Das MZ Forum für MZ Fahrer

Guten Morgen allerseits!

Ganz kurz zur Vorgeschichte: mein Motorrad (siehe Signatur) ist neu aufgebaut, wurde letzte Woche zugelassen, seitdem sind ca. 500km mehr auf der Uhr. Die Bleisäure-Batterie wurde mir zum Probieren ausgehändigt mit "wahrscheinlich Zellschluss oder was auch immer...". Ich habe sie mit einem Modellbauladegerät geladen, Anfangsladestrom 100mA. Die Ladeschlussspannung von 14V wurde wie erwartet nach langer Zeit erreicht (Zellschluss damit unwahrscheinlich) und die nachgeladenen mAh schienen auch plausibel. Es gab seitdem nie Probleme, wenn ich den Zündschlüssel rumgedreht habe, war die LKL "an", d.h. sie leuchtete kräftig. Lief der Motor, ging sie aus, alles so, wie es sein sollte.

Am Wochenende, nach längerer Überlandfahrt am Ziel angekommen, habe ich probeweise das Ladegerät nochmal angeschlossen, Anfangsladestrom 400mA. Das Ladegerät reduzierte sofort den Ladestrom, Spannung war bei knapp unter 14V, insgesamt wurden ganze 57mAh nachgeladen, bis das Ladegerät auf Erhaltungsladung umstellte. Für mich hieß das: Batterie und Ladeanlage in Ordnung. Also flog das Ladegerät als erstes "Werkzeug" aus meiner "rollenden Werkstatt" aka Rucksack raus.

Gestern Abend dann 150km Rückreise im Dunkeln, auch hier war kein merkwürdiges Verhalten der LKL zu beobachten. Ein Glimmen sollte gerade im Dunkeln doch gut zu sehen sein. Allerdings ist mir unterwegs das Fernlicht unterwegs abgeraucht... keine Ahnung, ob das einen Einfluss haben könnte.

Heute morgen hab ich erst nicht drauf geachtet, an der ersten Kreuzung fiel mir aber auf, dass die LKL glimmt. Sie verlosch auch nicht beim Gasgeben. Bei stehendem Motor Zündung an: Glimmen. Zündung+Standlicht: weniger Glimmen. Zündung+Abblendlicht: noch weniger Glimmen, aber noch da. Ankicken: das Glimmen bleibt. Wie gesagt: vorher war bei stehendem Motor stets ein kräftiges Leuchten da.

Was will mir die Ladekontrollleuchte mit diesem Verhalten sagen? Das defekte Fernlicht sollte bei einer Stellung des Zündschlosses, wo kein Fern-/Abblendlicht geschaltet ist doch eigentlich keinen Einfluss mehr haben, oder?

Ciao
Wolle

Moin Wolle, einfachster Test, Motorrad anwerfen, etwas Gas geben und Batteriekabel abziehen, bleibt der Hirsch an?

Ein Leuchten/Glimmen der LKL deutet immer auf Spannungsunterschiede zwischen Batterie und Lima hin. Welcher Art und Ursache die sind, das gilt es herauszufinden...
Dein defektes Fernlicht ist der LKL buggie.

Kommste Heut mal rum und holst mal hier beim Batteriemann was ich dir erzählt habe nen neuen Akku und guckst mal was passiert.

-- Hinzugefügt: 14/5/2012, 21:35 --

Nach längerer Sucherei meinerseits und vielen ausgemerzten "Verdächtigen" hat Wolle das Problem doch selbst gefunden, die 2A Sicherung

Glühbirne vorn auch gegen orschinoole NARVA Qualität getauscht und ne neue 135er BVF Hauptdüse originool DDR hat er jetzt auch in der Tasche

Ganz speziell für Arne: Man beachte die Steuerkopfmutterabdeckung. Ich frage mich immernoch nach dem Sinn...

Aso: Düse eingebaut, Ersatzsicherung verstaut, Bremssattelschrauben getauscht und ganz wichtig: Kupplungszug neu verlegt! Beim "Einparken" ließ sich der Lenker nicht mehr nach rechts einschlagen: Kupplungszug blockierte Lenkschloss! Da das bei extremem Einlenken passiert ist, gehe ich mal davon aus, dass das nicht während "normaler Fahrt" passiert wäre, sondern nur bei langsamerer Geschwindigkeit... kann trotzdem ins Auge gehen. Ich denke, der Fehler war, den Zug hinter der unteren Gabelbrücke zu verlegen, jetzt ist er davor.

Kleine Runde nhoch gedreht: LKL tut wie sie soll und die neue Düse düst. Für Leute, die ein ähnliches Problem haben: nur durch die defekte 2A-Sicherung hatte der Motor deutlich erhöhtes Standgas! Neue Sicherung rein: Standgas niedrig wie es sein sollte. Der Motor bildet offenbar ohne die Sicherung an der Lima eine Last, die er selbst wieder durch höhere Drehzahlen kompensieren kann/muss/will. Münchhausen in echt!

Moin!

So, und das Spiel geht von vorne los: gestern abend war nix, alles wie es sein soll. Motor aus, Zündung an, Lämpchen leuchtet hell. Motor an, Lämpchen aus. Wiedermal im Dunkeln, also hätte ich es sehen müssen... aber da war nix. Standgas war auch wie es sein sollte. Fernlicht habe ich nicht benutzt, bin nur in der Stadt gefahren.

Heute morgen: Wiedermal nich auf die Lampe geguckt, beim 2. Kick angesprungen, doch was ist das? Erhöhtes Standgas? Blick auf die Ladekontrolle: glimmt und verlischt auch bei der Fahrt nicht. Ich gehe stark davon aus, dass die Sicherung wieder geflogen ist, nachgucken kann ich frühestens heute Nachmittag. Gut, ich hab eine Ersatzsicherung am Motorrad und 2-3 im Gepäck, muss heute eh noch zu W&M und kann mich eindecken... aber das ist doch keine Lösung, Sicherungen zu verfeuern!? 80-90km stehen heute noch an...

Wo kann ich den Fehler suchen? Ich habe den Sicherungskasten auf ATO-Flachsicherungen der Standardgröße umgebaut. An Sicherungen sind 2x 15A, 1x 5A und 1x 2A verbaut. Original wären 2x 16A, 1x4A und 1x 2A-träge gewesen, aber träge Flachstecksicherungen sind mir nicht bekannt. Vor dem Umbau (alter Sicherungskasten war total vergammelt und die alten Sicherungen gibt es auch nicht an jeder Tanke... ich würde gerne bei den ATOs bleiben) habe ich hier im Forum gesucht und den Umbau haben ja doch ein paar Leute genau so gemacht und fahren auch mit genau der Sicherungskonfiguration rum. Wären denn 3A-Sicherungen eine (Übergangs-?)Lösung oder schade ich mir damit eher mehr?

Ich habe eben mal den Schaltplan angesehen... gebe aber zu, dass Elektrick für mich ein Graus ist. Die 2A-Sicherung hängt zwischen Regler DF und Motor DF... Wikipedia sagt "Dynamofeld am Generatorregler (Reglerspannung)" und mir klingt "Erregerwicklung" in den Ohren - ich habe eine eher vage Vorstellung was das sein soll. Die Lichtmaschine hat keinen rotierenden Permanentmagneten, sondern anstelle dessen wirkt wohl die Erregerwicklung (gespeist über die Schleifringe), richtig? Die Erregerwicklung wird ausschließlich über ein Kabel versorgt, an dem besagte Sicherung (und dann der Regler) hängt. Ist die Sicherung durch, fließt kein Strom, gibt es keine Erregung und damit funktioniert die Lichtmaschine nicht. Ich fahre also "von Batterie" und das ist sicher nicht gut... Für mich heißt das: Bei Auftreten des Fehlers Sicherung schnellstmöglich wechseln, sonst ziehe ich mir die Batterie leer.

Neuber/Müller sagt:
1) Zündung ein, LKL leuchtet mit geringer Helligkeit, Motor aus:
1a) Fassung LKL korrodiert => Da das Problem nicht permanent auftritt, sehe ich hier kein Problem.
1b) Kabel DF unterbrochen => Kabel ist neu gezogen, Problem tritt ja auch nicht permanent auf. Eine Sicherung kann man ja aber auch als Teil des Kabels sehen, also ist eine kaputte Sicherung ein Kabelbruch...
1c) Rotor defekt => Keine Ahnung, was ich da prüfen kann?

