Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ein kleiner (unvollendeter) Einzelartikel zum Thema "Temperaturkompensation elektromechanischer Regler" wurde in den
"Tipps ..." aufgenommen.
http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/RSC-TK.htm
da das interessante Thema in einem Elektrikthread aufkam.

Gruß
Lothar
PS: Ich sehe gerade, selbst der htm-Konverter hat Schwierigkeiten mit Griechenland - wen wundert´s - a ist alpha und r soll rho sein im Text ...

Die "MZ-Elektrik" wurde im Anhang um die Schaltung des Rotaxreglers (Abschnitt Z.2) ergänzt, sowie Bezüge dazu
an anderer Stelle(n) eingefügt.

Gruß
Lothar

Ab sofort steht die "MZ-Elektrik" als PDF-Dokument zur Verfügung. Damit - so hoffe ich - werden besser formatierte Ausdrucke gelingen.
Da es viele Links im Forum auf ...../Elektrik.htm gibt, musste der ursprüngliche Link bestehen bleiben, d.h. man muss jetzt einmal mehr klicken als sonst.

Falls fehlende Objekte oder andere Ungereimtheiten entdeckt werden, die mit der Konvertierung ins PDF-Format zusammenhängen
könnten, bitte hier im Thread melden. Danke!

Außerdem wurde der Abschnitt Z3 (Beschreibung eines verbreiteten 12-V-Reglers) neu aufgenommen.
Hier geht es ausnahmsweise direkt zum aktualisierten Dokument: KLICK

Gruß
Lothar

Hallo Lothar, Dein Link funzt bei mir nicht mehr.
Der Download stoppt mittendrinn und dann geht gar nichts mehr.

derMaddin hat geschrieben:Hallo Lothar, Dein Link funzt bei mir nicht mehr.
Der Download stoppt mittendrinn und dann geht gar nichts mehr.

Also mittlerweile hat mir der Maddin mitgeteilt, dass es geht, nur hier hat er´s leider nicht vermerkt ...


Aber: Es gibt Neuigkeiten. In dem Bericht
Eigenschaften Gleichstrom LiMa 6V-60/90W
sind einige interessante Messergebnisse zum Verhalten der 6-V-Gleichstrom-Lichtmaschine auch im Zusammenspiel
mit verschiedenen Reglern (u.a. 12-V-Hochregelung) zusammengestellt.

Gruß
Lothar

Ups, sorry.
Ja es geht jetzt bei mir. Lag an den Pop-Up-Blocker Einstellungen.

Der Einzelartikel zur Vorstellung des integrierten Reglerschaltkrreises L9480 für die letzten ETZ-Modelle wurde in den Anhang der MZ-Elektrik unter Z.4 aufgenommen.

Der Einzelartikel über Eigenschaften von Batterie-Ladegeräten und Besonderheiten des Laderegimes wurde stark überarbeitet und
in den Anhang der MZ-Elektrik unter Z.5 aufgenommen.

Gruß
Lothar

Das Kapitel B.5.2 der MZ-Elektrik wurde überarbeit und einige Ausführungen zur PVL/MZ-Zündung ergänzt.

Danke an IFArista für das Analysemuster und all denen, die mir Fotos zur PVL-Zündung angeboten haben!

Gruß
Lothar

lange nix geschrieben dazu....alle kaufen eben gleich eine Vape ich nicht..hatte ja ein bischen Ärger mit der Elektrik,was nach all den Jahren auch normal ist.nachzulesen hier viewtopic.php?f=6&t=57749.....bis jetzt habe ich mich der Sache mal gründlichst angenommem. Lothar du gibst ja Meßwerte vom Rotor bei 60w von ca. 0,2 Ohm an....die erreiche ich an keinem Rotor...der eingebaute letzte Rotor wo die Spannungsschwankungen so aufgetreten sind..hatte ca. 1,5 Ohm und der jetzige Rotor hat so 0,8-1 Ohm ....auf Schlag war das fast rundläufige Bürstenfeuer weg ( das an den Kohlen ist ja normal) und die Spannung am gleichen mech. Regler ging auf 8V hoch was durch einen deutlichen Pfeifton zu hören war....danach ließ sich aber der Regler sehr genau einstellen....4000U/min ca. 6,8V ....5000U/min so 7,1 V ...das wollte ich haben und so bleibt es auch.....jetzt wäre es schöne das mal andere Foristis ihe 6 V Rotoren messen würden ..denn auch mein anderen intakter hat ca. 1 Ohm.....sollte dieser Unterschied zu 1,5 Ohm schon so viel ausmachen ...die Praxis sagt ja.....denn es funzt ja jetzt.....und Ursache des Übels war ein klebenden Reglerkontakt---

Hi Uwe,

Wie hast Du denn die 0,2 Ohm (bzw 0,8...1,5 Ohm) gemessen ?
Bei derartig kleinen Widerständen spielt (natürlich) der Zuleitungswiderstand zum Messgerät eine entscheidende Rolle !
Dabei hilft es, in einem ersten Schritt die Klemmen des Widerstandsmessgerätes direkt aneinander zu halten, den Messwert am Gerät abzulesen und von dem, dann mit angeschlossenen Widerstand ermittelten Wert, zu subtrahieren.

Gruß Harald

net-harry hat geschrieben:Hi Uwe,

Wie hast Du denn die 0,2 Ohm (bzw 0,8...1,5 Ohm) gemessen ?
Bei derartig kleinen Widerständen spielt (natürlich) der Zuleitungswiderstand zum Messgerät eine entscheidende Rolle !
Dabei hilft es, in einem ersten Schritt die Klemmen des Widerstandsmessgerätes direkt aneinander zu halten, den Messwert am Gerät abzulesen und von dem, dann mit angeschlossenen Widerstand ermittelten Wert, zu subtrahieren.

