Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

ein mit Messgeräten und Lösungswillen bewaffneter Knecht bitte um Hilfe:

Ich hatte Probleme mit einer ständig durchbrennenden Vorderlampe; als Ursache wurde ein Masseschluss des Lichthupenkabels entlarvt. Kurz (~200km) nach dem Lösen dieses Problems war die erst 2 Monate alte Sotex 6V11Ah hinüber, die mittlere Zelle brachte nur noch 0,5V. Weil sich das Problem mit der Lichthupe über 2000km hinzog (ich brauchte das Motorrad und war dann verbotenerweise mit Standlicht unterwegs, auch in Sosa), vermutete ich Überlastung durch das ständige Brennen von Auf- UND Abblendlicht.
Weil ich 2006 bei meinem Händler innerhalb weniger KM drei Sotex zerstört hatte, was sich später als schlechte Charge herausstellte, konnte ich sie problemlos tauschen. Ich bekam eine AKA-electric 6V12Ah.
Mit dieser war ich etwa einen Monat unterwegs, als sie auf einer Fahrt normal ansprang, aber zuhause nach weiteren 20KM ausging. Eine Überprüfung ergab 4,2V, beim Einschalten der Zündung nur noch 2,5V.
Das Aufladen beider Batterien blieb erfolglos, weil sie beim Einschalten der Zündung sofort auf 4,2V zusammenbrachen.

Bevor ich nun die dritte Batterie einbaue und zerstöre, suche ich nach möglichen Ursachen.

Eine unwahrscheinliche wäre, dass die Sotex durch Überlastung und die Aka durch einen Herstellerfehler zerstört wurde. Möglich, aber glaube ich nicht.

Eine zweite wäre, dass beide durch dauerndes Mit-Licht-Fahren tiefentladen wurden. Aber warum geschah das plötzlich und ging immer mit dem Sterben der mittleren Zelle einher? Außerdem fuhr ich seit August 2006 (nach den drei defekten) mit einer 2 Jahre alten Sotex aus meinem Moped umher, die ich nur wegen zunehmender Schwäche, NICHT wegen eines Defektes getauscht hatte.

Die dritte ist nun die wahrscheinlichste, ein Defekt an der TS. Da ich alle Messungen nur mit der defekten 4,2V-Batterie durchführen konnte, bin ich mir ob der Verwendbarkeit der Werte nicht im Klaren. Schließlich stellt eine "ladeunfähige" Batterie ja keinen echten Verbraucher da.
So ergaben sich bei voller Fahrt mit Licht maximal 7,5V an der Batterie. Ohne Licht um die 8V, sehr seltene Spitzen mit 8,5V.

Beim Einschalten der Zündung werden 3A, beim Zuschalten des Lichtes ganze 8A aus der Batterie gezogen (bei Motor aus). An der defekten Batterie kam bei mittlerer Drehzahl ein Ladestrom von 0,4A an. Das ist zu wenig, aber vll Konsequenz der toten mittleren Zelle? Sind diese Werte normal? Welcher Ladestrom soll bei einer intakten Elektrik entstehen?

Der Regler sieht aus und regelt wie eh und je, mehr kann ich mangels Wissen nicht sagen. Der Rückstromkontakt arbeitete mit gesunder Batterie problemlos im Leerlauf, der zweite Kontakt schaltet bei hoher Standdrehzahl (also das, was man einem TS-Motor gerade noch im Stand zumuten möchte) auch ganz um, das geschieht bei etwa 7V. Der Widerstand der Spule beträgt beim eingebauten Regler 20 Ohm, ein fast unbenutzter Reservewiderstand aus meiner Ersatzteilkiste hatte auch 20 Ohm.

Ich vermute also, dass ich eine Überladung der Batterie ausschließen kann, weil der Regler nicht verändert wurde und ich wie immer mit allen Verbrauchern unterwegs war. In der Regel ist doch aber eine leere Batterie erst einmal (aufladefähig) leer, nicht gleich tot?

Daten:
MZ TS 150
mechanischer Regler
6V U-Zündung
Motor samt Lima vor etwa 2500km gewechselt (können durch die andere Lima so gravierende Unterschiede auftreten, die den Batterietod zur Folge haben könnten?)




MfG DerKnecht

Wie soll denn ein Masseschluss am Lichthupenschalter der TS eine Lampe killen?

