Das MZ Forum für MZ Fahrer

Moin!

Seit einiger Zeit habe ich das Problem, dass mein Mopped ab und zu ausgeht - in letzter Zeit öfter und natürlich immer, wenn ich endlich vorne an der Ampel stehe... Das Fahrlicht wird in letzter Zeit immer flackeriger/dunkler, mittlerweile kann ich das auch beim Standlicht vorne beobachten, wenn ich hinter einem Auto warte und das Fahrlicht mal kurz ausschalte. Manchmal sinkt die Drehzahl so weit, dass der Motor fast schon ausgeht... wenn ich fix genug bin "kommt sie wieder". Mitunter kommt es vor, dass die Blinker vorne BEIDE leuchten (nach hinten hab ich da vor Schreck bislang noch nicht geguckt), und zwar DAUERHAFT, dabei ist das Fahrlicht nur noch gaaanz schwach am glimmen... das häuft sich in letzter Zeit, früher ging's durch Gasgeben weg, heute musste ich n bissl rumspielen (Licht an-aus/Gas geben/Blinker an-aus...)

Ich habe mich heute also mal erbarmt und folgendes geprüft:

direkt nach dem Ankicken geht die Ladekontrolle an aus (korrigiert, dank Hinweis von OnkelTom), bei niedrigen Drehzahlen kommt sie langsam, bei Motor aus leuchtet sie alles normal
Sicherungen geprüft alle noch ganz

(Vermutung: Ein Massefehler oder ein Verbraucher zieht die ganze Zeit? Vielleicht irgendwo ein Kurzer oder Massefehler in Richtung Blinker?)

Rücklicht geöffnet alles okay
Wasser in den Blinkern? Sichtkontrolle negativ
ein Kurzer im Lampentopf vorne? Sichtkontrolle negativ
Rücklicht, Bremslicht, hintere Blinker komplett und samt Masse vom restlichen Kabelbaum getrennt keine Änderung
Standlicht vorne, Hauptscheinwerfer (Abblendlicht/Fernlicht) inkl. Masse vom restlichen Kabelbaum getrennt keine Änderung
Hupe plus und minus vom restlichen Kabelbaum getrennt keine Änderung

(Hm. Mist. Mal bei Lothar nachschauen...)

Batteriespannung gemessen 11,45V (Zündung aus)
Batteriespannung gemessen 8,6V (Zündung an, Motor aus, Unterbrecher geschlossen)

Eieieiei! Was ist da denn los? Die Batterie ist ein halbes Jahr alt, Bleivlies, ca. 5Ah. Der einzige "permanente" Verbraucher ist die Alarmanlage, ansonsten stehen pro Woche derzeit ca. 200km Autobahn (eher straff) und 50-80km Stadtfahrt (eher niedertourig, wegen Nässe/Laub/...) an, sollte das nicht reichen, um den Akku zu laden?

Batteriespannung gemessen bis über 14V (Zündung an, Motor an, Drehzahl hoch)
Batteriespannung gemessen bis ca. 13,8V (Zündung an, Motor an, Standlicht an, Drehzahl hoch)
Batteriespannung gemessen bis ca. 13,2V (Zündung an, Motor an, Fahrlicht an, Drehzahl hoch)

Nanu? Sollte der Regler das Bordnetz nicht unabhängig von den angeschlossenen Verbrauchern regeln? Sind die 13,2V auf die Dauer (fahre eigentlich IMMER mit Fahrlicht) zu niedrig, vor allem in Kombination mit den Temperaturen derzeit?

Ich habe gerade eine andere Batterie am Ladegerät, die pack ich morgen erstmal in den Rucksack und werde die Anschlüsse passend machen. Anschließend die momentan verbaute Batterie mal nachladen. Der Alarmanlage als einzigem permanent angeschlossenen Verbraucher habe ich das Pluskabel abgeklemmt. In 3 Wochen wird das Mopped eingekellert. Eigentlich hab ich bis dahin noch viel zu viel anderes zu tun, andererseits wäre es nicht schön, das Elektrikproblem mit einzukellern...

Vermutungen, Ideen?

Ciao
Wolle

P.S.: Was mir noch aufgefallen ist: Die Tachobeleuchtung geht manchmal bei Zündschlossstellung "Zündung an" auch an, dann mal wieder aus, wieder mal an... eigentlich sollte die doch nur angehen, wenn auch das Fahrlicht an ist, oder? Die Verkabelung sieht erstmal unauffällig aus. Könnte das Zündschloss innerlich einen weg haben bzw. nass sein? Das Motorrad muss leider auf der Straße schlafen, wird aber eigentlich immer abgedeckt (tags und nachts). Zündschloss ist im Lampentopf (TS-Lampe) und den Verschlussschieber mache ich auch immer zu...

Ich denk mal die Batterie taucht nix und wid keine Leistung mehr haben vielleicht sogar nen Zellenschluss.
Check aber erstmal die komplette Elektrik auf korodierte Kontakte.
Alles fein putzen und mit kontaktfett behandeln notfalls Stecker oder gar Kabel erneuern.
Alte Kabelagen sorgen für allerlei Problemchen.