Gruß Harald

genau Harry....vieleicht war mein 20Euro Meßgerät nicht genau genug dafür ,,aber Unterschiede sind ja deutlich feststellbar.....bei zusammen halten der Meßleitungen hatte ich 0,2 Ohm....kann man ja abziehen....aber trotzdem bleiben zw. intakt und defekt denn ca.0,8 Ohm...

Die Version 2013-06-14 der "MZ-Elektrik" wurde um Erkenntnisse und Diagnosemethoden zu thermisch instabilen Zündkondensatoren ergänzt (A.4.2. "Kontakt, Zündkondensator).

Außerdem wurde der Abschnitt V.1.2. "Spannungsabfälle im Bordnetz" hinsichtlich besserer Verständlichkeit und Praktikabilität überarbeitet.

Gruß
Lothar

Die "MZ-Elektrik" ist wieder etwas dicker geworden:

Die Ergänzungen betreffen die CDI-Zündanlage von Nippondenso, die standardmäßig in den Rotaxen eingebaut ist.
-> S.65 Kapitel C.4 - Anschluss und Testung (Korrektur des Fehlers der originalen Motor-Reparaturanleitung)
-> S.102 -> weiter bis Z.4.3 - Beschreibung der Innenelektronik der Amplifier-Box mit
einigen an der Rotax aufgenommenen Oszillogrammen

Gruß
Lothar

Ein Kommentar zum Eigenbauregler (http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/6-V-Regler.pdf) erreichte mich aus Frankreich
vom Forum der BSA-Freunde. Da zibuth27 nichts gegen eine Veröffentlichung im Forum hat, habe ich die PN mal hier eingestellt.

zibuth27 hat geschrieben:Hallo,
Bitte etwas Verständnis für mein Deutsch: ich habe Deutschland kurz nach 5/5/55 aufgegeben
Ich war letzte Woche nachgefragt für Kommentare über dein 6V Regler auf den Forum BSA Amicale
Hier sind meine Bemerkungen, die ich finde, soll ich dir mitteilen. Sie können auch auf den Forum veröffentlicht werden, wenn du willst


Endlich habe ich eine interessante und neue Schaltung bekommen, keine zu viel gesehen "Cut & Paste" Schaltung !!

Benützungsbereich 6V LiMa, Negativ gegründet

- LiMa hat gemeinsamen Punkt Rotor-Stator am Grund (schwer zu sprechen von Plus- oder Minus regeln für vintage british bikes) Lothar Regler nicht für Lucas LiM geeignet
- Schaltteil mit P-MOSFET (nicht so gut und teurer als N-MOSFET). Leistung 50mW = OK, kühler als PNP
- Freilauf mit Si Dioden, das erhöht wesentlich die Freilaufzeit, warum keine Transil 12V wie D7 ?
- Startkreis mit Relais und Zener, warum nicht ?
- keine Schützung von Überstrom der LiMa-Rotor, eine Sicherung wäre OK (ältere Lucas Regler haben Strom-Begrenzung)
- comparator mit AOP, OK
- AOP rail-to-rail, Niederspannung, common mode rail-to-rail OK
- Überspannungsschutz mit Transil und 10ohms - 47µF Kreis OK
- einstellbare Referenzen OK sehr gut, aber kein Einstell-möglichkeit
- keine Toleranz der wichtige Teile. Wie kann man die 1% Toleranz der Batterie Hersteller nachfolgen. Yuasa gibt 1% oder 3% in verschiedene Dokumente
- Lineare Kompensation der Temperatur für elektrochemische Verhalten die wesentlich unlinear sind
- keine Einstellbare Teile, für solche Toleranz, so kann es schwer für Irgendjemand die Ergebnisse deiner Muster zu haben. Es ist aber viel besser als mit CTN-Widerstände ! Ich selber benütze LM35- LM235, die den selber Verhalten als KTY haben
- deine Referenz ist TL431C (nach Besteln-Nummer Conrad 176176), das bedeutet +- 2.5%. Schwer, auch mit 1% Widerstände, eine gesamte Toleranz von 1% zu erreichen. So glaube ich, der Muster kann perfekt sein, die Nachfolger, weniger. Ich selber benütze LM336-5 mit Poti
- eine Simulation der Schlüssel-Teile zeigt eine etwaige korreckte Spannung, aber vor die Schottky-diode, an Batterie, etwas zu niedrig
- die Spannung folgt Gleichung V =6.83 -0.011 x T (°C)

diese Bemerkungen sollen nur als Verbesserung gesehen sein, überhaupt keine Kritik für eine NEUE und gute Schaltung

mein eigenes Job für Regler : http://www.hackerschicken.eu/electric/ElectricFR.php

Gruss

René

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Vielen Dank, René, für dein Interesse und den Kommentar! Ich bin nicht sicher, ob ich alles richtig verstanden habe, dennoch möchte ich
auf einige Punkte eingehen, bei denen sich kein OK dahinter findet ...

Die Nutzung einer "normalen" Si-pn-Diode als Freilaufdiode für das Relais halte ich nicht für nachteilig. Die Sperrerholungszeiten liegen
um Größenordnungen unter der Relaisschaltzeit, so dass es meiner Meinung nach keinen Vorteil bringt, schnellere Dioden dafür einzusetzen.

