ETS250 - ruckt einmal bei ca. 60kmh

[Sperberklaus]

Hallo liebes Forum,

die von einem Roßtäuscher erworbene ETS250 erhielt als letzte Änderung einen neuen Bing 84 mit 120er Hauptdüse, 50LLD.
Ich bin von einer Steckversion des Bing wegen eingerissenem Verbindungsstück Vergaser - Zylinder zu einer Klemmvariante + Spezialverbindungsstück von Gabor gewechselt.

Teillastnadel hängt maximal oben (also in der untersten Kerbe der Nadel)
Luftschraube ist ca. 1/3 rausgedreht
Kerzenbild ist noch etwas hell

Jetzt zum Problem:
Sie läuft ganz gut und beschleunigt subjektiv vernünftig (habe keine echte Vorerfahrung).
Beim Schalten vom 2.Gang in den 3.Gang, einkuppeln, weiter Gas geben - kommt es bei ca. 55 bis 60km/h zu einem kurzen aber kräftigen Ruck.
Der Ruck tritt nur auf, wenn man zügig Gas gibt und immer bei ungefähr dieser Geschwindigkeit.
Beschleunigt man zurückhaltender, tritt der Ruck nicht auf.
Einmal hatte ich diesen Ruck im Beschleunigungsvorgang 2mal hintereinander - bei 55 und 70.
Zieht man den 2.Gang auf diese Geschwindigkeit (60km/h), gibt es diesen Ruck nicht.
Dann kann man "ruckfrei" bis 110km/h beschleunigen - mehr traue ich mich ich im Moment nicht (Fahrzeug neu, Bremsen, Reifen, Fahrwerk, Antrieb neu)...

Ich dachte erst, es sei ein Kolbenklemmer... da er wiederholbar auftritt, und ich keine Kolbenklemmererfahrung habe, schließe ich das aus.

Dann habe ich diesen Ruck nachstellen können: wenn ich beim Beschleunigen die Kupplung nach ihrem Leerspiel (2-3mm), ca. 5mm ruckartig ziehe und wieder springen lasse (alles im Bruchteil einer Sekunde). Das fühlt sich genauso an

Vor der letzten 1,5h Dauerregenfahrt bei wolkenbruchartigen Wetterverhältnissen, ist das Problem nicht aufgefallen (So schlimm, dass Kondenswasser die Tachoscheibe von innen beschlagen ließ).

Ich war am linken Seitendeckel vor ca. 1Monat. dran. Danach trat das Problem aber nicht auf.
Auskennerinfo: Grobeinstellung der Kupplung auf ca. 11mm. Mich wunderte nur, dass die Linie auf der "05-41.053 Stellplatte" nicht zwischen den beiden Seitendeckelschrauben ankommt, sondern etwas darüber. Ich schließe aber nicht aus, dass die Stellplatte die falsche ist.

Gl80W eingefüllt. Aus der Kontrollschraube tropft es minimalst.

Ich war am Antrieb vor Kurzem dran. Auch danach trat das Problem nicht auf.
Ritzel von 21 auf 20 gewechselt; Kette und hinteres Kettenblatt (45er) neu.

Hat jemand eine Idee?

Wasser?
Getriebe?
Vergaser?
Kupplung?

Ich bin gespannt auf eure Ideen.
Vielen Dank vorab

[ertz]

Oh, Oh...
eigentlich ist das ein Problem der 5-Gang Motoren, wenn die (schrägen) Hinterschneidungen der Getrieberäder abgenutzt sind und das Getriebe, unter Last, in einem bestimmten Gang, nicht mehr selber zusammenhält und dadurch die Rastung der Zahnräder 1x überspringt, weil es die Schaltgabel verbiegt, die ist dann auch meist mit im Eimer...
Aber auch beim 4 Gang-Motor können die Hinterschneidungen so abgenutzt sein, das das passiert.
Nach Deiner Beschreibung würde das bedeuten: kpl. Motor demontieren, akriebische Bestandsaufnahme der Zahnräder und Schaltgabeln und dann alles was verschlissen ist 1x neu.
Such einfach mal im Forum nach "Hinterschneidung" da findest Du Bilder von Zahnrädern.