Der schaltet plus und würde eher die Lima, Batterie und das gesamte Netz brennen lassen.

Ursächlich für das Sterben der Bilux ist mit Sicherheit die zu hohe Spannung, die sollte bei 7,2 V (auch ohne Licht!) konstant bleiben. Alles was darüber liegt ist dem Regler zuzuschieben.
Und natürlich kann die Batterie solche Spannnungen nicht ab und wo wird die wohl am Wärmsten? Außen oder in der Mitte

Ich würde mal zwei Fragen stellen:

1) was ist das für ein Regler?

2) War noch Flüssigkeit in den Batterien?

Gryße!
Andreas, der motorang

@ Paule:
Das Kabel der Lichthupe hatte eine blanke Stelle und schloss somit immer mit dem Gehäuse kurz. Die Lampe wird dadurch zerstört, dass beim Brennen beider Fäden eine zu hohe Temp. entsteht. Seit dem Beheben der Scheuerstelle überleben Bilux und H4 ohne durchzubrennen, vorher waren sie nach ~20km immer schon "Rauchglas": H4.jpg (unten)

@ motorang:

Der Regler ist ein solcher: Regler.jpg (unten)

Der Säurestand der Batterien hat sich nicht verändert, auch die Säuredichte ist mit 1,30 g/cm³ noch über dem Soll-Wert von 1,28g/cm³.

DerKnecht hat geschrieben:

Soweit hat meine Glaskugel nicht gereicht ......
Sorry für mein Dazwischengeschreibsel

DerKnecht hat geschrieben:@ Paule:
Das Kabel der Lichthupe hatte eine blanke Stelle und schloss somit immer mit dem Gehäuse kurz...

Technisch unmöglich!! Wie Paule56 schon schrieb: Der Lichthupenschalter schaltet PLUS. Bei einer Scheuerstelle gen Masse gäbe es ne'n kurzen und zwar Schluß und die Sicherung(en) wären Dir um die Ohren geflogen - nicht aber die Lampe!!
Und deshalb vermute ich mal, die Scheuerei ging dann mehr Richtung PLUS-Kontakt (Klemme 15). Kleine Haarspalterei von mir, geb ich zu...

Dann erkläre mir, warum seitdem die Lampen nicht mehr zerstört werden?

DerKnecht hat geschrieben:Dann erkläre mir, warum seitdem die Lampen nicht mehr zerstört werden?

Hey, hast Du mein gepostele richtig gelesen? Wollte doch nur andeuten, daß die Scheuerstelle gen PLUS und nicht Richtung GEHÄUSE gewesen sein muß. Daß Deine Lampe mit beiden Fäden gleichzeitig brannte, hab ich nie bezweifelt... War, wie ich geschrieben hatte, eine kleine Haarspalterei von mir

Ok, alles klar.
Das war ja nur Vorgeschichte, jetzt geht es um das Batteriesterben.

Um Ideen wird gebeten...

MfG DK

Paule56 hat geschrieben:Ursächlich für das Sterben der Bilux ist mit Sicherheit die zu hohe Spannung, die sollte bei 7,2 V (auch ohne Licht!) konstant bleiben. Alles was darüber liegt ist dem Regler zuzuschieben.
Und natürlich kann die Batterie solche Spannnungen nicht ab und wo wird die wohl am Wärmsten? Außen oder in der Mitte

Moin.

Alles was Du wissen musst, ist schon gesagt worden.

Nochmal ganz deutlich: An der Batterie nicht mehr wie 7,2V,
da fängt sie an zu Gasen.

bernie150 hat geschrieben:Alles was Du wissen musst, ist schon gesagt worden.
Nochmal ganz deutlich: An der Batterie nicht mehr wie 7,2V,
da fängt sie an zu Gasen.

Genauso ist das.

Dennoch empfehle ich DemKnecht mal sein Messgerät zu überprüfen. Der LiMa-Widerstand (in Form einer Spule) hat üblicherweise
einen Widerstandswert von 4,5 Ohm (+/- ca. 0,5 Ohm). Also ist schonmal die Widerstandsmessung in die Hose gegangen...
Nicht dass du mit den Spannungsmesswerten am Ende einen Phantomfehler jagst, weil dein Messgerät eine Macke hat.

Gruß
Lothar

Gut, den Widerstand kann ich problemlos noch einmal überprüfen.