2) Zündung ein, LKL leuchtet, Motor an:
2a) Sicherung 4(2A) defekt => Sehr wahrscheinlich. Ursache?
2b) Kabel 61 (Regler/Gleichrichter) defekt => Kabel ist neu gezogen, Problem tritt ja auch nicht permanent auf.
2c) Regler defekt => Regler wurde vom Janne angesehen: sieht eigentlich alles ganz gut und frisch aus, nix vergammelt. Kontakte hat Janne abgezogen.
2d) Gleichrichter defekt => Wie prüfen?
2e) Kabel DF (Regler/Lima) defekt =>Kabel ist neu gezogen, Problem tritt ja auch nicht permanent auf. Ansonsten siehe 2a
2f) Kohlebüsten abgenutzt => Hatten wir draußen, sehen gut aus.
2g) Kohlebürstenanschlüsse defekt => Tja, IN den Kohlen... da weiß ich nicht, wie es aussieht.
2h) Bürsten hängen in ihrer Führung => Nee, die laufen
2i) Rotor defekt => Siehe 1c, was kann man da prüfen?
2j) Rotor schlägt/Bürsten springen => Kurbelwelle ist neu, sollte also keinen Rundschlag haben, Rotor ist alt, aber den zu prüfen... hab ich gerade etwas Schwierigkeiten mit...
2k) Schleifringe verschlissen => Sehen eigentlich gut aus, Janne ist da kurz mit 2500er drüber.
2l) Kabel U,V,W defekt => Kabel ist neu gezogen, Problem tritt ja auch nicht permanent auf.
2m) Windungs- oder Masseschluss des Stators => Wie prüfen? U,V,W je gegen Masse? Oder jeden gegen jeden? Die einzelnen Spulen zu vermessen... da muss ja der Stator raus => Zündungseinstellung ist dann auch wieder im Sack, das würde ich gerne vermeiden.

3) Zündung ein, LKL glimmt, Motor an:
3a) eines der Kabel U,V,W defekt => Wie prüfen?
3b) ein Spulenanschluss U,V,W am Stator defekt => Wie prüfen?

Sehr wahrscheinlich trifft also 1b bzw. 2a zu. Die Frage ist nur: Warum? Kann eine der anderen aufgeführten Fehlerquellen zum Fliegen der Sicherungen führen?

Wie schon Montag gesagt, ich täte mir einen Sicherungshalter für die Torpedosicherungen mal provisorisch dazwischen hängen und 2A träge einsetzen und beobachten.

-- Hinzugefügt: 16/5/2012, 11:06 --

Sicherungshalter hab ich wie gesagt da, da basteln wir mal fix passendes Kabel ran und gut is.

Zum Testen geht auch eine 4A. Sollte die auch fliegen, liegts definitiv nicht an der Sicherungsgröße...

@Janne: Ja, das ist sicherlich erstmal eine gute Idee.

Bei W&M hab ich gerade angerufen: Torpedosicherungen gibt es nicht träge, Glassicherungen schon. Sicherung und Halter sind nicht am Lager, könnte ich mir aber Freitag in Dresden holen - vorausgesetzt, dass ich es mit normalen Sicherungen erstmal dahin schaffe.

Was ich gerade online noch gefunden habe: ATO-Flachsicherungen bis 80VDC (die normalen gehen bis 32VDC) in träge! Leider nur in 5A, 7,5A, 10A, 25A.



@derMaddin: 4A hab ich nirgends auftreiben können, 5A hätte ich da. Gegebenenfalls lässt sich 3A oder 4A bei W&M bestellen. Frage: Gefährde ich mit einer Sicherung größeren Nennstromes ggf. meine Erregerwicklung/meinen Rotor? Es stehen 80km an! Im Übrigen wurden 500km mit der normalen 2A-Sicherung abgespult ohne größere Probleme.

Es ist auch nicht so, dass es blitzt, sobald ich den Zündschlüssel drehe. Wie gesagt: Montag nachmittag Sicherung gewechselt und gefahren (nicht nur gemütlich nach Hause, hab noch am Vergaser gebastelt und noch ne kleine Testrunde mit Drehzahlen gedreht), Dienstag gefahren, Mittwoch morgen offenbar Sicherung defekt. Ähnlich wie vorher: Donnerstag/Freitag/Samstag/Sonntag problemlos gefahren (Summe ca. 350km) bis zum Abstellen, Montag früh ist die Sicherung weg. Warum? Ist diese Sicherung beim Ankicken besonderen Belastungen ausgesetzt? Was könnte denn zu einem unzulässigen Ansteigen des Stromes an dieser Sicherung führen? Die eher flinke als träge Charakteristik könnte da bestimmt auch eine Rolle spielen, da hat der Janne schon irgendwie Recht. Welche Stromspitzen können denn auftreten, die die flinke 2A nicht verkraftet, eine größere (ebenfalls flinke) Sicherung jedoch schon?

3A Flachsicherungen hab ich hier mein Guter
Glassicherungen 2A träge sicher auch und den passenden Halter auch

NACHTRAG:

Die Nennspannungs-Angabe 80VDC hat mir ein wenig weitergeholfen. Ich hoffe, dass es ok ist, die Links zu posten:

Normale Sicherungen bis 32VDC:
http://www.hinkel-elektronik.de/shop/802.html
Datenblatt:
http://www.hinkel-elektronik.de/pdf_node/443.pdf

Sicherungen bis 80VDC:
http://www.hinkel-elektronik.de/shop/4548.html
Datenblatt:
http://www.hinkel-elektronik.de/pdf_node/445.pdf

In den Datenblättern sind links unten Diagramme... wenn ich die richtig interpretiere, sind die 80VDC-Sicherungen tatsächlich etwas (wenig, aber vielleicht reicht's ja) träger, als die 32VDC-Sicherungen?

der janne hat geschrieben:3A Flachsicherungen hab ich hier mein Guter
Glassicherungen 2A träge sicher auch und den passenden Halter auch

Öhm. Wann?

Ich habe 3A Flachsicherung drin. Mit 2A gab es bei mir auch Probleme.

Schwarzfahrer hat geschrieben:Ich habe 3A Flachsicherung drin. Mit 2A gab es bei mir auch Probleme.

Danke für die Antwort!

@Janne: Sind vielleicht Flachsicherungen bis 80V am Start? Kann auch sein, dass die erst bei 3A losgehen. Farblich scheinen die anders codiert zu sein. Würde mich brennend interessieren...

Genau, bau auf Flach um und nimm eine 3A.

derMaddin hat geschrieben:Genau, bau auf Flach um und nimm eine 3A.

Ist ja schon auf Flach umgebaut...

Drei Ansätze hätte ich da jetzt:
-Standard-Sicherung 3A einsetzen (32V)
-Sicherung 2A oder 3A mit 80V besorgen und ausprobieren
-Sicherungshalter für Glassicherungen mit Flachsteckern vorbereiten und mit trägen 2A-Sicherungen testweise reinklemmen

3A 32V sind am Start

Voltzahl spielt keine Rolle und daß Du schon umgebaut hast, sorry habsch irgendwie überlesen...

derMaddin hat geschrieben:Voltzahl spielt keine Rolle und daß Du schon umgebaut hast, sorry habsch irgendwie überlesen...

Hmnajanagutnaja. Ich gebe dir grundsätzlich Recht, aber...

Schau nochmal in mein obiges Posting:

Wolle69 hat geschrieben:Normale Sicherungen bis 32VDC:
http://www.hinkel-elektronik.de/shop/802.html
Datenblatt:
http://www.hinkel-elektronik.de/pdf_node/443.pdf

Sicherungen bis 80VDC:
http://www.hinkel-elektronik.de/shop/4548.html
Datenblatt:
http://www.hinkel-elektronik.de/pdf_node/445.pdf

In den Datenblättern sind links unten Diagramme... wenn ich die richtig interpretiere, sind die 80VDC-Sicherungen tatsächlich etwas (wenig, aber vielleicht reicht's ja) träger, als die 32VDC-Sicherungen?

Hallo,

3 A Flachsicherung! Hab ich auch, da die Sicherungs schon mal geflogen ist habe ich die Amperezahl erhöht.

Wenn die Sicherung kommt, wie schon geschrieben ist was anderes faul.

Gruß
Martin

stelue hat geschrieben:
Wenn die Sicherung kommt, wie schon geschrieben ist was anderes faul.

Gruß
Martin

Währe ja eigentlich auch sinnvoller, da mal nachzuschauen.......

Das klingt mir nach einer defekten Diode im Gleichrichter, um den fehlenden Strom auszugleichen steigt der Erregerstrom. Hast Du die Dioden mal durchgemessen?