z.B. hier: viewtopic.php?f=4&t=95708&p=2059840&hilit=Hinterschneidung#p2059840

-- Hinzugefügt: 30. September 2024 22:32 --

Wenn es den 3-ten Gang raushaut, dann wären es wohl die mit dem roten Pfeil markierten Hinterschneidungen die verantwortlich wären..
an Rad 5 und 6

Getriebe ES 250 .jpg

evtl kann man da was von oben unter dem Vergaser unter dem runden Getriebedeckel sehen.. ?

[Sperberklaus]

Hallo Ertz,

vielen Dank für Deine Expertise! Ich hatte gehofft, die Antwort fällt anders aus.
Es ist wirklich zum Heulen. Der Motor hatte der Roßtäuscher im April bei einem "Motorinstandsetzer" überholen lassen. Seither ist er ca. 1000km gelaufen.


Jetzt, wo ich das lese, fällt mir auf, dass ich auch manchmal herausspringende Gänge habe. Ich lande dann im "Leerlauf". Mangels Erfahrung, habe ich das bisher als normal angesehen...
Ich werde den Vergaser demontieren und durch das Guckloch versuchen einen Blick auf diese Zahnräder zu bekommen.
Auch danke ich Dir für den Hinweis mit dem optimierten Kickstarter.

Da ich schon ahne, was mich erwartet:

Kann mir jemand eine seriöse Quelle mitteilen (per PM), wo ich die erforderlichen Teile neu bekomme (Getrieberäder, Schaltgabeln, original DDR Kolben & Kurbelwelle)?

Kann mir jemand einen Motormontage-thread empfehlen, dem er vielleicht selbst gefolgt ist und der am Ende zu einem gut funktionierenden Motor geführt hat?


Ich danke euch vorab!
Sperberklaus

[Sperberklaus]

Kann jemand beurteilen, ob ich den Motor von dieser MZ nutzen könnte:

Screenshot_20241005_163414_WhatsApp.jpg

[Torsionsstab_7]

hatte das selbe Problem bei meiner ES250/2. Bei ihr trat das Rucken beim Beschleunigen im zweiten Gang auf. Auf dem Reparaturschein stand "Schaltgabelbruch, halbseitig". Dies deckt sich offenbar mit der Vermutung von ertz.

Das gelegentliche Herausspringen von Gängen (bei mir meistens der Vierte) habe ich schon bei drei ES250/2 Motoren gehabt. Offenbar ist dies eine konstruktionsbedingte Macke, die nicht unbedingt mit dem obigen Defekt zusammenhängen muss (aber natürlich auch kann). Ich konnte diesen nervigen Effekt aber minimieren. So ulkig wie es auch klingen mag: Wenn ich beim Fahren meine stinknormalen Alltags-Halbschuhe trage, tritt es nur sehr selten auf - mit Motorradstiefeln etwas öfter und mit Sportschuhen ziemlich oft. Hat also etwas mit der Position des Fußes zwischen Fußraste und Schalthebel zu tun.
Ansonsten fällt mit nur ein: Schaltarretierung überprüfen (lassen).

[ertz]

Kann jemand beurteilen, ob ich den Motor von dieser MZ nutzen könnte:

Screenshot_20241005_163414_WhatsApp.jpg

Viergang Motoren haben alle innenliegende Wellendichtringe an der Kurbelwelle, was immer die kpl. Demontage des Motors voraussetzt. Bei so alten Standuhren müssen die zwingend gewechselt werden, also kannst Du auch Deinen Motor machen, da der Winter ja bekanntlich immer lang wird...