Bezüglich der 7,2 Volt: Als die Batterie noch ganz war, kamen bei bei voller Fahrt mit Licht maximal 6,5V an der Batterie an, also eher zu wenig. Evtl. spielt dann momentan eine Rolle, dass die defekte Batterie keinen Verbraucher im eig. Sinne darstellt?

Einen Fehler bei den Spannungswerten kann ich fast vollständig ausschließen, weil ich mit einem analogen und einem digitalen Messgerät die gleichen Werte gemessen habe.

Ich werde im Laufe der Woche eine neue Batt. einbauen und Ladestrom und Co. erneut messen.

Hallo, die neue Batterie ist da. Ohne Licht (passiert ja fast nie) bei Höchstdrehzahl 7,8V, mit Licht 7,0. Stromstärkenergebnisse leider erst am WE.

MfG DK

Update 29.06.2008:

Alle Angaben betreffen die Fahrt mit vollem Licht im vierten Gang mit 15er Ritzel:

Bisher verbauter Regler:
Spannung an der Batterie bei Höchstdrehzahl: 7,0V
Ladestrom bei Höchstdrehzahl: 1,5 - 2,0A
Ladestrom = 0A bei 65km/h
Standgas mit Licht: -2A (Entladung)
Reglerschalter: 0,5mm
Rückstromschalter: 1,0mm

Mein Ersatzregler aus DDR-Zeiten:
Spannung an der Batterie bei Höchstdrehzahl: 7,3V
Ladestrom bei Höchstdrehzahl: 2,5-3,0A
Ladestrom = 0A bei 45km/h
Standgas mit Licht: -0,5A (Entladung)
Reglerschalter (RS): 0,4mm
Rückstromschalter (RSS): 0,9mm

Laut Neuer-Müller soll der RS 0,3-0,4mm und der RSS 0,4mm haben. Leider eben erst entdeckt, werde ich demnächst mal probieren. Hat jemand die Soll-Werte des Ladestroms?

MfG DK

Nachtrag:

Der Neuber-Müller sagt, dass ab etwa 2000U/min die erforderliche Spannung zum Laden der Batt. und zum Betreiben der Verbraucher erreicht wird und diese zwischen 6,3 und 7,5V liegt. Somit wären meine maximalen 7,3V durchaus normal, oder?
Leider wird dort nur der Ladestrom für ein Nachladen der Batterie angegeben (10% der Kapazität), nicht die vom Regler kommenden Werte.

DerKnecht hat geschrieben: Hat jemand die Soll-Werte des Ladestroms?

Nein, die kann auch niemand haben, weil der Ladestrom einzig von der Ladespannung UND dem Ladezustand der Batterie abhängt
und keinesfalls ein Einstellwert ist.

Der Ladezustand kann sehr unterschiedlich sein, demzufolge sind die Ladestromwerte auch sehr unterschiedlich bei gleicher Spannung.
Bei normaler Fahrt (sagen wir mal 80 im Vierten) soll die Spannung an der Batterie unter den normalen Lastbedingungen 7,0 V nicht übersteigen.
Ich würde also an dem zweiten Regler noch bissl biegen, um den ebenfalls auf 7,0V zu bringen.

Neben Qualitätsmängeln bei Bleiakkus ist die zu hoch eingestellte Ladespannung (=Verantwortungsbereich des Anwenders) mindestens ebensohäufig
wenn nicht sogar überwiegend die Ursache für ein viel zu kurzes Batterieleben. Ich hab jetzt schon von mehreren Seiten gehört: "Seitdem
ich einen elektronischen Regler drin hab, scheint die Batterie gesünder und länger zu leben". Klar doch, der elektronische Regler sichert
eine höhere Spannungskonstanz, es gibt weniger oft gefährliche Abweichungen der Ladespannung nach oben!

Gerade bei den 6-V-Anlagen muss die Ladespannung präzise eingestellt werden. Wenn man seiner Batterie echt was Gutes tun will,
sollte man auch die Temperatur im Blick haben. Die zulässige Ladespannung der 6-V-Batterie sinkt bei Temperaturerhöhung um 10° etwa um 0,12V.
Wer also am kühlen Sonntagmorgen (angenommen 10°C) seinen Regler auf 7,2V trimmt und dann bei 30°C am Nachmittag durch die Felder und die Auen fährt,
lädt mit einer äquivalenten Ladespannung von 7,44V, d.h. der Batterie kommt es so vor, als ob sie mit 7,44V geladen würde obwohl nach wie vor nur 7,2V real anliegen...
Man sollte dann am Wochenanfang nicht vergessen, sich vorsorglich schon mal um eine Ersatzbatterie zu kümmern...