Ein Überstromschutz für den Erregerkreis fehlt wie bei den meisten anderen elektronischen kommerziellen Lösungen tatsächlich.
Wie du selbst schriebst, könnte man dies extern durch eine Sicherung lösen (so wird es übrigens beim 12-V-Drehstromsystem der
MZ-Motorräder nach 1980 gemacht).

Der Regler enthält keine Abgleichelemente. Die angegebenen Toleranzen für die Referenzelemente und die Widerstände sowie auch die
Flussspannungsstreuungen können im Worst-Case dazu führen, dass die angestrebte Ladespannung von optimal 6,8V...6,9V bei 25°C nicht
getroffen wird. Dann muss im Einzelfall der Widerstand R2 korrigiert werden. Damit können auch gleichzeitig fahrzeugbedingte
Schwankungen (Sicherungswiderstände, Kabel- und Kontaktwiderstände) in gewissen Grenzen einbezogen werden.
Ist dieser Abgleich einmal erfolgt, muss er ja nie mehr verändert werden. Ein Einstellregler verleitet den Fahrer, bei einem
Spannungsverlust nachzujustieren. Dass in Wirklichkeit die Batterie ihr Lebensende erreicht hat, wird meist erst ganz am Ende angenommen.
Einige Threads hier im Forum bestätigen dieses "menschliche" Verhalten. Und würde dieses voreilige Nachjustieren nach Batterieaustausch
wieder korrekt rückgängig gemacht? Ich denke, kaum. Außerdem muss man bedenken, dass hier kein Industrieprodukt,
sondern eine Selbstbauanleitung vorliegt, die ein Mindestmaß an Mitdenken und Problemlösefähigkeit erfordert.

Nebenbei bemerkt: Die obige Spannungs-Temperaturkurve ist meines Erachtens für den Zyklusbetrieb gültig. Im Fahrzeug liegt aber
überwiegend Schwebebetrieb (floating charge) vor, das heißt die Ladespannungen sind viel zu hoch angesetzt.

Für den Temperaturgang der Ladespannung habe ich eigentlich nur linearisierte Zusammenhänge gefunden. Genauere chemisch-physikalische
Modelle enthalten möglicherweise nichtlineare Komponenten. Dennoch empfinde ich es als Fortschritt, den Temperaturgang der Ladespannung
wenigstens linear zu kompensieren, was die meisten kommerziellen Regler überhaupt nicht tun. Meine Dimensionierung liegt sogar noch etwas
unter der vollen Kompensation, um die Spannungsdynamik zwischen Kälte und Hitze nicht zu groß werden zu lassen. Ich halte es für
problematisch, wenn bei -20°C die Bordspannung nach dem obigen Diagramm weit über 8 V liegen soll. Lange werden das die Glühlampen
sicher nicht mitmachen.

Der Regler wurde übrigens hier ohne direkten personellen Kontakt zu den Nutzern mehrfach erfolgreich nachgebaut. Es gibt also schon
deutlich mehr Exemplare, als nur für meine 3 eigenen 6-V-Fahrzeuge und ein 12-V-Fahrzeug.

Abschließend noch eine bisher unveröffentlichte Ergänzung. Es gibt den Regler inzwischen auch ohne Relais, aber mit den gleichen
Eigenschaften (batterieloser Start bei Anschieben). Hier ist die Schaltung:


Danke nochmals, René, und viele Grüße an die französischen BSA-Freunde und natürlich ein gutes, unfallfreies neues Jahr 2014.

Gruß
Lothar

Hallo,

Vielen Dank für die positiven Antwort

Freilaufdiode,
was mich stört:
- wenn die Sperrholungszeit in der Nähe der Schaltzeit ist, kann es den grösseren Faktor des Schaltzeit sein, so niedrigt sich die Frequenz, und "ripple voltage" steigt
- es wird etwa 25mJ verloren an jeden Schaltung, was bedeutet 1.25W @ 50Hz

Deswegen denke ich an eine switching Versorgung des Stators mit Gleichstrom, besonders für 12V Benützung einer 6V LiMa. Natürlich soll der Stator gegen Elektronik-Fehlern mit Sicherung geschützt werden

Abgleichelemente:
Als ich auch denke an jederman Selbstbau, habe ich lieber ein Poti zu benützen. Nur meiner Meinung nach.

Zyklus / Schwebebetrieb
Du gibst mir Zweifel. Im Auto Welt, eine Spannung von 14,4V bedeutet kein Schwebebetrieb, besonders weil die Temperatur im Auto-Motorraum fast immer höher als 30°C ist.
Eine leichte Abgasung scheint den einzigen Weg zu sein, "Stratification" zu vermeiden (die Blasen mischen die veshiedenen Konzentrationen im Höhe der Zellen. Es ist auch ein Weg die verschiedenen Zelle die selbe Ladungsebene zu erreichen (equalization). Im älteren Motorrad, one Anlasser, scheint es den Schwebebetrieb nötig zu sein, aber mit permanetes Tageslicht, ich bin nicht sicher, welcher Modus zu wählen. BMW hatte 14V für das R1100 und 14,4 für das F800 gewählt. Meine Erfahrung ist dass, mit 14V, ist die Batterie nicht genug geladen.