Und: Ja ! : ein Mz 250-er Viergang Motor muss immer mit bedacht, lansam, geschaltet werden, immer schön die Kupplung lange gezogen lassen,dann leichten Druck am Schalthebel und gefühlvoll, geduldig durchziehen, bis der Gang wirklich von selbst "reingerutscht" ist, wenn man es erzwingen will geht das schief und die Klauenkanten werden auch stärker belastet( rundgelutscht) !

Wenn man die Schaltwalze auf ein axiales Spiel von wenigen Zehntel mm mit Beilagscheiben ausgleicht / einstellt, was original nicht vorgesehen war, dann geht die Schaltung besser.
Steht alles hier im Forum.

Wenn die Gänge unter Last heraus- oder über-springen, dann liegt das an den Schrägen (Hinterschneidungen) der seitlichen Klauen der Zahnräder, wenn diese "rundgelutscht" sind, dann sind die Nachfolgefehler: abgenutzte, ausgeglühte, verbogene Schaltgabel, da diese die Selbsthaltekraft der Zahnräder dann veruchen zu übernehmen, aber nicht können.
Der Fehler liegt dann meist beim Regenerations Betrieb, dem dieses Problem nicht soooo bewußt ist und er denkt die Zahnräder sehen ja noch gut aus, das aber die seitlichen Verzahnungen auch wichtig sind, ist vielen "nicht alteingesessenen Betrieben" nicht bekannt.

[Sperberklaus]

Alles klar, danke.

Ich meinte natürlich auch, dass ich den Motor als Spender nehmen wollte.
Ich werde ihn behutsam spalten und dann die Problemteile identifizieren
Ich melde mich hier, wenn ich Unterstützung brauche.

Vielen lieben Dank!

[Sperberklaus]

So, der Motor ist offen. Er wurde laut Rechnung vor ca. 1000km erst gemacht.
Eure Meinung würde mich interessieren... bevor ich beginne Ersatzteile zu bestellen.

Falls jemand ein NEUES komplettes Getriebe haben sollte, freue ich mich über eine Nachricht

[Lorchen]

Vor 1000km sah das Getriebe auch schon so aus. Das Getriebe ist vollkommen tot, die Kanten der Schaltklauen sind total abgeknabbert. So wurde das Getriebe vor 1000km eingebaut. Die zugehörige Schaltgabel ist ausgeglüht.
Die Teile sind übrigens beschaffbar. Dabei kannst du gleich auf den kurzen 2. Gang umbauen, siehe Änderungsmeldung:

[Sperberklaus]

Hallo Lorchen,

danke für Dein schnelles Feedback.
Hab ich mir schon fast gedacht... da fragt man sich, mit welchem Recht sich eine Firma für solch einen Pfusch 600€ bezahlen lässt.

Mich hat noch stutzig gemacht, dass auf dem Kolben 71,45 steht, wo doch das letzte Schliffmaß bei 71 endet. Es scheint, als würde auch noch ein neuer Zylinder fällig werden.
Wenigstens saßen die Lager im Gehäuse ordentlich fest...

Sollte ich die Teile in den einschlägigen Shops zusammensuchen oder gibt es einen besseren Weg?

Viele Grüße
Klaus

[ertz]

Hallo,
leider ist es ja nun so gekommen, wie ich schon vermutet hatte ...
Ich würde die Teile bei Güsi, Gabor, Haase und Sausewind, versuchen zusammen zu suchen, natürlich nur alt-DDR wenn möglich.
Evtl für Fehlteile dann hier im Forum nachfragen.
Den 2-ten Gang auf jeden Fall so machen, siehe auch Zähnezahlen in meinem Bild vom Getriebe oben.

Güsi hat auch noch einige Maße an Megu Kolben da würde ich auch drauf gehen..evtl mit anderem Zylinder.
Die andere Schaltgabel sieht noch gut aus, die könnte evtl noch OK sein, die wird wohl aber nicht Dein Problem in der Beschaffung sein, da diese selten defekt ist...