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben: "Seitdem ich einen elektronischen Regler drin hab, scheint die Batterie gesünder und länger zu leben". Klar doch, der elektronische Regler sichert eine höhere Spannungskonstanz, es gibt weniger oft gefährliche Abweichungen der Ladespannung nach oben!

Lothar: , meine elektronisch geregelte Billig-Bakterie wird dieses Jahr 4, so lange hats vorher, elektro-mechanisch geregelt, noch keine bei mir ausgehalten.

An Überladung kann es jetzt schonmal nicht mehr liegen:

1. Rückstromkontakt auf 0,4mm, Reglerschalter auf 0,35mm eingestellt
2. Ladespannung so eingestellt, dass maximal 7,2V erreicht werden

Damit liegen bei 80km/h 6,9V an. Mit der momentanen Einstellung kommen bei 90km/h 7V und 2A an der Batterie an. Sollte ok sein, zumal die Ladung wieder erst ab etwa 60-65km/h beginnt.

MfG DK

DerKnecht hat geschrieben:...Damit liegen bei 80km/h 6,9V an. Mit der momentanen Einstellung kommen bei 90km/h 7V und 2A an der Batterie an. Sollte ok sein...

Dann haben wir ja jetzt kein Problem mehr ... oder habe ich was übersehen...?
Gruß
Lothar

Damit hoffe ich zumindest einen Defekt durch "Überladung" ausschließen zu können. Die folgenden Wochen werden zeigen, ob die Batt. hält.
Mir wäre es natürlich lieber, wenn bereits ab ~40km/h ein Ladestrom fließt. Bei dieser Einstellung würden dann bei 90 aber 8V ankommen, was auch nicht förderlich ist.

Ich melde mich, wenn es Neues gibt.

MfG DK

DerKnecht hat geschrieben:Mir wäre es natürlich lieber, wenn bereits ab ~40km/h ein Ladestrom fließt. Bei dieser Einstellung würden dann bei 90 aber 8V ankommen, was auch nicht förderlich ist.

Du hast meinen Beitrag 4x weiter oben nicht gelesen/verstanden. Der Strom ist nicht-relevant. Die Ladung des Bleiakkus im Fahrzeug
erfolgt mit konstanter Spannung. Wenn die Batterie voll ist, fließt bei Ladespannung normalerweise überhaupt kein Strom mehr.

Gruß
Lothar

3:0 für die Batterien.

Nach 11Ah-Sotex und 12Ah-Aka starb soeben auch die 11Ah-NoName "Motorrad-Batterie". Bereits gestern stotterte sie beim Beschleunigen, das war mir nicht ganz geheuer. Das Messgerät sagte bei Motor aus+Licht an noch 5,9V. Ich lud sie einige Stunden, wollte heute starten - Wackler in der Batterie. Lampen leuchteten mal stark und mal schwach. Zum Starten reichte es jedenfalls nicht mehr.
Ich war eben 60km mit Tempo 90 unterwegs - also mit 7V Ladespannung.

Nun ist eine äußere Zelle hinüber - sie hat noch 0,3V. Die mittlere 2,0, die dritte 2,3.

Was nun? Testweise einfach die LiMa aus meinem alten Motor testen?

Mit nachdenklichen Grüßen
ein Knecht, der im August eigentlich mit der TS nach Italien wollte

Ist dein Mopped ein Vibrator?

Aus meschanische Erschütterungen können Motorradbatterien killen.

mfg


Günni

Hat denn niemand eine Idee?

Hallo
Hatte das gleiche Prob, der mech. Regler war schuld und killt mir zwei Batterien durch zu hohe Ladespannungen, in folge von dauerhaften Vibrationen während der Fahrt, im Stand war natürlich alles Top und kein Fehler feststellbar.
Mein Tip, investiere dein Geld mal in einen elektr. Regler anstatt in weitere 10 oder 15 Batterien.
Hat bei mir ware Wunder bewirkt und die Batterie erfreut sich seitdem bester Gesundheit.