Ich hatte Gleiches bei Umbau auf Flachsicherungen (sonst ALLES original). Erst die 4A Falchsicherung (sTandard) hat das Problem bei mir behoben. 2A hielt immer nur wenige km und die 3A rauchte ach noch ab und an ab.

UlliD hat geschrieben:

stelue hat geschrieben:Wenn die Sicherung kommt, wie schon geschrieben ist was anderes faul.

Währe ja eigentlich auch sinnvoller, da mal nachzuschauen.......

Er meinte sicher, wenn DIESE, d.h. die 3A-Sicherung auch fliegt, ist sicher was im Argen. Aber wo ist "da", wo man nachschauen könnte? Und wonach schaut man? Abgesehen davon: Es muss ja eigentlich auch nix im Argen liegen... kann ja auch sein, dass die Flachsicherung schlichtweg zu flink ist?

beres hat geschrieben:Das klingt mir nach einer defekten Diode im Gleichrichter, um den fehlenden Strom auszugleichen steigt der Erregerstrom. Hast Du die Dioden mal durchgemessen?

Nein. Die elektrischen Komponenten habe ich so, wie sie waren wieder verbaut, nur den Kabelbaum habe ich komplett eigenhändig erneuert. Der Regler im Inneren sieht aus wie neu (außen nicht mehr ganz), die Lichtmaschine ebenso. Die Gleichrichterplatte war etwas versifft, ich bin da aber nur mit dem trockenen Lappen (keine Chemie!) ran, weil ich Angst hatte, dort eher Schaden anzurichten, als irgendwelchen Nutzen.. Beim Kabelbaum habe ich die Querschnitte teilweise etwas erhöht: Je nach verfügbaren Kabeln 1mm², 1,5mm² und 2,5mm², aber nie weniger als in den Schaltplänen aus dem NM von 1981 und 1985 (unterschiedliche Querschnitte!). Dioden prüfen: Wie soll ich das tun? Einfach auf Durchgang in Durchlassrichtung und Sperren in Sperrrichtung prüfen? Sollte der Gleichrichter dabei abgeklemmt sein? Und kommt man überhaupt an alle ran?

zweitaktkombinat hat geschrieben:Ich hatte Gleiches bei Umbau auf Flachsicherungen (sonst ALLES original). Erst die 4A Falchsicherung (sTandard) hat das Problem bei mir behoben. 2A hielt immer nur wenige km und die 3A rauchte ach noch ab und an ab.

Danke auch für diese Rückmeldung. Beim Lesen fiel mir auf, dass ich vergessen hatte, zu erwähnen, dass sonst auch bei mir alles original ist, d.h. Regler mechanisch, Diodenplatte, Lima etc. und ein 12V Bleisäure-Akku. Lediglich eine Alarmanlage ist zusätzlich verbaut, aber die hängt direkt an der Batterie (+) und hat eine eigene Absicherung. Ansonsten hat sie noch nen Eingang für Zündplus, der als Signal ausgewertet wird und je einen Ausgang für Blinker links/rechts. Dort sehe ich allerdings nur äußerst wenig Fehlerpotential.

Um andere Fehler auszuschließen ist es vielleicht wirklich nicht verkehrt, als erstes (!) eine träge 2A-Glassicherung zu verbauen. DANN gilt stelues Satz "Wenn die kommt, dann ist was anderes faul." mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit. Wenn sie nicht kommt, kann ich immernoch mit Flachsicherungen 2A, 3A, 3A träge (sofern ich die auftreiben kann) und 4A rumexperimentieren. Wenn ich träge 3A-Flachsicherungen auftreiben kann, bestelle ich wahrscheinlich gleich mal nen größeren Posten...

beres hat geschrieben:Das klingt mir nach einer defekten Diode im Gleichrichter, um den fehlenden Strom auszugleichen steigt der Erregerstrom. Hast Du die Dioden mal durchgemessen?

Nein. Die elektrischen Komponenten habe ich so, wie sie waren wieder verbaut, nur den Kabelbaum habe ich komplett eigenhändig erneuert. Der Regler im Inneren sieht aus wie neu (außen nicht mehr ganz), die Lichtmaschine ebenso. Die Gleichrichterplatte war etwas versifft, ich bin da aber nur mit dem trockenen Lappen (keine Chemie!) ran, weil ich Angst hatte, dort eher Schaden anzurichten, als irgendwelchen Nutzen.. Beim Kabelbaum habe ich die Querschnitte teilweise etwas erhöht: Je nach verfügbaren Kabeln 1mm², 1,5mm² und 2,5mm², aber nie weniger als in den Schaltplänen aus dem NM von 1981 und 1985 (unterschiedliche Querschnitte!). Dioden prüfen: Wie soll ich das tun? Einfach auf Durchgang in Durchlassrichtung und Sperren in Sperrrichtung prüfen? Sollte der Gleichrichter dabei abgeklemmt sein? Und kommt man überhaupt an alle ran?

Abklemmen würde ich den, dann auf Durchgang in Durchlassrichtung und Sperren in Sperrrichtung prüfen. Ist fummelig, sollte aber gehen. Der Gleichrichter hat Sätze Dioden, Leistungsteile in Blech gepreßt und "kleine" mit Drahtanschlüssen. Sinnvoll ist das nur mit abgelöteten Dioden, eine Seite reicht. Manche Multimeter haben einen Meßbereich für Diode, die zeigen dann die Durchlaßspannung.

Buddel dich mal Hier durch.....Bessere Lektüre giebts eigentlich nicht

beres hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:...Dioden prüfen: Wie soll ich das tun? Einfach auf Durchgang in Durchlassrichtung und Sperren in Sperrrichtung prüfen? Sollte der Gleichrichter dabei abgeklemmt sein? Und kommt man überhaupt an alle ran?

Abklemmen würde ich den, dann auf Durchgang in Durchlassrichtung und Sperren in Sperrrichtung prüfen. Ist fummelig, sollte aber gehen. Der Gleichrichter hat Sätze Dioden, Leistungsteile in Blech gepreßt und "kleine" mit Drahtanschlüssen. Sinnvoll ist das nur mit abgelöteten Dioden, eine Seite reicht. Manche Multimeter haben einen Meßbereich für Diode, die zeigen dann die Durchlaßspannung.

Bahnhof. Meinst du Abklemmen UND jede Diode einseitig auslöten?
Also abklemmen und auslöten sind für mich zwei verschiedene Dinge. Abklemmen kein Problem, beim Auslöten mache ich unter Garantie irgendwas kaputt. Da werde ich auf jeden Fall einen Glassicherungshalter basteln und damit testen, bevor ich da dran rumlöte.

UlliD hat geschrieben:Buddel dich mal Hier durch.....Bessere Lektüre giebts eigentlich nicht

Ja, da habe ich auch schon gestöbert. Nur: ich hab Kilometer vor mir und kann gerade kein Buch (Und das ist nunmal der Umfang!) lesen, ganz zu schweigen davon, dass ich beim ersten Überfliegen (nicht heute, sondern schon früher hin und wieder mal) über diverse Erklärungen/Begriffe stolperte, die mir eher böhmische Dörfer sind... Ab Seite 78 geht die Fehlersuche los, aber was dort steht, bringt mich auch nicht so recht weiter. Ich zitiere mal (fett wie vom Autor, kursiv von mir):

lothar hat geschrieben:Kommt die LiMa an 61/D+ auf einige Volt Spannung, die jedoch niedriger als die Batteriespannung ist, wird die Batterie natürlich auch nicht geladen und die LKL leuchtet andauernd schwach auf Grund der bestehenden geringen Spannungsdifferenz.

Glimmt die LKLandauernd und die Batterie wird mehr schlecht als recht geladen, kann ein zu großer Spannungsabfall (marode Kontakte, Sicherung, Leitungen, Zündlichtschalter) die Ursache sein. Der Betreiber hat evtl. - anstatt die Ursachen dafür zu suchen - einfach den Regler hochgedreht, um die Spannungsabfälle wieder auszugleichen. [...] Glimmt die LKL und wird mit steigender Drehzahl sogar heller, kann auch ein Fehler im Regler vorliegen, der die Bordspannung nicht mehr im genügenden Maße zurückzuregeln in der Lage ist.

Tritt das erste Fehlerbild denn auf, wenn die Erregerwicklungs-Sicherung weg ist? Das zweite Fehlerbild tritt nur begrenzt auf: die Batterie wurde vorher sehr wohl sehr gut geladen. Wie man einen Regler hoch- oder runterdreht... keine Ahnung? Wir haben nicht dranrumgespielt. Das mit der steigenden Drehzahl und zunehmender Helligkeit... könnte durchaus sein, dass wir das am Montag beobachtet haben, ist eben stark subjektiv. Passiert das denn auch, d.h. kann der Regler nicht hinreichend gut regeln (vielleicht nicht "zurückregeln", wie Lothar schreibt, sondern eben "hochregeln"?), wenn die Erregerwicklung wegen defekter Sicherung stromlos ist?