8V Spannung
Ya, die Spannung soll begrenzt werden für die Lampendauer : mit 8V dauern die Lampen nur 10 Stunden. Meine Kurve ist mit 10^-16 gebaut, ich habe aber neulich 10^-13 gelesen, was etwas grössere Lebensdauer gäbe. Leicht zu begrenzen mit Prozessor

Meine ideale Architektur
Alle Maschine mit Negativ am Masse (so leicht umzuwandeln !) 12V mit 6V LiMa
Mein nächste Regler wird mit folgende Elemente gebaut :
Als es sind etwa 5W gebraucht für die Schottky-Diode, und 1.2W im LeerlaufKreis (@50Hz), probiere ich, sie zu vermeiden
- Referenz TL431 : ich mag deine Benützung der innere OAP und des hohen Strom. Sehr clever !
- Stator : mit Gleichstrom versorgt. Regelmässige Widerstandmessung, um die innere Temperatur zu schätzen. Weil der Stator mit Elektronik versorgt ist, soll eine Sicherung benützt werden
- Rotor : die D1 Schottky wird durch ein Relais ersetzt. Ein guter Relais kann 10^5 Ausschaltungen machen, besonders in der Nähe von Null Amps. Die Elektronik soll den Rückstrom vermeiden und den Strom begrenzen (trotzdem eien Sicherung ist empfohlen).
- Benützung einer Arduino Pro nano (34 x 18 mm) mit Atmel AVR atmega328p Prozessor (inkl 8-mal 10-bit A/D Wandler und PWMs) eine PWM-Ausgang versorgt den Stator Gleichstrom, die A/DW messen Strom, Spannung, und Widerstand. Und es kostet zwischen 3US$ und 10€.


Saluts

René

VORSICHT mit elektronischen Wechselblinkern,
die sind in der STVZO nur in bestimmten Ausnahmen (Mofas) zugelassen! Wer will seine MZ schon als Mofa bezeichnen lassen?
Im Extremfall kann ein Einbau zum Erlöschen der Zulassung führen!
Gruss, Edgar

Der Artikel zum Selbstbauregler 6V wurde überarbeitet und enthält nun auch die allerletzte (bereits oben veröffentlichte)
Version einschließlich technologischer Hinweise.

http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/6-V-Regler.pdf

Mein Dank geht besonders an net-harry für die tatkräftige Unterstützung bei der Umsetzung des Layouts!

Gruß
Lothar

In der MZ-Elektrik gibt es ein neues Kapitel im Anhang:

Z.6 Elektronischer Blinkgeber 12V (FER GmbH)

Anlass war der abgerüttelte Flachdrahtwiderstand im Geber auf der Fahrt zum Treffen 2014 mit der MZ500R ("Rüttelplatte").
Der Schaden ließ sich recht einfach mit dem Lötkolben reparieren. Bei der Gelegenheit habe ich allerdings gleich mal die Schaltung
aufgenommen und ein paar wenige Bemerkungen zur Funktionsweise hinzugefügt.

Gruß
Lothar

Die neue Version 2014-10-02 enthält einen überarbeiteten Abschnitt A.4.3 Zündspule: Erweiterung Fehlersymptome, Prüfplatz zum Testen auch bei Erwärmung

Geringfügige Entschlackungen im Abschnitt "Akkus", ansonsten querbeet einige kleine Fehler korrigiert.

Gruß
Lothar

Lange habe ich mit mir gehadert, ob die konventionelle Einstellung einer Unterbrecherzündung überhaupt in die MZ-Elektrik gehört.

Nachdem immer mal wieder grundsätzliche Fragen zur Einstellung in diversen Threads auftauchten, habe ich mich entschlossen,
diesem Thema 9 Seiten zu widmen. Ja, es ist am Ende nicht so einfach, das Einfache, was die meisten von uns aus dem EffEff
beherrschen, einfach und möglichst vollständig zu beschreiben.

Ich stell das Kapitel mal hier zur Diskussion. Ich bitte ausdrücklich um Kritiken, Ergänzungen, Meinungen.

(überarbeitete Version vom 26.1.2015)


Insbsondere ergeben sich für mich noch folgende Fragen:
1. In welche Richtung müsst ihr bei der Wartung die Zündung in der Regel korrigieren. Überwiegend in Richtung früh? Oder mal so, mal so?
2. Wie wirkt das Papier auf BK-Besitzer. Findet man auch für diesen Motortyp das im Papier, was man an Wissen zum Thema braucht?

So, und nun los. Bald ist Wochenende und damit Zeit zum Lesen ....

Gruß
Lothar



Oh, vergessen hatte ich, Christof für Fotos und die förderliche Diskusion im Vorfeld zu danken!

Hallo Lothar!

Super gemacht. Sehr verständlich.

Zur BK, also ich hab da Elektronik drin, war aber original mit Fliekraftregelr.
Weiss nicht, wie man den blockiert, beim Trabbi gab es mal als Werkzeug so einen Spreizer, zum Zündungseinstellen.
Fliehkraftregler können ausschlagen. Also Spiel auf der Welle.

Ansonsten ist vielleicht noch das Thema Öl an den Kontakten / woher das Öl kommen kann, und der kleine Schutzvlies am Unterbrecher 2 Sätze wert.

Erfahrung zum Zündungs-nachstellen:
Also ich selbst, stelle die Zündung ordentlich ein, so an der früh-Grenze. Dann wird vielleicht im laufe der Zeit 2-3 x der Unterbrecherabstand korrigiert,
ohne nochmaliges genaues einstellen,
und dann kommt ein neuer Unterbrecher rein. Wieder mit kompletter Einstellerei.

Weiter hab ich so die Erfahrung, auch von Trabbi und co, dass wenn die Unterbrecherabstände allmählich zu klein werden, dass die Motore besonders im kalten Zustand schlechter anspringen, und dabei in den Auspuff knallen,
dann ist es langsam höchste Zeit, was zu tun.


btw: früher gab es in der DDR solche braunen, verstärkten Unterbrecher, gibt es die noch?
Waren die besser?

