Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo MZ Kollegen!
Ich habe mal eine Frage zu diesem Thema. So wie ich das verstehe,sollten die beiden Passschrauben saugend und spielfrei durch den Sattelträger und durch den Rahmen gehen? Glaube nicht,das dies ab Werk so war?🤔 Also nur diese beiden Schrauben mit Klapperspiel anbrummen bringt hier gar nix,denke ich? Hier geht es ja auch um die Fahreigenschaften der ES. Wie ist das denn bei euch so? Wie habt ihr das gemacht bzw. gelöst? Freue mich auf interessante Antworten und Beiträge.
MfG Falk

Ich habe an der Stelle noch nie eine lose Schraubverbindung gesehen. Eher im Gegenteil. Wenn die einmal ordentlich festgegammelt sind, ist es eine unglaublich schwierige Operation, die Dinger da rauszubekommen. Die Lappen des Magnesiumgußteils dürfen nicht abbrechen, die Bolzen auf gar keinen Fall krumm werden.
Haben sie zuviel Spiel, müssen die Bohrungen nachgerieben und Paßbolzen angefertigt werden. Ist es noch nicht dramatisch, kann man niedrigfeste Schraubensicherung zur Spaltfüllung verwenden. Schwierig bleibt das aber an den Augen des Gußteils. Früher hat man manchmal dünne Blechstückchen eingelegt. Ist mir aber persönlich noch nicht untergekommen.

Ich habe hier im Forum von jemanden gelernt, der im Gegensatz zu mir etwas von Maschinenbau versteht, dass die Festigkeit der Verbindung
allein durch die Reibung an den aneinanderliegenden Verbindungsflächen bewirkt wird. Es ist demnach falsch zu glauben, dass die Verbindung
stabiler wird, wenn der zylindrische Bolzenraum möglichst gut passend ist oder aufgefüllt wird. Entsprechend dieser Theorie macht das
nur Sinn für die initiale oder maßliche Fixierung der Verbindung vor der Montage.

Eine Zwischenlage von Blechscheiben ist durchaus sinnvoll, wie Mechanikus schreibt, um die "Lappen" des Sattelträgers nicht zu stark nach
innen zu ziehen. Auch vermeidet man dadurch das "Eingraben" der Wülste des Stahlrahmens in die Innenflächen des Sattelträgers.

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:Ich habe hier im Forum von jemanden gelernt, der im Gegensatz zu mir etwas von Maschinenbau versteht, dass die Festigkeit der Verbindung
allein durch die Reibung an den aneinanderliegenden Verbindungsflächen bewirkt wird.

Mein alter Metallbaulehrmeister hat mir vor 40 Jahren beigebracht das es 3 Verbinungsarten gibt (wir hadden doch nüschd, nur 3 )

1. Formschluss ("Rastung", Feder/Nut, "Stufe")
2. Kraftschluss (Reibung durch Anpressen)
3. Stoffschluss (Kleben/Schweißen)

Gibbets noch was?

Grundsätzlich gebe ich Lothar hier recht, im konkreten Falle ging es den Konstrukteuren wohl darum, eine Unsicherheit des Fahrwerks bei unbemerkter Lockerung der Verbindungsbolzen auszuschließen. Vor diesem Hintergrund ist der folgende Absatz aus dem Reparaturhandbuch wohl aufzufassen. Beilagescheiben habe ich übrigens auch am Fahrwerk, fällt mir da gerade ein, bei mir aber, weil ich den Heckträger seitlich aus ungeklärter Ursache etwas versetzen mußte.

Vielen Dank für die interessanten Beiträge. Ich habe noch was festgestellt. Meine oder die originalen Schrauben können ja gar keine Passschrauben sein,weil der Schaft kleiner ist als das Gewinde. Meines Wissens ist dies ja andersherum. Und da schreibt MZ was von Passschrauben?? Na ich weiß nicht??
MfG Falk

Es steht doch extra im Text, daß solche Schrauben mit verjüngtem Schaft nicht zu verwenden sind, folglich können sie, falls so vorhanden, nicht original sein und sollten ausgetauscht werden.
Auf Festigkeitsklasse 8.8 achten

Ich meine doch,das solche Schrauben mit verjüngtem Schaft schon ab Werk drin sind??🤔 Und da haben diese schon geklappert!!
MfG Falk

Iklaf hat geschrieben:Ich meine doch,das solche Schrauben mit verjüngtem Schaft schon ab Werk drin sind??🤔 Und da haben diese schon geklappert!!
MfG Falk

Nein, auf keinen Fall schon ab Werk Schrauben mit Sparschaft. Da hat jemand bereits gemurkst.
Passschrauben haben einen maßlich definierten in jedem Fall dickeren Schaft als das jeweilige Anzug-Gewinde.