Aber um es vorweg zu nehmen: Am Montag (also mit gleichem Fehlerbild) hatten wir kurz gemessen. Hier die grobe Erinnerung:
1) Zündung aus, Batteriespannung an den Polen: ca. 12.4V, am Samstag waren es noch knapp 14V (Zumindestens laut Ladegerät simprop intelli bipower, Hersteller (Hab Montag angerufen!) sagt: Abschaltung bei 14,000V und Strom < 0,05A).
2) Zündung an, Batteriespannung an den Polen: knapp unter 12V (sowas wie 11,89-11,96). Mit Stand- und Abblendlicht wurde es immer weniger.
3) Zündung an, Motor an, Batteriespannung an den Polen: unter 11V (sowas wie 10,8).
Die Werte wurden mit einem Digitalmultimeter gemessen, mehr steht mir heute auch nicht zur Verfügung. Wie gesagt: grobe Erinnerung, da das Problem gelöst schien, habe ich hier die Werte nicht gepostet und wir haben auch nix weiter gemacht. Zuvor jedoch, wie bereits geschrieben: Reglerkontakte abgezogen, Kabelsitze kontrolliert, Schleifringe geputzt und mit 2500er Papier abgezogen, Kohlen geprüft auf Länge und Gängigkeit. Janne hatte den Regler im Verdacht, allerdings war kein 12V-Regler vorrätig. Dann kam ich auf die Idee, mal nach der Sicherung zu sehen...

...weil ich ja bei 12 Volt mich nicht so auskenne, hätteste mal ne 6V dann wär alles schon im Lot

Du mit deinem neumodischen Gelumpe, hol mal lieber die ES ran

Erstmal das einzige, derzeit rollende Fahrzeug, dann die "andere Baustelle", vor der es mir graut...

Mal was anderes: Ich sehe im Schaltplan einen Anschluss "D-" am Regler, seitlich eingezeichnet, unten die vier Anschlüsse DF, 61, D+ und 51-, die am real eingebauten Regler bei mir nach hinten oben zeigen. Der Anschluss "D-" am Regler... wo befindet der sich real? Ist der an der Seite, in Fahrtrichtung links? "D-" ist doch eigentlich direkt mit der Fahrzeugmasse verbunden. Was passiert bzw. wie äußert sich das, wenn der Regler schlecht oder keine Masse kriegt?

Wie schon Montag gesagt, es ist ein Masseanschluß dran, ich (Betonung auf ich) täte den anschließen.

Ja, werde ich heute Nachmittag auch tun. Ist mir nur eben gerade beim sinnieren über dem Schaltplan wieder eingefallen!

Mit Deinen Sicherungswert Erhöhungen dokterst Du an den Symptomen rum, der Fehler bleibt dir erhalten. Durch den höheren Erregerstrom, den Du durch die stärkere Sicherung ermöglichst, verursachst Du evtl. weitere Schäden.

Genau, ich meine abklemmen und Dioden ablöten. Möglicherweise geht das auch ohne Ablöten, miß mal und poste die Resultate.

Gibt es Neuigkeiten?

Äh... ja.

Am letzten Mittwoch musste ich die letzten Meter in Jannes heilige Hallen schieben - Batterie tot (Kontrolllampen aus, nach einer Weile gingen sie wieder an), Sicherung natürlich wieder durch.

Ich habe mir dann um die Ecke fix einen Bleivliesakku besorg und bin mit einer 3A-Sicherung nach Hause gefahren. Dort habe ich dann erstmal neue Stecker für die kleineren Batteriepole an die Kabel gequetscht und außerdem den Masseanschluss vom Regler gelegt - da war nämlich keiner. Ich nehme an, der Regler hat nur sporadisch Masse durch seine Halterung bekommen, jetzt hat er ein eigenes Kabel zum zentralen Massepunkt. Vermutung: Eventuell hat sich der Regler seine Masse bisweilen über die Erregerwicklung geholt und dabei die Sicherung gekillt. Der Vorbesitzer hatte den Regler mehr oder minder in Pflasterband eingewickelt, so dass mir der seitliche Masseanschluss nicht aufgefallen ist und beim Kauf war dort auch kein Kabel dran (habe alles kartografiert). Das ist mir im Zuge des Strippenziehens beim Vergleich mit dem Originalschaltplan durch die Lappen gegangen.

Da an der Masseverschraubung neben dem Regler alles voll belegt ist, habe ich den 2,5µF-Kondensator woanders hin gebaut und in diesem Zuge gleich gegen einen neuen vom Janne getauscht. (Bevor einer fragt: Ich weiß momentan nicht, welche Dioden in meinem Gleichrichter stecken). Außerdem habe ich mir einen Glassicherungshalter vom Janne so konfektioniert, dass ich ihn im Bedarfsfall einfach (nur Kabel umstecken) einbauen kann. Der Glassicherungshalter samt 2A-träge Sicherungen findet sich nunmehr erstmal im Bordwerkzeug.

Es folgten ca. 250km bis heute im Mix Stadt/Autobahn. Bis jetzt keine weiteren Probleme, die 3A-Sicherung habe ich mir gestern abend extra nochmal angesehen (intakt) und auch heute morgen waren keine Auffälligkeiten festzustellen. Eventuell probiere ich die 2A-Flachstecksicherungen doch nochmal aus, zumal ja nun der Masseanschluss des Reglers die Elektrik im Vergleich zu vorher verändert hat. Träge werden die Sicherungen dadurch aber auch nicht, das haben andere hier ja auch schon bemerkt...

Der Bleisäure-Akku ist wieder aufgeladen und wird evtl. demnächst wieder verbaut, bis mir was gutes zum Thema Ladung von Bleivliesakkus einfällt. Da ich momentan eh immer ne halbe Werkstattausrüstung mitschleppe (soll sich langsam mal ändern), kann ich mir den Bleivliesakku auch noch ins Gepäck tun (dafür was anderes raus). Im Forum habe ich auch schon eine Weile recherchiert, aber bislang noch keine zufriedenstellende Lösung des Problems gefunden.

Was das Auslöten der Dioden angeht: Bitte nicht falsch verstehen, dass ich mich schwer tu, deinem Ratschlag zu folgen... aber das Motorrad ist momentan mein einziges Fahrzeug - als Pendler. Ich bin doch eher selbstkritisch und mir deshalb ziemlich sicher, dass es keine gute Idee ist, wenn ich da mit dem Lötkolben anfange... das Risiko, etwas zu beschädigen ist mir einfach zu groß, zumal mein Lieblingsteilehamster ( )vor Ort in seinem Bau leider keinen 12V-Elektrikkram sammelt. Einen guten Elektronikladen gibt es hier auch nicht "mal fix um die Ecke", so dass ich im Schadensfall auf Recherche hier im Forum nach Ersatzmöglichkeiten, Versandhandel, Postweg und wegen dem damit einher gehenden zeitlichen Verzug bestimmt wieder die !"§$%&/()=? Deutsche Bahn angewiesen wäre. Danke, hab ich (!) die letzten Monate (!) zur Genüge (!) durch. Ich fahre lieber mit 30kg-Rucksack auf dem Rücken heim und stehe im Ernstfall lieber mit hinreichend Werkzeug (und ein bisschen Ahnung bzw. Mobiltelefon) bei Regen auf der Autobahn, als mir diese Scheiße mit dem Schienenverkehr weiter anzutun. Jeder, der das anders sieht, kann das gerne tun. Solange derjenige das nicht selbst längerfristig in der aktuellen Dekade erlebt hat, fällt es mir dann aber sehr schwer, denjenigen in Bezug auf diese Meinung ernstzunehmen. Das ist nicht persönlich an irgendwen hier gerichtet, sondern soll verdeutlichen, warum bei mir unter Einbeziehung meiner Selbsteinschätzung bei deinem Rat mehr als nur eine rote Lampe im Kopf angeht. Das Auslöten der Dioden ist für mich quasi die ultima ratio...d.h. das findet nur statt, wenn wirklich alle (!) anderen Ansätze versagt haben. Eher besorge ich mir noch vorher Ersatz...

Wolle69 hat geschrieben: mein Lieblingsteilehamster ( )vor Ort in seinem Bau leider keinen 12V-Elektrikkram sammelt.