Steffen G hat geschrieben:btw: früher gab es in der DDR solche braunen, verstärkten Unterbrecher, gibt es die noch?
Waren die besser?

Gibt es als Nachbau meines Wissens nicht , das "braune" war Pertinax , umgangssprachlich wurden sie Pertinaxunterbrecher genannt .
Ja , sie waren um Längen besser , auch seltener und von daher begehrt . Wenn Du heute irgendwo gute gebrauchte bekommst ; kannst
Du bedenkenlos verwenden . Ich saß damals quasi an der Quelle ; Trabimotorendemontage im KIB Erfurt... Neue hab ich
übrigens nie gehabt . Ich ziehe die gebrauchten allen anderen noch immer vor . Hab nur positive Erfahrungen damit gemacht , seit den 80ern hab ich sie bis vor 10 Jahren auch noch im Trabi verwendet . Und für meine Zicke hab ich einige gebrauchte an Land gezogen .

Einer der größten Vorteile gegenüber den Kunststoffdingern ; sollte er einmal trocken laufen , kann ja mal vorkommen , franst er nicht
oder nur minimal (bei längerem trockenlaufen) aus . Das liegt an der Materialbeschaffenheit , Pertinax kann Überhitzung besser ab .

Steffen G hat geschrieben:btw: früher gab es in der DDR solche braunen, verstärkten Unterbrecher, gibt es die noch?
Waren die besser?

Auf Teilemärkten schauen, ich hab voriges Jahr in Strahwalde noch einen nagelneuen bekommen. Die 8€ hab ich dafür aber gern ausgegeben

Ps.: Falls mal ein Foto gebraucht wird ....laut rufen, dann eile ich in die Garage

[quote="UlliD" Die 8€ hab ich dafür aber gern ausgegeben

[/quote]

Hätte ich auch , ohne zu handeln oder zu zögern .

luckyluke2 hat geschrieben:[quote="UlliD" Die 8€ hab ich dafür aber gern ausgegeben

Hätte ich auch , ohne zu handeln oder zu zögern . [/quote]
wir wissen, was gut ist.....

UlliD hat geschrieben: wir wissen, was gut ist.....

Früher war sowieso alles besser ....

Und Bemerkungen zum Text? Habt ihr noch keinen der wissentlich eingebauten Fehler gefunden?

(überarbeitete Version vom 26.1.2015)


Und zu den Fragen:
1. In welche Richtung müsst ihr bei der Wartung die Zündung in der Regel korrigieren. Überwiegend in Richtung früh? Oder mal so, mal so?
2. Wie wirkt das Papier auf BK-Besitzer. Findet man auch für diesen Motortyp das im Papier, was man an Wissen zum Thema braucht?

Gruß
Lothar

Ich halte es wie Steffen, nach Einstellung der Zündung mit neuem Kontakt stelle ich nur den Abstand neu ein. Der ist immer zu klein wegen Abnutzung des Kontakthammers. Wenn der Kontaktabstand nicht mehr einstellbar ist gibt es einen neuen Kontakt.

beres hat geschrieben:Ich halte es wie Steffen, nach Einstellung der Zündung mit neuem Kontakt stelle ich nur den Abstand neu ein. Der ist immer zu klein wegen Abnutzung des Kontakthammers. Wenn der Kontaktabstand nicht mehr einstellbar ist gibt es einen neuen Kontakt.

Das ist auch mein Eindruck, dass sich der Kontakthammer eher abschleift, als die Kontakte abbrennen.

Das hieße dann, dass der ZZP durch Verschleiß in der Regel nach "spät" wandert.

Vielleicht kann das durch weitere Erfahrungsträger erhärtet werden.

Gruß
Lothar

Ich will dich ja nicht kritisieren, aber sollte der ZZP nicht zwischen 2,5 und 3mm liegen?

Deine Nachstellfrage kann ich nicht beantworten. Nach der Motorregenerierung hat mir jemand den Unterbrecher mit der Messuhr eingestellt (3mm vor OT), seit dem (min. 10tkm) hab ich den Deckel noch nicht wieder runtergeschraubt. Ich weiß, ich bin ein Wartungsmuffel . Aber wieso soll ich dranrummehren, solange alles bestens funktioniert?

michi89 hat geschrieben: Ich weiß, ich bin ein Wartungsmuffel . Aber wieso soll ich dranrummehren, solange alles bestens funktioniert?

Weil ohne Öl am Schmierfilz bald nix mehr funktioniert....

UlliD hat geschrieben:

michi89 hat geschrieben: Ich weiß, ich bin ein Wartungsmuffel . Aber wieso soll ich dranrummehren, solange alles bestens funktioniert?

Weil ohne Öl am Schmierfilz bald nix mehr funktioniert....

Die Frage ist durchaus Ernst, auch wenn sie bescheuert klingen mag . Ich fahre meine TS 150 seit ich 18 bin, also seit 7 Jahren und min. 35tkm (eher mehr wahrscheinlich). Der ZZP wurde bei Inbetriebnahme mal kontrolliert (mit Messuhr) und nach der Motorregeneration vor ca. 2 oder 3 Jahren wieder neu eingestellt (3mm vor OT). Zusätzlich habe ich nur 1 oder 2 mal den Unterbrecherabstand nachgestellt (ohne Kontrolle ZZP) und den Kondensator gewechselt. Den Schmierfilz habe ich nie angefasst (weder geölt noch nachgestellt), da er immer ölig war (noch das DDR-Öl vom Vorbesitzer). Ich weiß nicht, wie lange ein voll getränkter Schmierfilz schmieren kann, aber meiner tut das schon rel. lange. Letzten Sommer habe ich wegen Zündungsproblemen (hatte ichts mit dem Unterbrecher oder ZZP zu tun) den Deckel mal runtergeschraubt und der Schmierfilz war immer noch ölig. Scheinbar habe ich aber auch einen Pertinaxunterbrecher, so standhaft wie der ist.