Die Kurbelwelle hat aber ein neues Pleuel bekommen, das könnte evtl wieder gehen, wenn der Konus der Kupplung OK ist.

[Sperberklaus]

Ich habe alle Teile in "neu", bis auf die Schaltgabel 1-3 finden können. Kann da jemand helfen?

Meine Kurbelwelle ist hin. Auf die Lagerfläche der kurzen Seite kann ich das Kugellager von Hand aufstecken.

--> Ich habe eine vermeintlich nagelneue Welle angeboten bekommen. Diese ist oben geführt. Da ich keine Kompromisse eingehen will, möchte ich einen Schmiedekolben einbauen - dieser verlangt vermutlich eine unten geführte Welle --> Kann man (ich?) eine oben geführte Welle auf unten geführt umbauen?

Ich möchte das perfekte Ergebnis - wenn ich schon alles neu mache.

Hier noch ein paar Bilder:

[Sven Witzel]

Die Antriebswelle sieht auch mitgenommen aus.

Die Schaltgabel scheint es hier zu geben:
https://ddr-motorrad.de/epages/es177658 ... /810060-ES

[Sperberklaus]

So, kurzes Update:

Ich habe von einem super kompetenten und freundlichen Händler eine... WERKSNEUEN Motor... bekommen.

Auf die Seitendeckel und Lichtmaschine habe ich verzichtet um wenigstens etwas zu sparen...

Jetzt mache ich die Lager und Dichtungen und hoffe, dass dann Ruhe ist.

[Harlekin]

Vielleicht habe ich es überlesen, aber bei wem hast du den den Motor machen lassen?
Super wie du an die Sache rangehst.

Ich hoffe das du danach Ruhe hast.

[Mechanikus]

Nur blöd, daß Du diesen nagelneuen Motor jetzt auseinanderbauen mußt, um die Simmerringe zu tauschen. Und sicherheitshalber gleich noch die Lager...

[Fit]

WERKSNEUER Motor? Aber vermutlich geöffnet und neu Dichtringe?!

Was kostet sowas, UNGEFÄHR? 500? 1000?

Ich kenne nur die Preise der Motoren der Urenkelin
PS: Nein, ich kenne die Preise von ETZ 250 Motoren. 1988 => 1450 Mark im IFA Autohaus

20220720_200947.jpg

[Sperberklaus]

Ich habe das Motorrad "voll durchrestauriert" mit 200km gekauft. Das ist 800km und ca. 6 Monate her. Der Motor wurde im April von einer Firma im Erzgebirge gemacht. Rechnung hat der Verkäufer mir mitgegeben.

Nur blöd, daß Du diesen nagelneuen Motor jetzt auseinanderbauen mußt, um die Simmerringe zu tauschen. Und sicherheitshalber gleich noch die Lager...

Ganz genau, aber nicht zu ändern. Das Risiko wäre nach 53Jahren einfach zu groß.


Könnt ihr mir vielleicht noch ein paar Hilfestellungen geben?

1) Ein gaaanz klein bisschen Sorgen mache ich mir um das Pleuellager. Der Verkäufer sagt auswaschen und prüfen auf Rostspuren... ist es sauber, die Kurbelwelle nicht regenerieren.

2) Ich verwende meinen Kupplungsdeckel und meine 05-41.097 Lagerbüchse. Original ist ein Lager mit Nylonkäfig verbaut. In meinem ist ein offenes Lager montiert. Geht das genauso?

3) Ich habe noch eine neue Kurbelwellenmutter mit Federscheibe OHNE Splint. Diese Kurbelwelle hier, braucht einen Splint... kann man auch die "normale" Mutter nehmen? Bei richtigem Drehmoment ist die Splintposition doch reine Glückssache. Was meint ihr?

4) welches ist die beste (!) Dichtungs- und Simmerringsorte?

Viele Grüße
Sperberklaus

-- Hinzugefügt: 9. November 2024 21:09 --

WERKSNEUER Motor? Aber vermutlich geöffnet und neu Dichtringe?!