Schön geschrieben Wolle

(..und ja, der Teilehamster hat außer mal Blinkgeber und Glühbirnen wirklich kaum 12 Volt Teile da )

Wolle69 hat geschrieben:Bitte nicht falsch verstehen, dass ich mich schwer tu, deinem Ratschlag zu folgen... aber das Motorrad ist momentan mein einziges Fahrzeug - als Pendler. Ich bin doch eher selbstkritisch und mir deshalb ziemlich sicher, dass es keine gute Idee ist, wenn ich da mit dem Lötkolben anfange... das Risiko, etwas zu beschädigen ist mir einfach zu groß

dieses risiko wäre mir mit einer 3A Sicherung zu hoch..... weil ich keine 2A gefunden habe, ist eine 1,5A drin, und die tuts auch. also, wenn die 2A durchbrennt, passt was nicht, und die sicherung tut genau das was sie soll, die Lichtmaschine vor Schäden zu bewahren.

ea2873 hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Bitte nicht falsch verstehen, dass ich mich schwer tu, deinem Ratschlag zu folgen... aber das Motorrad ist momentan mein einziges Fahrzeug - als Pendler. Ich bin doch eher selbstkritisch und mir deshalb ziemlich sicher, dass es keine gute Idee ist, wenn ich da mit dem Lötkolben anfange... das Risiko, etwas zu beschädigen ist mir einfach zu groß

dieses risiko wäre mir mit einer 3A Sicherung zu hoch..... weil ich keine 2A gefunden habe, ist eine 1,5A drin, und die tuts auch. also, wenn die 2A durchbrennt, passt was nicht, und die sicherung tut genau das was sie soll, die Lichtmaschine vor Schäden zu bewahren.

Wie, du hast keine 2A-Flachstecksicherungen oder auch ATO-Flachsteck-Schmelzsicherungen gefunden aber stattdessen 1,5A? Ich frage nur nach, um sicherzugehen, dass wir von der selben Art Sicherungen sprechen... da ich die Erfahrung gemacht habe, dass größere Sicherungen einfacher zu bekommen sind. Sind deine 1,5A-Sicherungen irgendwie als "träge" spezifiziert oder nicht?

Die obigen Beiträge von Schwarzfahrer, derMaddin, stelue und zweitaktkombinat bestätigen mich irgendwie darin, dass es einen Zusammenhang mit der Trägheit der Sicherung geben kann. Auch von anderer Seite wurde mir das bereits zugetragen. Da ja einige mit 3A oder sogar 4A ohne Probleme rumfahren, kann das so schlimm nicht sein. Einen anderweitigen Fehler zu kaschieren ist natürlich immer problematisch, da habt ihr schon recht...

Da ich mit dem Masseanschluss des Reglers nun am Gesamtsystem aber doch etwas vielleicht nicht unwesentliches (Würde mir sehr helfen, wenn dazu jemand was schreiben könnte, was das für einen Effekt haben kann wenn die Masse am Regler fehlt!) geändert habe, kann ich es ja auch nochmal mit 2A-Flachstecksicherungen probieren. Insbesondere, da ich erstmal nur kurze Strecken und dieses Wochenende nicht nach Hause fahre, sondern ausnahmsweise besucht werde. Ungünstig in dieser Konstellation ist, dass der (Ersatz-)Bleisäureakku zu Hause steht - hat nicht mehr in den Rucksack gepasst, aber hier habe ich immerhin Zugang zu Ladegeräten. Wenn die 2A heile bleibt: super. Wenn nicht, kann ich's ja nochmal mit der 2A-trägen Glassicherung wie beschrieben probieren. Fliegt die auch zeitnah, hab ich ein Problem und muss tiefer stochern. Hält sie, kann ich mir immernoch überlegen, ob ich die Glassicherung drin lasse oder auf 3A-Flachsicherungen (um die zu flinke 2A-Sicherung zu kompensieren) gehe. WENN es dort einen Kurzen gibt, sollte diese das doch sehr wahrscheinlich ebenfalls nicht überleben. Bevor ich jedoch zu 4A-Sicherungen greife, würde ich mich um o.a. 3A-Sicherungen mit Nennspannung 80V und geringfügig trägerer Charakteristik bemühen.

Wolle69 hat geschrieben:
Wie, du hast keine 2A-Flachstecksicherungen oder auch ATO-Flachsteck-Schmelzsicherungen gefunden aber stattdessen 1,5A?

ich habe den originalen Sicherungshalter drin, da ist die Sicherung für die Erregerwicklung eine Glasrohrsicherung 2A T. als ich sagte ich habe keine gefunden, meinte ich nicht in einem laden, sondern in meiner grabbelkiste.

Der fehlende Masseanschluß am Regler könnte gut das Problem gewesen sein. Wie soll der eine Spannung ohne Nullpunkt regeln? ich denke das geht jetzt mit einer 2A Flachsicherung.

ea2873 hat geschrieben:ich habe den originalen Sicherungshalter drin, da ist die Sicherung für die Erregerwicklung eine Glasrohrsicherung 2A T. als ich sagte ich habe keine gefunden, meinte ich nicht in einem laden, sondern in meiner grabbelkiste.

Also Glassicherungen. Mein Sicherungshalter war beim Kauf total vergammelt und da ich eben nicht nur zum Baggersee um die Ecke fahre, habe ich auf Flachstecksicherungen umgerüstet, die ich an jeder Tanke, Werkstatt, bei ATU, Kaufland oder auch beim ADAC-Fritzen (o.ä.) kriege. Selbst im Ausland ohne hinreichende Sprachkenntnisse müsste ich eine ggf. kaputte Sicherung nur vorzeigen und jeder wüsste, was das ist, was ich brauche und wo ich das bekomme. Das ist (m)eine Interpretation einer gewissen Unabhängigkeit. Dass ich momentan - wie oben geschrieben - immer recht viel Werkzeug mitführe, liegt daran, dass das Motorrad frisch aufgebaut ist und mir schlichtweg die Erfahrung bzw. "Die 1000 kleinen Tricks und Kniffe der Alltagstauglichkeit" fehlen. Ein Dauerzustand soll das nicht sein.

Kannst du sagen, ob deine 1,5A-Sicherungen als träge ausgewiesen sind? Wenn du Zeit und Lust hast, kannst du ja mal eine flinke Sicherung (der korrekten Größe) einbauen und gucken/berichten, was passiert. Nein, du musst nicht wegen mir basteln - es würde mich schlichtweg interessieren.

beres hat geschrieben:Der fehlende Masseanschluß am Regler könnte gut das Problem gewesen sein. Wie soll der eine Spannung ohne Nullpunkt regeln? ich denke das geht jetzt mit einer 2A Flachsicherung.

Danke für diese Rückmeldung! Ich werde dann heute abend nochmal eine 2A-Flachsteck-Sicherung einsetzen und das Ganze dann mal beobachten...

-- Hinzugefügt: 22. Mai 2012 23:53 --

So, Rückmeldung wie versprochen:

Ich habe die Sicherung von 3A auf 2A getauscht - nach wie vor Flachstecksicherungen. Auf der Heimfahrt erst alles normal aber an der zweiten Ampel leuchten mich zwei Kontrollleuchten hell an. Nanu? Rechts weg, abstellen. Die 2A-Sicherung ist durch. Am Straßenrand hab ich schnell wieder die 3A reingebaut und bin damit ohne weitere Probleme heim gekommen.

Fazit:
1) Mit dem Masseanschluss am Regler leuchtet die LKL nun bei Sicherungsausfall hell, anstatt nur zu glimmen.
2) Flachstecksicherungen 2A sind offenbar zu flink oder ich hab ein anderes Problem.
3) Morgen noch auf Arbeit fahren und abstellen, dann entweder Donnerstag nach der Arbeit oder Freitag werde ich die 3A-Flachstecksicherung gegen die träge 2A Glassicherung mittels des vorbereiteten Sicherungshalters tauschen. Das sollte dann zeigen, ob es wirklich nur Spitzen sind, die die flinke Sicherung nicht verkraftet oder ob wirklich ein anderes Problem vorliegt.