Wie oft wartet ihr denn eure Unterbrecherzündungen und stellt dran rum? Und wie oft schmiert ihr den Filzlappen? Mir hat mal jemand gesagt, dass ider Schmierfilz nur minimal ölig sein und auch nicht zu weit rausschauen sollte, da mir der Nocken sonst das Öl rauspumpt und alles vollsaut. Das klang für mich auch plausibel .

lothar hat geschrieben:Und Bemerkungen zum Text? Habt ihr noch keinen der wissentlich eingebauten Fehler gefunden?

Fehler? Wo?

Nun ich würde den Hammer für die Kontaktfeilerei drauf lassen, die Vorspannung der Feder bewirkt einen gleichmäßigen Materialabtrag, so dass die Kontakte später auch parallel aufliegen.
Geklopft habe ich die Kontaktabstände der alten Ausführungen ohne Exzenterschraube auch noch nie, mit einer schmalen klinge kann man die popeln

michi89 hat geschrieben:Ich will dich ja nicht kritisieren, aber sollte der ZZP nicht zwischen 2,5 und 3mm liegen?

Aber ich liebe Kritik!

Martin H. hat das auch schon diskret angefragt. Die Vielfalt ist größer als gemeinhin gedacht wird.
Die IFA RT125 hat 4,0mm, die BK 3...3,5mm, die ES/TS150 3mm (ohne Bereichsangabe), bei der ES175/2 findet man sogar 3...5mm,
bei der ETZ 2,5...3mm.
Das Bild zeigt als Beispiel einen Markierungsstreifen für die ES150. 3mm ist Sollmaß, die +/-0,5mm sind informativ, damit man weiß,
wie in etwa die Einstellgenauigkeit ausfallen muss. Um dieser Verwirrung vorzubeugen, werde ich den Motortyp noch in der
Abbildung dazuschreiben. Danke für diesen Hinweis!

Paule56 hat geschrieben:Nun ich würde den Hammer für die Kontaktfeilerei drauf lassen, die Vorspannung der Feder bewirkt einen gleichmäßigen Materialabtrag, so dass die Kontakte später auch parallel aufliegen.

Da habe ich mich ausnahmsweise mal an die Aussagen in der MZ-Literatur (Reparaturhandbücher) gehalten. Ich selber machs auch so,
wie du, Wolfgang. Vielleicht sollte ich den Mut aufbringen, das auch so - abweichend vom Handbuch - darzustellen.

Gruß
Lothar

Hi!
Also ich muss ehrlich sagen, dass ich noch nie einen Unterbrecherkontakt nachgefeilt habe,
auch nicht in der DDR, in der Trabi-Werkstatt. Trotz Planwirtschaft hatten wir immer genug neue Unterbrecher.
Wir mussten da blos die alten sammeln, wegen der teuren Legierung der Kontakte.

Und, ich werde auch zukünftig keine Kontakte nachfeilen, weil das nach meiner Meinung Quatsch ist.
Jeder hat schon gesehen, dass sich in einem Kontakt ein Loch bildet, und auf dem anderen ein Höcker.
Wie neu werden die dadurch nicht mehr, bei ganz leichter Loch- Kraterbildung gibt es aus meiner Sicht / Erfahrung keine Probleme,
und so parallele Flächen wie neu bekommt man mit Handarbeit eh nicht hin. Das wird nicht wie neu. Da kann man es auch lassen, wie es ist, weil es dann auch noch geht.

Und, beim Trabi haben die Unterbrecher schon so 40 000 km gehalten, mit paarmal nachstellen vielleicht,
da kann man dann auch mal neue einbauen.

[zitat]
Das Kabel von der Klemme (1) wird abgezogen und so gesichert, dass keine Masseberührung möglich ist. Die Zündspule ist damit außer Betrieb gesetzt und .....Die Prüflampe wird zwischen dem Kondensatoranschluss (1) und Masse (Punkte Prü in Bild V.7-1) angeklemmt.
[/zitat]

Steh ich auf'm Schlauch ? Woher kommt die positive Spannung für die Prüflampe ?
üblicherweise doch über die (1) bei geöffnetem Kontakt.... ??

torbiaz hat geschrieben:Steh ich auf'm Schlauch ? Woher kommt die positive Spannung für die Prüflampe ?
üblicherweise doch über die (1) bei geöffnetem Kontakt.... ??

Bingo! Das war der erste eingebaute Fehler ... !
Danke torbiaz!

Gruß
Lothar

Hallo Lothar,
wieder eine gelungene Ergänzung zur "Elektrik der MZ-Zweitakter".
Unter "Einstellen der Zündposition" würde ich formulieren:
"Die Kurbelwelle wird entgegen dem Uhrzeigersinn über (nicht bis) die erforderliche Zündposition...".
Dreht man weiter zurück als zum Vorzündungswert und dann zur Zündposition in Motorlaufrichtung vor,
stört das Pleuellagerspiel nicht.
Weiter unten im Text unter "Die Kontrolle.." wird dieser Umstand ja berücksichtigt.
Mit freundlichen Grüßen
jobbywr

lothar hat geschrieben:

michi89 hat geschrieben:Ich will dich ja nicht kritisieren, aber sollte der ZZP nicht zwischen 2,5 und 3mm liegen?