Was kostet sowas, UNGEFÄHR? 500? 1000?

Ich kenne nur die Preise der Motoren der Urenkelin
PS: Nein, ich kenne die Preise von ETZ 250 Motoren. 1988 => 1450 Mark im IFA Autohaus

20220720_200947.jpg

Er war vieeeel teurer. Aber auch zu Recht, wie ich finde.

[Fit]

Viel teuerer? Dann gehe ich mal von 2.000 Euro aus. Das hätte ich AUCH gezahlt, WENN ich den nicht dann doch noch öffnen müsste...

1200 hat mit der 1000er im Jahre 2009 gebraucht gekostet. Jetzt gehe ich von 2500 aus. (OT )

[Sperberklaus]

Hallo zusammen,

ich habe den Motor vorsichtig zerlegt. Er sah drinnen super aus. Es gab irgend ein Korrosionschutzöl darin. Es ließ sich nur mit Spiritus reinigen.
Die Kurbelwelle würde ich ohne eine Nacharbeit direkt wieder verwenden.

Nun geht es an den Zusammenbau.
Ich habe dazu eine Frage. Angesehen habe ich mir die, wie ich finde, sehr gute Dokumentation von "Running Torch Light". Wie er selber sagt, gab es bei der Motormontage aber einen Fehler - bei der Montage des rechten Kurbelwellenlagers.

Gibt es eine Quelle, die sauber darstellt, wie die rechte Gehäusehälfte montiert werden sollte?

Mein Plan wäre der folgende:
- linke Seite komplettieren bis auf Kurbelwelle
- Antriebswellenlager auf Antriebswelle aufstecken
- linke Gehäusehälfte mit Dichtmasse versehen
- rechte Gehäusehälfte erwärmen (ab jetzt zügig gearbeitet)
- Wellendichtrichtring in rechte Gehäusehälfte einpressen bis er bündig sitzt; Dichtlippe ölen
- gekühlte Kurbelwelle in linkes Kurbelwellenlager einsetzen
- rechte Gehäusehälfte aufsetzen (Gehäusehälfte fängt sich selber das Antriebswellenlager)
- ACHTUNG jetzt vermutlich kritisch:
- gekühltes rechtes Kurbelwellenlager - Innenring mit sehr heißem Heizpilz - 30s erwärmen
- auf rechten Kurbelwellenzapfen aufsetzen
- mit passendem Einschlagwerkzeug Lager vorsichtig in Gehäuse einsetzen (Wie tief??? bis auf den Dichtring?); schlägt man hier auf den Innenring oder den Außenring?

Ich habe große Bedenken, dass die Kurbelwelle Schaden nehmen könnte, wenn der Innenring nicht auf die Kurbewelle rutscht. Man wird das vermutlich nicht bei der Montage merken, da der Außenring ja auch im Gehäuse eine Presspassung hat.

Es wäre Klasse, wenn hier jemand noch einen Tip geben könnte ob nein Plan soweit korrekt ist!

Vielen Dank an euch vorab
Klaus

[Lorchen]

Bevor du das alles tust, prüfe das Axialspiel der Schaltwalze! Das beträgt werksseitig 0,45 ... 0,5mm. Es darf 0,1 ... 0,15mm betragen. Das kommt der Schaltbarkeit deutlich zugute. Dazu wird eine Anlaufscheibe nach DIN 988 mit einer Dicke von 0,3mm auf die rechte dicke Scheibe zusätzlich aufgelegt. Aber nicht einfach blind so eine Scheibe auflegen, sondern vorher und nachher messen.