Gute Nacht!
Wolle

P.S.: Es sind die alten Dioden mit Bezeichnung 170/1 verbaut. Mir wurde heute verraten, dass es bei Conrad z.B. 3-Phasen Drehstrom-Brückengleichrichter als kleine Bausteine für ca. 20 Euro gibt. Nennstrom 25A, U_FM = 400V, U_RRM = 1000V - was auch immer diese Angaben aussagen sollen. Ginge sowas als Ersatz? Die haben allerdings nur 5 Pins, also wohl U, V, W, D- und D+... die 61 fehlt dann oder wie soll das gehen?
Beispiel: Best.-Nr.: 502057 - 62 http://www.conrad.de/ce/de/product/5020 ... 0&ref=list

Wolle69 hat geschrieben:Was das Auslöten der Dioden angeht: Bitte nicht falsch verstehen, dass ich mich schwer tu, deinem Ratschlag zu folgen... aber das Motorrad ist momentan mein einziges Fahrzeug - als Pendler. Ich bin doch eher selbstkritisch und mir deshalb ziemlich sicher, dass es keine gute Idee ist, wenn ich da mit dem Lötkolben anfange... das Risiko, etwas zu beschädigen ist mir einfach zu groß, zumal mein Lieblingsteilehamster ( )vor Ort in seinem Bau leider keinen 12V-Elektrikkram sammelt.

Wolle, nimms mir nicht übel, aber warum schaust nicht wirklich mal in die MZ-Elektrik, anstatt solche Romane zu verfassen.
Wo steht denn dort, dass du die Dioden zum Messen auslöten musst. Zieh die Stecker von der Diodenplatte und arbeite die Tabelle
B.2-3 zeilenweise für jeweils beide Polaritäten mit Glühbirne und Batterie ab ... Meine Güte, nochmal ..

Wolle69 hat geschrieben:... bis mir was gutes zum Thema Ladung von Bleivliesakkus einfällt. Da ich momentan eh immer ne halbe Werkstattausrüstung mitschleppe (soll sich langsam mal ändern), kann ich mir den Bleivliesakku auch noch ins Gepäck tun (dafür was anderes raus). Im Forum habe ich auch schon eine Weile recherchiert, aber bislang noch keine zufriedenstellende Lösung des Problems gefunden.

Worin besteht denn das Problem eigentlich genau ...?

Gruß
Lothar

Guten Morgen!

Ah... darauf hatte ich schon gewartet...

lothar hat geschrieben:Wolle, nimms mir nicht übel, aber warum schaust nicht wirklich mal in die MZ-Elektrik, anstatt solche Romane zu verfassen.
Wo steht denn dort, dass du die Dioden zum Messen auslöten musst. Zieh die Stecker von der Diodenplatte und arbeite die Tabelle
B.2-3 zeilenweise für jeweils beide Polaritäten mit Glühbirne und Batterie ab ... Meine Güte, nochmal ..

Gut, bei 111 Seiten fällt es schwer, gleich das richtige zu finden. In diesem Sinne danke für den konkreten Hinweis. Ich verspreche, die Prüfung entweder morgen abend (bis dahin steht das Fahrzeug eh) oder Freitag zu machen. Allerdings habe ich dazu noch Fragen. Vorhanden ist ein einfaches (geliehenes... ) Multimeter und der 12V-Akku des Fahrzeugs. Eine Lampenfassung und dann basteln... müsste ich erstmal gucken, wenn's nur mit dem Multimeter ginge, wäre mir das lieber.

Das Multimeter hat einen akkustischen Durchgangsprüfer, die Schalterstellung dafür ist mit einem Diodensymbol gekennzeichnet. Das Gerät zeigt aber nur "Durchgang" oder "kein Durchgang" an. Da du aber schreibst, dass auch der Sperrstrom und die Durchgangsspannung zu prüfen sind, folgende Idee:

1) Ich prüfe erstmal jede Diode auf Sperren und Durchgang mit dem Durchgangsprüfer, dabei ist alles abgeklemmt und ich nutze nur die in der Tabelle aufgeführten Anschlusspunkte.
2) Anschließend verbinde ich den jeweiligen Anschluss K jeder Diode direkt mit dem Minuspol des Akkus, den Anschluss A jeder Diode direkt mit dem Pluspol des Akkus. Das Multimeter stelle ich auf Gleichspannungsmessung ein, so dass ich einen Messbereich von ca. 1-2 Volt habe und gehe mit den Spitzen ebenfalls an die Anschlüsse A (rote Spitze) und K (schwarze Spitze). Das entspricht dem Aufbau gemäß Bild B.2-2a nur ohne Lampe und ich messe die Durchlassspannung.
3) Danach verbinde ich den jeweiligen Anschluss A jeder Diode direkt mit dem Minuspol des Akkus, den Anschluss K jeder Diode berühre ich mit der schwarzen Spitze des Multimeters, die rote Spitze geht direkt an den Pluspol des Akkus. Das Multimeter stelle ich auf Gleichstrommessung ein, so dass ich einen Messbereich von max. 1mA habe. Das entspricht dem Aufbau gemäß Bild B.2-2b nur ohne Lampe und ich messe den Sperrstrom.

Fragen: Geht das so, d.h. ohne den Verbraucher "Glühbirne" überhaupt? Müsste ich da nicht im Fall 2 direkt die Batteriespannung messen, da das Messgerät ja - je nach Sichtweise - auch direkt an den Batteriepolen hängt? Ich erinnere mich düster an die Maschenregel... und habe da so meine Bedenken, dass es ohne die Glühbirne als Verbraucher klappt. Ich denke, ich habe noch eine Blinkerschale rumliegen, die ich ggf. als Lampenfassung zweckentfremden könnte, Birnen aber nur als 12V5W (Rücklicht) oder 12V21W (Bremslicht/Blinker) da... ändern sich da die von dir angegebenen Soll-Werte in praktisch messbaren Größenordnungen? Eigentlich sollten sie nicht, da das mehr oder minder charakteristische Kennwerte der Dioden sind (die ich ja prüfen will), oder?

Außerdem: Wenn ich direkt an den Akku gehe... sollte ich nicht eine Sicherung zusätzlich verwenden, um den Akku (für den Fall, dass irgendein Bauteil defekt ist oder ich mich zu dabbsch anstelle) vor Kurzschluss zu schützen? Verfälscht die Sicherung dann das Messergebnis wegen Spannungsabfall über der Sicherung? Ich denke, die Frage ist ähnlich zu o.g. Frage, ob eine Lampe 5W oder 21W etwas an den Soll-Werten ändert, oder?

Weiterhin erwähnst du einen Durchlassstrom, aber nicht dass und wie man den messen soll. Ist der also erstmal irrelevant?

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:... bis mir was gutes zum Thema Ladung von Bleivliesakkus einfällt. Da ich momentan eh immer ne halbe Werkstattausrüstung mitschleppe (soll sich langsam mal ändern), kann ich mir den Bleivliesakku auch noch ins Gepäck tun (dafür was anderes raus). Im Forum habe ich auch schon eine Weile recherchiert, aber bislang noch keine zufriedenstellende Lösung des Problems gefunden.

Worin besteht denn das Problem eigentlich genau ...?

Bitte nagel mich nicht fest, ich habe die Forensuche bemüht und viel zum Thema gelesen. Ich bilde mir ein - kann aber nicht auf einen konkreten Beitrag verweisen, denn dann müsste ich alles nochmal durchsuchen und durchlesen - dass sogar du selbst das Problem folgendermaßen umrissen hast (Zusammenfassung aus meinem Gedächtnis):

Auf Bleivliesakkus stehen zwei Lade"schluss"spannungen:
Von leer auf voll: max. 14,4V
Cycle load: max. 13,8V - für den Standardfall "Akku in Motorrad eingebaut" relevant
Außerdem wurde mir vom Batteriefritzen erklärt, dass solche Akkus keinen hohen Ströme abkönnen (Anlasser, hier irrelevant) und eigentlich erstmal mit einem bestimmten Strom, dann mit bestimmter Spannung geladen werden sollten (kann auch andersrum gewesen sein). Jedenfalls wird diese "Optimal-Lade-Charakteristik" vom einfachen Regler so nicht realisiert.

In meinem Motorrad ist ein mechanischer Regler verbaut und ich weiß nicht, welche Ladespannung er liefert. Vermutlich liegt sie aber (ggf. drehzahlabhängig) höher als 13,8V, was dem Akku ggf. langfristig schadet. Eventuell könnte man ihn auch auf max. 13,8V einstellen, aber das traue ich mir selbst nicht zu (Ausstattung und Know-How). Eine maximale Ladespannung von 13,8V führt aber immer nur zu einem halb vollen (bzw. nie richtig vollen) Akku, eben wegen jener o.g. Optimal-Ladecharakteristik, was sich ebenfalls negativ auf dessen Lebensdauer auswirkt.