Aber ich liebe Kritik!

Martin H. hat das auch schon diskret angefragt. Die Vielfalt ist größer als gemeinhin gedacht wird.
Die IFA RT125 hat 4,0mm, die BK 3...3,5mm, die ES/TS150 3mm (ohne Bereichsangabe), bei der ES175/2 findet man sogar 3...5mm,
bei der ETZ 2,5...3mm.


Gruß
Lothar

Interessant wird es bei der Rundlampen ES

ES 250 Dopo : 3,5mm
ES 175 Ureinport : 3mm
jeweils aus BA 1956 entnommen

ES 250 14,25 PS : 3,5mm
ES 175 11 PS : 4mm
jeweils aus BA 1959 - 1961 entnommen

ES 300 : 3mm
ES 250/1 : 3,3mm
ES 175/1 : 4mm
jeweils aus BA 1963 entnommen

lothar hat geschrieben:Martin H. hat das auch schon diskret angefragt. Die Vielfalt ist größer als gemeinhin gedacht wird.
Die IFA RT125 hat 4,0mm, die BK 3...3,5mm, die ES/TS150 3mm (ohne Bereichsangabe), bei der ES175/2 findet man sogar 3...5mm,

Das lese ich grad erst... muß ein Fehler sein, die ES 175/2 hat m. W. (wie die 250/2) nur max. 3 mm Vorzündung.

Martin H. hat geschrieben:

lothar hat geschrieben:Martin H. hat das auch schon diskret angefragt. Die Vielfalt ist größer als gemeinhin gedacht wird.
Die IFA RT125 hat 4,0mm, die BK 3...3,5mm, die ES/TS150 3mm (ohne Bereichsangabe), bei der ES175/2 findet man sogar 3...5mm,

Das lese ich grad erst... muß ein Fehler sein, die ES 175/2 hat m. W. (wie die 250/2) nur max. 3 mm Vorzündung.

Ja, denk ich jetzt auch. Wahrscheinlich bei der Texterkennung bei miraculis passiert.

Hier habe ich mal aus den miraculis-Unterlagen die Werte (ohne Gewähr) zusammengestellt:
(zwei Nachmeldungen von luckyluke2 inzwischen ergänzt)

luckyluke2 hat geschrieben:
ES 175 Ureinport : 3mm
jeweils aus BA 1956 entnommen


ES 300 : 3mm

Hallo Lothar , diese beiden fehlen in Deiner Liste .

luckyluke2 hat geschrieben:ES 175 Ureinport : 3mm
jeweils aus BA 1956 entnommen
ES 300 : 3mm
Hallo Lothar , diese beiden fehlen in Deiner Liste .

Danke dir, da hatte ich gerade keine Quelle in der Hand. Beider BA 1956?
Werde das ergänzen.

Gruß
Lothar

Nein , die 300er gab es da noch nicht ... Das stammt aus einer 63er BA .

Steffen
Neugierig frag,ab wann gabs die 300?

lothar hat geschrieben:Lange habe ich mit mir gehadert,................ob die konventionelle Einstellung einer Unterbrecherzündu...........................
Ich stell das Kapitel mal hier zur Diskussion. Ich bitte ausdrücklich um Kritiken, Ergänzungen, Meinungen.
Insbesondere ergeben sich für mich noch folgende Fragen:
1. In welche Richtung müsst ihr bei der Wartung die Zündung in der Regel korrigieren. Überwiegend in Richtung früh? Oder mal so, mal so?
2. Wie wirkt das Papier auf BK-Besitzer. Findet man auch für diesen Motortyp das im Papier, was man an Wissen zum Thema braucht?
So, und nun los. Bald ist Wochenende und damit Zeit zum Lesen ....
Gruß
Lothar

Zündung-Entwurf.pdf

Oh, vergessen hatte ich, Christof für Fotos und die förderliche Diskusion im Vorfeld zu danken!

HalloLothar,
schön zu lesen. Schön von Dir zu lesen. Den FEHLER hätte (hätte hätte Fahrradkette) ich auch nennen können,
da war aber einer schneller. Ich würde grundsätzlich nie die KW beim Einstellen oder zum Einstellen links rum
drehen. Meist löst sich die 13 oder 14er Sechskantschraube auf dem Rotor. Wenn es sich losdreht, geht es ja
noch, wenn es sich nur lockert (und man merkt es nicht sofort), ist die ganze Einstellerei für die Katz. Bei der
MZ ist anders als bei 4-Taktern das Drehen in Motordrehrichtung nicht zwangsweise nötig. Ich finde das Öffnen
des Kontaktes und das Beginnen der Leuchte ist jedoch in Motordrehrichtung besser nachzuvollziehen.

Ich habe folgende Erfahungen gemacht.
- Zündung verstellt sich meist nach spät, dabei ist es der Kontakt der nach spät (also kleiner werdend) sich verstellt.
- Fatal ist: sehr gutes Anspringen (bei ZZUP spät) und Aussetzer (und/oder Überhitzung) bei hoher Drehzahl.
- Bin schon mit 0,01 mm gefahren!!
- Wenn kein Öl/Fett mehr am Filz, oder gar kein Filz, dann quietscht der Kontakt wie ein Küken.
- Im Zeitpunkt ZZP wackle ich an der KW, bei allen Maschinen geht dann auch das Licht der PL an aus. Oder es
bleibt an, dann dreh ich nochmal 360 Grad und wenn das mehrfach passt ist alles klar.
- Ich machs gern mit Gradscheibe und einem Totpunktanschlag.
- Vorsicht ist bei der Paralaxe also dem unterschiedlichen Blickwinkel Zeiger/Skala-Deckung zu beachten.
- Der Blickwinkel auf Zeiger und Gradscheibe, Zeiger und Markierung auf der Lima, oder Zeiger an der Messuhr
muss immer gleich sein.
- Das macht meist mehr Unterschied als die +/-0,5 mm Kolbenhub oder die +/-0,2° KW Drehung.