- linke Seite komplettieren mit Kurbelwelle
- Antriebswellenlager auf Antriebswelle aufstecken, dabei die Fühllehre 0,3mm unterlegen, um ein Axialspiel des Losrades 4. Gang von 0,3mm zu sichern
- Abtriebswellenlager bis zum Anschlag aufsetzen
- Schaltmechanismus nochmal prüfen auf richtige Einstellung (Körnerpunkt bzw. Strich sind als Markierung vorhanden)
- ein Bier trinken
- linke Gehäusehälfte mit Dichtmasse versehen
- rechte Gehäusehälfte erwärmen (ab jetzt zügig gearbeitet)
- Wellendichtrichtring in rechte Gehäusehälfte einpressen bis er bündig sitzt; Dichtlippe ölen
- rechte Gehäusehälfte nochmal nachheizen und aufsetzen (Gehäusehälfte fängt sich selber das Antriebswellenlager)
- gekühltes rechtes Kurbelwellenlager - Innenring mit sehr heißem Heizpilz - 30s erwärmen
- auf rechten Kurbelwellenzapfen aufsetzen
- mit passendem Einschlagwerkzeug Lager vorsichtig in Gehäuse einsetzen (bis zum Anschlag an der Stufe des KW-Zapfens, das Lager steht dann noch etwas aus dem Gehäuse); schlägt man hier auf den Innenring oder den Außenring?
Man schlägt idealerweise flächig auf beide Ringe. Ich nutze den Gehäusetrenner der 4Gänger, den Du vermutlich nicht hast. Auf dem Bild der linke am Getriebeausgang.

- noch ein Bier trinken und die Sache bis zum nächsten Tag ruhen lassen
Dann geht's hier weiter, wenn du soweit bist.
Ein kleiner Kühlschrank in der Werkstatt ist nicht nur für's Bier gut sondern auch zum Kühlen von allerley Zeugs, um die Temperaturdifferenz zu den heißen Teilen zu erhöhen.

[Sperberklaus]

Hallo Lorchen,

vielen Dank für die vielen Tips! Auf die Reduzierung des Schaltwalzenradialspiels wäre ich nie gekommen. Alle anderen Komponenten und Ausdistanzierscheiben lasse ich wie vorher montiert.

Ich besorge mir erstmal die zwei Bier zur Montage.
Diese Gehäusetrenner habe ich natürlich nicht. Nur die normale Montagebrücke. Ich besorge mir Material und fertige sie mir. Keine Kompromisse!

Ich melde danach...

Viele Grüße und einen schönen 2.ten Adventabend
Klaus

[Lorchen]

Noch vergessen: Die vordere Paßhülse wieder einschlagen, bevor die Hälften fest verschraubt werden.

[Sperberklaus]

Hallo Lorchen,

ich habe das Spiel der Schaltwalze gemessen. Bei meinem nagelneuen Motor sind es 0.65mm.

Damit ich nichts vermurkse hier mal Bilder/Beschreibung wie ich das ermittelt habe: Anlaufscheibe (10×20× 1,44) einlegen, Schaltwalze einsetzen, Gehäusehalften zusammenstecken. Schaltwalze manuell maximal hin und her bewegen und dieses Spiel messen.

Ich nehme an, der Grund für die Reduktion des Spiels auf bis zu 0.1mm ist, dass die Schaltgabeln weniger Spiel bekommen.
Am Ende müssen doch aber die Hinterschnitte der Zahnräder die Zahnräder in Position halten. Die Schaltgabel schiebt das Zahnrad, dann greifen die Hinterschnitte und bringen die Zahnräder in die Endposition. Ab da braucht die Schaltgabel Luft um nicht ständig in Kontakt zum Zahnrad zu sein und abgenutzt zu werden.
Ich vermute weiter, dass bei einem jetzt auf 0.1mm reduzierten Spiel, am Ende ca. 0.2 daraus werden, da die Dichtmasse zwischen den Hälften (bei mir Curil T2) vermutlich 0.1mm sein dürfte.

Ich zweifel die Optimierung nicht an, will nur verstehen (und aus verständlich Gründen nichts kaputt machen).

Viele Grüße
Sperberklaus

[Lorchen]

Das ist so richtig. Dann lege hier noch eine Scheibe 0,5mm unter und messe nochmal.