Außerdem spielen wohl unterschiedliche Temperaturen eine Rolle. Ich erinnere mich an einen Beitrag von Harald, der vorschlug eine Diode in Reihe zum Akku zu schalten, um die Spannung dort permanent zu senken. Jemand anderes fragte hierauf, ob es sinnvoll sei, einen Schalter zum Überbrücken einer solchen Diode für die kalte Jahreszeit zu verbauen. Offenbar ist es das nicht.

Als Schlussfolgerung habe ich meiner Recherche via Forensuche entnommen, dass das Laden eines Bleivliesakkus im Motorrad "plug & play" ggf. problematisch ist, wobei "problematisch" bedeutet, dass sich zunächst die Akkulebensdauer verkürzt. Trabimotorrad schrieb, dass ihm sogar mal so ein Akku geplatzt sei (Zu hohe Ladespannung? Eventuell bei längerer Fahrt mit hohen Drehzahlen, also bspw. Autobahn und damit genau mein Fall?). Wenn der Akku langsam stirbt, werde ich das finanziell wohl verkraften, der Ärger dabei ist leider um so größer. Wenn der Akku mir auf der Bahn platzt, könnte das schon wieder anders aussehen... Deshalb als sichere Variante: Bleisäureakku wieder einbauen und weiter recherchieren, wie das mit Bleivlies sicher und dauerhaft funktionieren könnte.

Wenn du eine praktisch realisierbare "Ideallösung" der Problematik Bleivliesakku in MZ parat hast: Immer her damit, mir reichen auch Stichworte für die Suche (sofern die hinreichend zielführend sind, "bleigel" und "bleivlies" habe ich selber schon probiert) oder direkte Links zum Lesen.

Ciao & Danke
Wolle

Hallo,

ich habe eine Bleigel Akku verbaut. Im Zusammenspiel mit einem elektronischen Regler wird dieser mit 13,7 V geladen, Schwein gehabt.

Wenn nicht gibt es von Net-harry im Forum einen schaltplan mit dem man die Ladespannung runterregeln kann.

Gruß
Martin

Wolle69 hat geschrieben:Das Multimeter hat einen akkustischen Durchgangsprüfer, die Schalterstellung dafür ist mit einem Diodensymbol gekennzeichnet. Das Gerät zeigt aber nur "Durchgang" oder "kein Durchgang" an. Da du aber schreibst, dass auch der Sperrstrom und die Durchgangsspannung zu prüfen sind...

Ersteres reicht für deine Zwecke!

Wolle69 hat geschrieben:1) Ich prüfe erstmal jede Diode auf Sperren und Durchgang mit dem Durchgangsprüfer, dabei ist alles abgeklemmt und ich nutze nur die in der Tabelle aufgeführten Anschlusspunkte.

Ja.

Wolle69 hat geschrieben:2) Anschließend verbinde ich den jeweiligen Anschluss K jeder Diode direkt mit dem Minuspol des Akkus, den Anschluss A jeder Diode direkt mit dem Pluspol des Akkus. ...

NEIN !!!! Ich habe doch die Prüfanleitung nicht dafür aufgeschrieben, dass du dir eine neue ausdenkst, mit denen du dich und die Welt an den Rand ihrer Existenz bringst ..

Wolle69 hat geschrieben:In meinem Motorrad ist ein mechanischer Regler verbaut und ich weiß nicht, welche Ladespannung er liefert.

Du wirst es nicht glauben, aber das kann man messen ...

Wolle69 hat geschrieben:Eine maximale Ladespannung von 13,8V führt aber immer nur zu einem halb vollen (bzw. nie richtig vollen) Akku, eben wegen jener o.g. Optimal-Ladecharakteristik, was sich ebenfalls negativ auf dessen Lebensdauer auswirkt.

Wer behauptet dennn sowas?

Wolle69 hat geschrieben:... Wenn der Akku langsam stirbt, werde ich das finanziell wohl verkraften, der Ärger dabei ist leider um so größer. Wenn der Akku mir auf der Bahn platzt, könnte das schon wieder anders aussehen... Deshalb als sichere Variante: Bleisäureakku wieder einbauen und weiter recherchieren, wie das mit Bleivlies sicher und dauerhaft funktionieren könnte.
Wenn du eine praktisch realisierbare "Ideallösung" der Problematik Bleivliesakku in MZ parat hast: Immer her damit, mir reichen auch Stichworte für die Suche (sofern die hinreichend zielführend sind, "bleigel" und "bleivlies" habe ich selber schon probiert) oder direkte Links zum Lesen.

In der MZ-Elektrik steht beschrieben, wie der Spannungsabgleich am mechanischen Regler durchgeführt wird.
Wenn du es dir selbst nicht zutraust, dann such dir eine/n Partner/in der Nähe, der/die das kann.

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Das Multimeter hat einen akkustischen Durchgangsprüfer, die Schalterstellung dafür ist mit einem Diodensymbol gekennzeichnet. Das Gerät zeigt aber nur "Durchgang" oder "kein Durchgang" an. Da du aber schreibst, dass auch der Sperrstrom und die Durchgangsspannung zu prüfen sind...

Ersteres reicht für deine Zwecke!

Wolle69 hat geschrieben:1) Ich prüfe erstmal jede Diode auf Sperren und Durchgang mit dem Durchgangsprüfer, dabei ist alles abgeklemmt und ich nutze nur die in der Tabelle aufgeführten Anschlusspunkte.

Ja.

Okay, dann beschränke ich mich also erstmal auf das Prüfen von Durchgang/Sperren.

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:2) Anschließend verbinde ich den jeweiligen Anschluss K jeder Diode direkt mit dem Minuspol des Akkus, den Anschluss A jeder Diode direkt mit dem Pluspol des Akkus. ...

NEIN !!!! Ich habe doch die Prüfanleitung nicht dafür aufgeschrieben, dass du dir eine neue ausdenkst, mit denen du dich und die Welt an den Rand ihrer Existenz bringst ..

Du schreibst: "Entweder nutzt man die Diodenprüffunktion des Multimeters oder man schafft sich mit einfachen Mitteln einen Durchgangsprüfer, wie in Bild B.2-2 dargestellt".

"Diodenprüffunktion"... keine Ahnung, ob du damit eine Funktion a la Durchgangsprüfer (wie in meinem Multimeter) meintest oder aber eine spezielle Funktion, die mir auch Sperrstrom und Durchlassspannung liefert, die ja später als durchaus interessant beschrieben werden. Ich weiß ja nicht, ob es sowas vielleicht auch an Multimetern gibt?

Außerdem finde ich dein Bild B.2-2 deshalb verwirrend, weil doch eigentlich die Glühbirne als "Durchgangprüfer" (siehe Zitat deiner selbst da oben) ausreichen sollte (oder nicht?)... im Bild sind aber Messgeräte zusätzlich gezeichnet. Also ist es kein reiner Durchgangsprüfer, sondern eine Messeinrichtung. Ich hätte sie nicht in modifizierter Weise ausprobiert, ohne vorher nachzufragen. Wenn ich aber schonmal beim Messen bin, könnte ich die Sperrströme und Durchlassspannungen auch gleich mitmessen. Ich weiß ja nicht, was die dem Kenner zusätzlich zu "Durchgang ja/nein" noch verraten und würde den Aufwand gerne nur einmal betreiben... kann ich eine 5W oder 21W Birne ebenso verwenden?

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:In meinem Motorrad ist ein mechanischer Regler verbaut und ich weiß nicht, welche Ladespannung er liefert.

Du wirst es nicht glauben, aber das kann man messen ...

Sicherlich.

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Eine maximale Ladespannung von 13,8V führt aber immer nur zu einem halb vollen (bzw. nie richtig vollen) Akku, eben wegen jener o.g. Optimal-Ladecharakteristik, was sich ebenfalls negativ auf dessen Lebensdauer auswirkt.

Wer behauptet dennn sowas?

Wie schon geschrieben: Habe ich irgendwo hier im Forum gelesen, kann aber gerade keinen konkreten Link liefern.

lothar hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Wenn du eine praktisch realisierbare "Ideallösung" der Problematik Bleivliesakku in MZ parat hast: Immer her damit, mir reichen auch Stichworte für die Suche (sofern die hinreichend zielführend sind, "bleigel" und "bleivlies" habe ich selber schon probiert) oder direkte Links zum Lesen.

In der MZ-Elektrik steht beschrieben, wie der Spannungsabgleich am mechanischen Regler durchgeführt wird.
Wenn du es dir selbst nicht zutraust, dann such dir eine/n Partner/in der Nähe, der/die das kann.

Das bedeutet, den Regler auf 13,7V oder 13,8V einzustellen ist eine hinreichend gute Lösung des Problems?