Rico

Laut Forum kann man mit einem el. Regler nicht mehr anschieben. Und das ist das wenigste, was ich gebrauchen kann, wenn ich Touren fahre.
Ja, sicher kann ein el. Regler ein Batterieleben verlängern. Aber ein eingestellter mechanischer (sogar zwei...) darf sie nicht nach 200km über den Jordan schicken. Der Fehler muss woanders zu finden sein.
Es kann nicht (nur) an den Vibrationen liegen. Die vorherige Sotex fuhr 2 Jahre lang in meinem Moped und dann noch 2 in der MZ. Und die Vibrationen haben sich ja nicht verändert. Ladestrom und -spannung wurden auch überprüft.

DerKnecht hat geschrieben:Laut Forum kann man mit einem el. Regler nicht mehr anschieben.

Moin

auch wenn ich auf'n Deckel bekomme: Ich kann das!

Meine Batterie ist auf dem Weg zum Ostblocktreffen gestorben, woran muss ich noch untersuchen (1 Monat alt).

In Stellung 1 muss ich dann beim Anschieben auf ungefähr 3000 Touren kommen (nur im ersten Gang machbar), das ist normalerweise der "tote Punkt", den Lothar hier unter "Nachteile" beschreibt. Ich habe den billigen, viereckigen Kasten verbaut, wie sich das mit dem teureren Modell verhält, weiß ich nicht.

Ich teste heute mal das Anschieben ohne Batterie und mache dazu nen extra fred auf.

Gruß
Tobias

DerKnecht hat geschrieben:Laut Forum kann man mit einem el. Regler nicht mehr anschieben. Und das ist das wenigste, was ich gebrauchen kann, wenn ich Touren fahre.

Warum? Ich habe meine TS immer angekickt.

DerKnecht hat geschrieben:Ja, sicher kann ein el. Regler ein Batterieleben verlängern. Aber ein eingestellter mechanischer (sogar zwei...) darf sie nicht nach 200km über den Jordan schicken. Der Fehler muss woanders zu finden sein.
Es kann nicht (nur) an den Vibrationen liegen. Die vorherige Sotex fuhr 2 Jahre lang in meinem Moped und dann noch 2 in der MZ. Und die Vibrationen haben sich ja nicht verändert. Ladestrom und -spannung wurden auch überprüft.

Die Batterien scheinen aber auch eine stark wechselnde Qualität zu haben. In meiner TS halten sie mal einen Sommer und mal 4 Jahre. Und das bei gleicher Pflege, nämlich keiner.

Wobei ich es schon mal mit einem anderen Regler, auch elektronisch versuchen würde. Woran soll es denn sonst noch liegen. Meßwerte im Stand müssen nicht denen in fahrt entsprechen.

Sv-enB hat geschrieben:Wobei ich es schon mal mit einem anderen Regler, auch elektronisch versuchen würde. Woran soll es denn sonst noch liegen. Meßwerte im Stand müssen nicht denen in fahrt entsprechen.

Die Messwerte wurden auf die Fahrt eingestellt, darum schrieb ich ja, dass nun auch bei den maximalen 95-100 nicht mehr als 7,2V kommen. Ich fuhr eine ganze Weile hin und her, bis ich endlich die perfekte Einstellung hatte.

Bei den elektronischen Reglern scheint es mehrere zu geben, richtig? Mein (guter) Händler verkauft einen für 22€, bei mz-b kostet einer 40€. Aber dort kostet eine 6V12Ah auch über 40€.

DerKnecht hat geschrieben:Die Messwerte wurden auf die Fahrt eingestellt, darum schrieb ich ja, dass nun auch bei den maximalen 95-100 nicht mehr als 7,2V kommen. Ich fuhr eine ganze Weile hin und her, bis ich endlich die perfekte Einstellung hatte.

Okay, das hatte ich wohl ignoriert. Dann sollte es doch stimmen

DerKnecht hat geschrieben:Bei den elektronischen Reglern scheint es mehrere zu geben, richtig? Mein (guter) Händler verkauft einen für 22€, bei mz-b kostet einer 40€. Aber dort kostet eine 6V12Ah auch über 40€.

Ich habe noch keinen und daher kenne ich die Unterschiede nciht. Sorry

Also ich habe ein Modell für 25 € seit einem Jahr drin und ich hatte damit bisher absolut keine Probleme.
Selbst mit voller Festtagsbeleuchtung + Blinker, Bremslicht eben alles was geht läuft sie wie am Schnürchen.
Die Geschichte mit dem Anschieben habe ich noch nicht getestet.
Seit dem Tod der ersten zwei Batterien kann ich irgendwie keinem mech. Regler mehr vertrauen, außerdem sind die Teile ja alle samt schon mindestens 20 Jahre alt und irgendwann verabschieden die sich eben auch mal oder bekommen seltsame Macken.