[Sperberklaus]

Hallo zusammen,

endlich konnte ich heute den Motor zusammensetzen.
Das Getriebe durchzuschalten, war vor der Montage nur sehr schwer möglich. Habs x-mal kontrolliert, keine Fehler gefunden und dann losgelegt.
Ordentlich vorbereitet, die Temperaturdifferenzen ausgenutzt und zügig gearbeitet - ohne Gewalt konnte alles zusammengebaut werden.

Ich hab es nicht richtig hinbekommen, dass sich alle Gänge sauber schalten lassen. Entweder ging der 1.Gang nicht richtig rein, oder der Leerlauf lies sich gar nicht erreichen (man schaltet immer vom 1ten, direkt in den 2ten).

Nun brauche ich Hilfe beim Einstellen des Spiels (Freischlagen).

Anleitung zum Freischlagen/Getriebe einstellen:
Was ich gefunden/zusammengefasst habe:

1) 1.Gang einlegen

2) Man stellt zuerst das Zahnradspiel des 1.Ganges ein (Abtriebswelle linkeste Zahnrad - mit dem Finger leicht erreichbar)
Zahnrad des 1.Ganges soll 0,2mm Spiel haben:
- ist das fühlbare Spiel des Zahnrads zu klein --> leichter Körnerschlag von links auf die Abtriebswelle
- ist das fühlbare Spiel des Zahnrads zu groß --> leichte Schläge (von rechts nach links) umlaufend auf den Außenring des zugänglichen rechten Lagers der Abtriebswelle

UPDATE1:
Im Thread: viewtopic.php?f=4&t=93821&p=2014912&hilit=zusammenbau+getriebe+g%C3%A4nger#p2014895 "Zusammenbau Getriebe großer 4 Gänger" bestätigt Lorchen, dass man (bitte um Korrektur, falls falsch verstanden!):
2a: bei spielfreiem 1.Gang Zahnrad: Abtriebswelle rechts auf 0,2mm Luft ausdistanzieren (Dichtungsdicke berücksichtigen) und Kappe mit Dichtung drauf
2b: leichter Körnerschlag von links auf die Abtriebswelle --> Abtriebswelle verschiebt sich nach rechts --> eingestellte 0,2mm Luft unter Kappe verschwindet
fertig

UPDATE2:
in der originalen Anleitung (https://www.ets250.com/?page_id=172#a43 Abschnitt 4.4 über und unter Bild 51): erst 0,2mm Spiel des 1.Gang sicherstellen DANN auf 0,2mm Ausdistanzieren DANN Kappe drauf! Das beißt sich zu meinem Update1. Gefühlt ist meine erste Annahme korrekt und das Update1 falsch.

3) Man stellt das Spiel des 4.Ganges ein (rechteste Zahnrad auf der Antriebswelle - durch das Schauloch oben mittelmäßig erreichbar)
- ist das fühlbare Spiel des Zahnrads zu klein --> leichter Schlag durch das Schauloch hindurch, etwas schräg von oben (von links nach rechts), direkt auf das Zahnrad
- ist das fühlbare Spiel des Zahnrads zu groß --> leichter Schlag (von links nach rechts) auf die Antriebswelle


Ist das korrekt so?

Ist es normal, dass der 1.Gang beim "Handdrehen" schwierig zu erreichen ist?

Wie macht sich falsches Spiel des 1.Gang & 4.Gang bemerkbar?

Wie schlägt man die Kurbelwelle frei? Ich kann schlecht sagen, ob sie sich etwas schwerer dreht, weil beide Dichtringe natürlich "bremsen".



Wäre toll, wenn jemand mir nochmal helfen könnte.

Danke euch.
Sperberklaus

[Fit]

Ich kann Dir leider nicht helfen. Aber ich merke was das für eine "Kunst" ist. Respekt wer das akkurat kann!

Bei der "großen" MZ lobe ich mir das Kassettengetriebe. Einfach nur ins Gehäuse stecken ...