Gruß und Dank!
Wolle

Wolle69 hat geschrieben:"Diodenprüffunktion"... keine Ahnung, ob du damit eine Funktion a la Durchgangsprüfer (wie in meinem Multimeter) meintest ..

Ja

Wolle69 hat geschrieben:Außerdem finde ich dein Bild B.2-2 deshalb verwirrend, weil doch eigentlich die Glühbirne als "Durchgangprüfer" (siehe Zitat deiner selbst da oben) ausreichen sollte (oder nicht?)... im Bild sind aber Messgeräte zusätzlich gezeichnet. Also ist es kein reiner Durchgangsprüfer, sondern eine Messeinrichtung.

Du kannst die Messgeräte auch weglassen: Voltmeter einfach raus, Amperemeter durch einen Draht ersetzen.
Im Gegensatz zu deinem Kamikadsevorschlag zeigt das Bild, dass der Batteriepluspol eben NICHT direkt mit der Diode verbunden
ist, sondern, dass da eben noch die Glühlampe dazwischen liegt. 21W oder 5W ist wurscht.

Wolle69 hat geschrieben:Das bedeutet, den Regler auf 13,7V oder 13,8V einzustellen ist eine hinreichend gute Lösung des Problems?

Ja

Gruß
Lothar

Hallöchen!

So, wie versprochen: der Gleichrichter liegt auf meiner Werkbank. Ich habe ihn soeben mit dem Durchgangsprüfmodus des Multimeters nach Tabelle B.2-3 Zeile für Zeile geprüft.

Ergebnis:
Anode rotes Kabel, Kathode schwarzes Kabel => Durchgang bei allen Dioden
Anode schwarzes Kabel, Kathode rotes Kabel => kein Durchgang bei allen Dioden

Ich denke: alles so in Ordnung auf den ersten Blick. Da ich ja aber einen vermeintlichen Fehler finden möchte, werde ich gleich noch mit einer Blinkerschale und einer 5W-Birne sowie dem Fahrzeugakku die Durchlassspannungen und Sperrströme messen, wenn ich ihn schonmal draußen habe...

EDIT:
So, weiter gehts, hier die Durchlassspannungen in mV (Lampe leuchtet immer):
D1 => 726
D2 => 717
D3 => 722
D4 => 723
D5 => 725
D6 => 724
D7 => 847
D8 => 811
D9 => 824
Messbereich 2000mV

...und hier die Sperrstöme in µA (Lampe leuchtet nie):
D1 => 15
D2 => 4
D3 => 4
D4 => 14
D5 => 6
D6 => 12
D7 => 0
D8 => 0
D9 => 0
Messbereich 2000µA

Batteriespannung 12,50V (Messbereich 20V), Lampe 12V5W.

So, hilft das irgendwie? Für mich sieht das alles prima aus, d.h. ich geh den Kram jetzt wieder einbauen, bevor's dunkel wird...

-- Hinzugefügt: 24. Mai 2012 21:10 --

Nochmal ich:

Habe alles wieder zusammengebaut und auf einen Hinweis per PN hin mal das Multimeter anstelle der Sicherung reingehangen. Messbereich 10A, die Messleitung habe ich dazu umstecken müssen.

Zündung an, Motor aus: 0,09A
Motor läuft: 0,80 bis 1,10A

In Anbetracht der Uhrzeit und da ich das vorm Haus mache, wollte ich jetzt keine Drehzahlorgelei betreiben, habe aber mal etwas am Gasgriff gedreht. Gebe ich Gas (hohe Drehzahl), so sinkt der Strom ab... das ist das einzige, was ich so als Tendenz herausorakeln konnte. Der Wert hat zwar ansonsten nicht besonders stark/schnell geschwankt, war jedoch immer mal ein bisschen anders, dabei aber nie so richtig reproduzierbar in den verschiedenen getesteten Konstellationen (nur Zündung, mit Standlicht, mit Fahrlicht, verschiedene Drehzahlen).

Und nu?

Wolle69 hat geschrieben: Für mich sieht das alles prima aus, d.h. ich geh den Kram jetzt wieder einbauen, bevor's dunkel wird...
Und nu?

Die Gleichrichterplatte ist völlig in Ordnung. Zudem gilt sie wohl jetzt als die am gründlichsten durchgemessene in Europa ...
Was ist denn jetzt eigentlich noch im Argen? Hab den Überblick verloren...

Gruß
Lothar

Guten Morgen!

Problem: Die 2A-Sicherung fliegt regelmäßig. Das Thema Akku/Laderegelung etc. kann ich gut und gerne verschieben, bekomme am Wochenende wohl meine Bleisäure-Batterie mitgebracht und kann erstmal wieder tauschen.

Es gibt nun 2 Möglichkeiten:

1) Die 2A-Flachstecksicherung ist schlicht zu flink (im Vergleich zur 2A-träge Glassicherung, hat da jemand mal eine Kennlinie zum Vergleich?) und fliegt in Folge von Spitzen. Sie kann bspw. durch eine 3A-Flachstecksicherung (wie hier schon beschrieben) oder gar eine 3A/80V-Flachstecksicherung (Kennlinie geingfügig träger als die der standardmäßigen 3A/32V-Flachstecksicherungen) ersetzt werden. Testweise kann ich es zunächst noch mit einer 2A-träge Glassicherung probieren, ob es mir die auch zerschießt. Wenn nein, ist der Rest des Systems in Ordnung, wenn ja: siehe Punkt 2.

2) Irgendwo anders liegt noch ein Fehler, den es zu finden gilt, bevor mehr kaputt geht. Mir ist aufgefallen, dass ich mit der ersten 2A-Flachstecksicherung ca. 500km gefahren bin, die letzte hat nur 1km gehalten... irgendwie kommt es mir so vor als würden sich die Intervalle verkürzen. Das kann Zufall sein, kann aber genausogut eine systematische Ursache haben, d.h. irgendetwas verschlimmert sich. Derzeit ist wieder 3A drin, damit ich fahren kann. Mit 3A-Sicherungen habe ich noch keinen Ausfall gehabt auf ca. 250-300km. Allerdings gibt es eben - Bitte nicht als Schimpfwort verstehen! - "Bedenkenträger" hier im Thread, die mich sicherlich mit guter Absicht und rational nachvollziehbaren Gründen eben vor der Kaschierungen von Fehlerquellen warnen. Wo könnte man denn nun noch nach Fehlern suchen bzw. welche Messungen in der Art wie die nach Bild B.2-2 und Tabelle B.2-3 sind denn noch sinnvoll, um mich vor Schlimmerem zu bewahren?

Um mal noch eine Randinformation zu geben: Offenbar durch einen zu trockenen Unterbrecherfilz (sehe ich derzeit als Hauptursache) bin ich ganz zu Anfang, d.h. bei den Testfahrten, der Fahrt zur Vollabnahme und der Fahrt von dort nach Hause insgesamt ca. 150km gefahren, bei denen ich Fehlzündungen hatte. Da der Unterbrecherfuß sich mangels Schmierung immer weiter abgeschliffen hatte, verringerte sich der Unterbrecherabstand bis runter auf Null, d.h. auch die Fehlzündungen wurden immer schlimmer, besonders extrem waren die letzten 30km bevor nix mehr ging und ich schließlich den Fehler fand. Kann durch sowas ein Teil der elektrischen Anlage Schaden nehmen (von Unterbrecher/Kondensator mal abgesehen - wurden anschließend getauscht), der mit dem Problem der fliegenden 2A Sicherung in Verbindung stehen kann?

Hallo zusammen!

Nur kurz als Info: Ich habe heute auf eine träge 2A-Glassicherung umgerüstet. Die ersten 30km hat sie gehalten... schauen wir mal...

Auf Bleisäurebatterie zurückrüsten fällt übrigens erstmal flach, weil die neue Batterie kleinere Flachsteck-Anschlüsse hat. Und jedes Mal neue Flacksteckbuchsen anquetschen... nee nee. Da guck ich lieber mal, ob ich Lothars Reglereinstellung kapiere oder ggf. freitags mal zeitig in Dresden aufschlagen kann...

falls ichs überlesen habe bzw. du es noch nicht gemacht hast:

kontrolliert jede phase von der lima bis zum gleichrichter auf durchgang, also auch ob die kabel keinen wackler haben. wenn 1 phase ausfällt wird die erregung hochgeregelt. dann miss mit dem multimeter an der lima bei abgezogenen schwarzen kabeln ob jede phase zu allen "durchgang" bzw. den gleichen widerstand hat. kontrolliere die 3 schwarzen kabel auf kabelbruch bzw. wackler.