Und keine Angst wegen der Schmierung, heutige Öle sind so stabil, daß da selbst bei längeren Talfahrten nichts passiert!