Rico

Endlich geht es weiter.

Ich habe einen elektronischen Regler sowie eine neue Batterie (sogar auf Lustpolsterfolie) verbaut.
Seitdem leuchtet die LKL und die Batterie wird ständig (aber drehzahlunabhängig) entladen:
Fahrt: -0,8A
Fahrt mit Standlicht: -2A
Fahrt mit Licht: -7A

Habe den Versuch sofort abgebrochen, um der Batterie nicht zuzusetzen.

Eine Messung direkt an der LiMa ergab diesmal 1,5 bis 2,0V.

a) Es hängt mit dem Regler zusammen. Zum Test werde ich wieder den mechanischen einbauen und erneut testen.

b) Die LiMa hatte vorher schon einen weg und hat sich gerade jetzt vollends verabschiedet.



Immer her mit Tipps, zuerst werde ich den Regler wieder ersetzen und gucken, ob die LiMa dann wieder richtig läuft.

Den Reglerwiederstand hast Du aber entfernt?

Ja, ist draußen.

Update:

elektronischer Regler:
*LKL bleibt an
*Batterie wird entladen
*keine Spannung an DF
*6-7V an D+

mechanischer Regler:
*alles funktioniert, Batterie wird geladen, LKL geht sofort nach Start aus
*Spannung über Leerlauf an DF 4V, sinkt mit steigender Drehzahl
*Spannung an D+ 6-7V


Mein Händler (mehr Schrauber als Händler, darum sein Erfolg) weiß per Ferndiagnose keine Lösung. Laut ihm hatte er noch nie defekte Regler dieser Bauart. Er wartet auf die nächste Lieferung am Freitag und will sich die TS dann einmal anschauen.

Habt ihr Vorschläge?

DerKnecht hat geschrieben:Habt ihr Vorschläge?

Ja

1. Intakter Regler falsch angeschlossen
2. Kaputter Regler richtig angeschlossen
2. Kaputter Regler falsch angeschlossen
3. Intakter Regler "falsch angeschlossen" - daraufhin kaputt
4. Ehemals intakter Regler kaputt und danach richtig angeschlossen
5. Gar nichts passiert: Forumstest

Zu meinem elektr. Regler, gabs ein Zettel mit Einbauhinweise dazu auf dem zum einem die Geschichte mit dem Vorwiderstand beschrieben war und zum anderen stand dort das wenn die LKL dauerhaft leuchtet man an der LiMa ein Kabel abziehen soll. Nur weiß ich leider nicht mehr welches entweder DF oder D+.
Also bei mir gings ohne abziehen von irgendwelchen Kabeln, würde mich auch mal interessieren was ihr davon haltet.

Rico

lothar hat geschrieben:1. Intakter Regler falsch angeschlossen
2. Kaputter Regler richtig angeschlossen
2. Kaputter Regler falsch angeschlossen
3. Intakter Regler "falsch angeschlossen" - daraufhin kaputt
4. Ehemals intakter Regler kaputt und danach richtig angeschlossen
5. Gar nichts passiert: Forumstest

Ich wage zu behaupten, dass ich ein falsches Anschließen ausschließen kann. D+ und DF sind eindeutig zu erkennen, Batterie-Plus sowie 61 (? vom Zündschloss jedenfalls) sind auch klar. Der elektronische wollte zusätzlich noch eine Masse, die ich ihm gegeben habe.

Ich schau mich nach dem Forumstest um...und werde Freitag bei meinem Händler langschauen.

MfG DK

Jungs, ich dreh durch.

Ablauf:
1. Erster elektronischer Regler beim Händler nochmal probiert -> defekt, LKL blieb an
2. Werkstattregler eingesetzt - LKL ging aus
3. Neuen elektr. bestellt und gewartet, Großhändler lieferte aber falsche Ware
4. Werkstattregler mitgenommen, zuhause getestet:
Springt an, fährt, LKL glimmt aber sehr schwach.
5. Zwischenschalten eines Strommessers, beim Einschalten der Zündung eine Sicherung raus (war nur eine 8A verbaut)
6. Messgerät wieder rausgenommen, war eh schon dunkel.
7. Batterie wieder anschließen - Kurzschluss beim Versuch. Fehlersuche nach einem Kurzen..nichts

8. Mechanischen Regler wieder eingesetzt und alles läuft wie eh und je, Blinker auch viel heller als mit dem elektronischen.