IMG_2871.JPG

[Sperberklaus]

Eigentlich wollte ich jetzt das finale Ergebnis präsentieren.
Ich war mit allen fertig. Der Motor war eingebaut... es fehlte nur das Ritzel.

Wer ahnt es schon?

ICH HAB DEN DÜNNEN DISTANZRING VERGESSEN.

->Ritzel aufgesetzt. Mit Kettenhalter 80m angezogen. Und mich hinterher gewundert, warum der Motor so schwer dreht.
Durch den fehlenden Distanzring hat das Ritzel sich auf der Lagerkappe abgestützt. Beim Festziehen hat es die Abtriebswelle gegen das Lager gezogen. ENDE

Ich muss alles wieder zerlegen und von vorne anfangen.

Eine dringende Frage dazu: kann man nach einer Motor Zerlegung die Lager weiter nutzen oder sollte man sie IMMER alle tauschen?

PS: ich könnte heulen.

[ertz]

und warum willst Du jetzt den Motor wieder zerlegen ???
Bau das Ritzel mit dem Distanzring drauf und dann wird versucht von außen die Spiele hinzuklopfen ...
das geht mit Gefühl !

Genau DAS hast Du doch oben in Deinem Post vom 22. unten drin stehen....

[Sperberklaus]

Weil ich im Leerlauf das Einrasten jeder einzelnen Kugel des rechten Lagers der Abtriebswelle merke. Als würde es jedes Mal einrasten. Es dreht sehr schwergängig

[ertz]

https://www.amazon.de/gp/aw/d/B0CXN2KF65
und nur das Lager tauschen

[Sperberklaus]

Interessante Idee!

Also meinst Du:

Lagerdeckel ab,
Motor lokal warm machen
Lagerabzieher zwischen den Kugeln hindurchstecken
Lager rausziehen
Neues Lager am Innen und Aussenring gleichmäßig einschlagen

bin nicht sicher, ob das gut ist.

Ich will bei dem Motor keine Kompromisse eingehen.

[ertz]

Ja, Du musst aber den Käfig rauszwicken um zwischen die Kugeln zu kommen.
Wenn Du jetzt wieder alles rausziehst und alle Lager neu machst ist das auch ein Kompomiss, da das Gehäuse und die Kurbelwelle davon auch nicht besser werden !

Wenn Du zur Montage, beim Abtriebslager das Gehäuse wieder erwärmst und den Innenring auch anheizt, sollte das Problemlos gehen.
wird ja bei einer Seite Kurbelwelle auch so gemacht...

[Sperberklaus]

Eine Sache lässt mir keine Ruhe:

festgezogen habe ich im Leerlauf. Nach den 80Nm war er aber in irgendeinem Gang... das Kettenrad saß so fest am Lagerdeckel, dass ich es nur nach Lösen der Mutter wieder drehen konnte.

Könnten bei der Aktion die Schaltgabeln verbogen worden sein? Ich überblicke das nicht. Falls diese Gefahr besteht, mache ich ihn lieber nochmal komplett auf.

Hinweis: der Motor ist werksneu (nur Simmerringe & Lager gewaltfrei getauscht)

[ertz]

Das kann wohl keiner von uns aus der Ferne sagen... Dann mach ihn halt wieder auf ! Du wirst Ihn nicht sooo viel fahren das er zu Deinen Lebzeiten eine weitere Reg. braucht...
Durch das obere Schauloch könnte man ja auch erstmal schauen und durchschalten...
Dabei mit Akkuschrauber antreiben für höhere Drehzahl als Händisch...

[Lorchen]

Die Ausgangswelle sitzt sowieso am rechten Anschlag. Dort ist keine Axialluft, wenn du von links freigeschlagen hast und das große Zahnrad 1. Gang die notwendige Axialluft 0,3 ... 0,4mm hat. Da kann jetzt nichts kaputt gegangen sein. Außer das Lager natürlich durch die totale axiale Überlastung.