Du schreibst so schön und klar, da werde ich ganz erinnert an früher. Bin im Studium in Aachen ab 1979
alle 2 bis 3 Wochen die 120 km nach Essen zu den Eltern mit der TS/0 gefahren. Die Kontakt und
Zündungseinstellerei war mein Schrauberspass ca. alle 2.500 km. Die erste 250 er (diese TS/0) hielt
bis über 50TKM ohne Motoröffnung.
Gruss aus Klotzsche.
Michael

Herzlichen Dank für eure guten Hinweise, die ich nahezu vollzählig berücksichtigen konnte.
Hier ist die überarbeitete Version (vom 26.1.2015), die veränderten Passagen sind blau eingefärbt.
Wenn bis in einer Woche nichts Gravierendes mehr eingeht, werde ich den Abschnitt zur MZ-Elektrik hinzufügen.

Gruß
Lothar

Hallo Lothar,

noch eine kleine Ergänzung bitte für die faulen Rechner:
Unter Z.3, Tabelle Hub 58 mm, Pleuellänge 125mm würde ich mir noch die Winkelangaben für 4,5 mm wünschen, da die MZ125/3, der Wiesel und die ES125 diesen Vorzündungswert haben (Quellen: Betriebsanleitung SR 56, Ausg.1958, MZ125/3, Ausg.1959, BA MZ ES 125/150, Ausg.1962).
Mit freundlichen Grüßen!
Jürgen

MZ-Elektrik, Version 19.06.2015

Die Überarbeitungen betreffen den Abschnitt zum Unterbrecherkontakt. Die Ergebnisse der kollektiven Messungen
viewtopic.php?p=1379844#p1379844
fanden ihren Niederschlag, weiterhin geringfügige Ergänzungen bei den Tipps zur Zündungseinstellung.

Und natürlich, habe ich die Tabellen ...

jobbywr hat geschrieben:Hallo Lothar,
noch eine kleine Ergänzung bitte für die faulen Rechner:
Unter Z.3, Tabelle Hub 58 mm, Pleuellänge 125mm würde ich mir noch die Winkelangaben für 4,5 mm wünschen, da die MZ125/3, der Wiesel und die ES125 diesen Vorzündungswert haben (Quellen: Betriebsanleitung SR 56, Ausg.1958, MZ125/3, Ausg.1959, BA MZ ES 125/150, Ausg.1962).

mit praktikableren Werten gefüllt.

Gruß
Lothar

MZ-Elektrik, Version 01.07.2015

In letzter Zeit häuften sich Problembeschreibungen im Forum bzw. in PNs an mich:

"Bockiger Lauf oder Absterben des Motors bei Leerlaufdrehzahl z.B. bei Ampelstopp oder Zuschaltung von Licht."

die entweder auf eine defekte oder müde Batterie hindeuten oder aber auch auf hohe Spannungsabfälle im Zündstromkreis (betrifft Kabelbaum,
Zündlichtschalter, Unterbecherkontakt, Sicherungen).

Das war Anlass, den Abschnitt "V.1.2 Spannungsabfälle im Bordnetz" in der MZ-Elektrik hinsichtlich besserer Praktikabilität und
stärkerer Nähe zur Realität (Vergleichswerte) zu überarbeiten.

Der Abschnitt V.1.2. in der MZ-Elektrik wendet sich vor allem an MZ-Fahrer, die mit 6V und konventioneller Unterbecherzündung
unterwegs sind und denen das oben bezeichnete Problem bekannt vorkommt.

Die in V.1.2 geschilderten Messungen zur Beurteilung der Qualität seines Zündstromkreises kann jeder selbst durchführen, um sich
ein Bild vom Zustand des wichtigsten Stromkreises seiner MZ machen. Als Service gibt es dazu ein vorbereitetes
Mess-Formular zum Ausdrucken.

Ich würde mich freuen, wenn sich schon jetzt Alpha-Tester fänden, die die Messung an ihrer TS oder ES durchführen und einen Scan des
ausgefüllten Protokolls hier zur Diskussion einstellen würden.

Außerdem würde ich mich bereit erklären, Messungen zum kommenden Sommertreffen "Waldfrieden" an zur Verfügung gestellten Maschinen
zu machen, sofern die Gegebenheiten dies dort zulassen und Interessenten vorhanden sind.

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:Ich würde mich freuen, wenn sich schon jetzt Alpha-Tester fänden, die die Messung an ihrer TS oder ES durchführen und einen Scan des
ausgefüllten Protokolls hier zur Diskussion einstellen würden.

Gute Sache, Referenzwerte habe ich dabei schon etwas vermisst!

Ich würde das prinzipiell gerne machen, allerdings habe ich einige Kabelquerschnitte vergrößert (Batterieplus --> Zünschloss 2 x 2,5 mm², Zündschloss --> Zündspule 2,5 mm²) und auf Flachstecksicherungen umgerüstet. Sind die Werte dann noch brauchbar für dich? Ich nehme an, es soll bei "Zündung an, Licht aus" gemessen werden?

Grüße
Kolja