Am WE tausche ich die LiMa. Es reicht. Der elektronische Regler waren immerhin schon wieder 20€ für nichts.

Wenn noch jemand einen Tipp hat, ich warte sehnsüchtig...

Edith denkt gerade darüber nach, dass sie noch nie eine LiMa gewechselt hat. Ist ein Abzieher nötig?

Moin.

Manchmal ist ein zweites Paar sachkundiger Augen vor Ort hilfreich.
Wichtig ist eine unabhängige Fehlersuche ohne Vorbelastung.

Vielleicht ist ja jemand in der Nähe, der helfen kann.

hmm ich wohne da ganz in der nähe. mal sehen, ob ich mal hinfahren kann und diesen hilflosen menschen finde.

solle er sich mal bei mir melden. und dann

mfg karlheinz

DerKnecht hat geschrieben:Edith denkt gerade darüber nach, dass sie noch nie eine LiMa gewechselt hat. Ist ein Abzieher nötig?

Zum Lima wechseln brauchst nur ne' Schraube M10x90 mit angerehtem (abgeflextem) "Druckstück", siehe Neuber/Müller...
Also wenn Du ganz lieb fragst, käme ich auch mal zu Dir. Vielleicht sehen vier Augen mehr als Zwei?

Wie beschreibst du denn deine Kenntnisse? Bitte nicht falsch verstehen, aber ich möchte - wenn schon - jemanden mit "genug" Ahnung beanspruchen...

Wenn, dann würde ich zu dir kommen. Die TS fährt ja anstandslos, wenn man von der Batterie absieht.
Leider drängt die Zeit und unter der Woche kann ich wegen der Arbeit nicht.
Jetzt gleich am Sonntag wäre Zeit, wenn du könntest. Morgen bin ich den ganzen Tag bei einem Fahrsicherheitstraining (Auto).

MfG DK

DerKnecht hat geschrieben:Wie beschreibst du denn deine Kenntnisse? Bitte nicht falsch verstehen, aber ich möchte - wenn schon - jemanden mit "genug" Ahnung beanspruchen...

WEN MEINSTE DENN? Miche oder karlheinz?

Also zu meinen Kenntnissen: Hab mal irgendwann Elektriker jelernt, mußte mich also beruflich mit'm Kupperwurm rumplagen...aber mit'm Großen (220/380 Volt aufwärt's) Weiß daher auch nich immer alles, wenn's um Fahrzeugelekrik geht. Na die grundlagen sind da und ich biete Dir halt meine Hilfe an, weil manches übersieht man auch mal, wenn man alleine vor'm Möp hockt...
Habe besagte Ankerabdrückschraube leider nich (mehr) vorrätig, müßte man sich mal anfertigen. Hast Du denn ein Rep-Buch und wenn ja welches?
Im Neuber/Müller ist's gut beschrieben (mit ner' Zeichnung)
Am Sonntag, also morgen sieht's bei mir nich so gut aus, bin arbeiten. Du kannst unter der Woche gar nich? Da hab ich manchmal janz viel frei... Vielleicht mal abends, ich weis ja nich wie Du arbeiten mußt... Würdest dann zu mir kommen wollen? Ist auch oK.
Dachte, Du willst nich so weit fahren, wenn die Elektrik nich so funzt...
Mal schauen... PN?

Entschuldigt, aber ich hatte einiges zu tun.

Update:
LiMa aus meinem alten Motor wieder eingebaut

Ergebnis:
Vmax ohne Licht: 7,1V
Vman mit Licht: 6,8V

Die Unterschiede sind hier bedeutend geringer als mit der anderen LiMa; dort betrugen sie etwa 0,8 bis 1V zwischen Fahren mit und ohne Licht.
Mit der aktuellen Einstellung überlebt die Batterie jetzt schon 350km, weshalb ich zuversichtlich bin, das Problem in der bisher verbauten LiMa gefunden zu haben.

@ Maddin: Danke für das Angebot, aufgrund der positiven Ergebnisse werde ich deine Hilfe erst einmal nicht in Anspruch nehmen.

MfG DK