Hallo,

Die Alarmanlage verbraucht rund um die Uhr, da wird der Akku in den letzten Monaten vermutlich des Öfteren unter 12,3V gekommen sein. Das mögen die Akkus überhaupt nicht, dann setzt das Sulfatieren ein und dann kommt sie jedes Mal dem Akkutod näher. Deine gemessen 11,45 V (auch wenn das Meßinstuiment etwas ungenau sein sollte) weisen leider darauf hin, dass der Akku hin ist. Die anderen gemessenen Spannungen weisen darauf hin, dass der Regler aseine Arbeit ordentlich macht.

Eine Alarmanlage, die rund um die Uhr Strom zieht braucht einen Akku mit wesentlich mehr AH.

Gruß Walter

Prä Jonas-Treiber hat geschrieben:Die Alarmanlage verbraucht rund um die Uhr, da wird der Akku in den letzten Monaten vermutlich des Öfteren unter 12,3V gekommen sein. Das mögen die Akkus überhaupt nicht, dann setzt das Sulfatieren ein und dann kommt sie jedes Mal dem Akkutod näher. Deine gemessen 11,45 V (auch wenn das Meßinstuiment etwas ungenau sein sollte) weisen leider darauf hin, dass der Akku hin ist. Die anderen gemessenen Spannungen weisen darauf hin, dass der Regler aseine Arbeit ordentlich macht.

Eine Alarmanlage, die rund um die Uhr Strom zieht braucht einen Akku mit wesentlich mehr AH.

Meine ich auch! Es ist ja eigentlich noch schlimmer, bei schwacher Last knickt die Akkuspannung auf 8,5V ein.
Der Akku ist also völlig entladen oder zudem noch kaputt. Ich würde aber erst mal versuchen, ihn mit einer Konstantspannung
von 13,8V zu laden.

13,2V Ladespannung im Fahrzeug sollten gerade noch so reichen (13,8V wären optimal), die starke Belastungsabhängigkeit
deutet allerdings darauf hin, dass entweder der Regler nachgibt (mechanischer? - falls ja, könnte er um ein halbes Volt nach oben
justiert werden) oder über Sicherungen - Zündlichtschalter usw. korrosionsbedingte Spannungsabfälle auftreten.

Um letztere zu beseitigen reicht eine Sichtkontrolle nicht. Die Verbindungen sind einzeln zu trennen
und trocken zu säubern (Glaspinsel) bzw. die Steckkontakte nachzujustieren. Die Verbesserungen können mit einer Widerstandsmessung
im stromlosen Zustand sofort kontrolliert werden. Alle Teilwiderstände sollten <0,1 Ohm sein. (beachte Hinweise zur Messung kleiner Widerstände in "MZ-Elektrik").

Wieviel mA braucht denn die Alarmanlage, wenn die Batterie voll geladen ist?

Gruß
Lothar

Prä Jonas-Treiber hat geschrieben:Eine Alarmanlage, die rund um die Uhr Strom zieht braucht einen Akku mit wesentlich mehr AH.

Gruß Walter

Sofern sie aktiv ist zieht die schon gut was weg.

Sind zwar nur mA, aber das stetige machts.
Wenn du das mopped länger stehen lässt mit aktiver Alarmanlage würd ich mir zusätzlich ein kleines
Erhaltungsladegerät (ca. 10 Euro) dranhängen.
Wichtig wäre das die Alarmalage nix zieht wenn sie ausgeschaltet ist.
Ansonsten wurde hier schon alles gesagt.

Morjen Wolle,

du schrubst,dass nachm Ankicken die Ladekontrollleuchte ANginge.
Hab ich jetzt nen Denkfehler?
Weil m.E. sollte die LKL nachm Anlatschen doch AUSgehen,oder?!

Guten Morgen!

Danke für eure Antworten bisher.

der garst hat geschrieben:Check aber erstmal die komplette Elektrik auf korodierte Kontakte.
Alles fein putzen und mit kontaktfett behandeln notfalls Stecker oder gar Kabel erneuern.
Alte Kabelagen sorgen für allerlei Problemchen.

Also den Kabelbaum habe ich letztes Frühjahr komplett selbst erneuert, d.h. alle Kabel selber abgelängt, ins Bougierrohr gezogen, Flachstecker (ohne Isolation!) aufgequetscht und dann noch manuell Schrumpfschlauch über die Flachstecker gezogen (ist mir lieber, als dieses vorisolierte Plastezeug). Was ich bei der Sichtkontrolle sehen konnte, sah im Grunde sehr gut bzw. "fast wie neu" aus, da ist kein Gammel. Einziges Manko: kein Kontaktfett. Wobei es da ja auch wiedermal unterschiedliche Ansichten zu geben scheint...

Prä Jonas-Treiber hat geschrieben:Die anderen gemessenen Spannungen weisen darauf hin, dass der Regler aseine Arbeit ordentlich macht.

Aha. Das bedeutet also, dass der Regler lastabhängig regelt? Ich dachte, der soll eine Spannung regeln und "sieht" nur, was die Lima bringt, vergleicht das mit dem voreingestellten Soll und regelt entsprechend nach. Da sollte es doch eigentlich egal sein, ob nur Zündung, Standlicht oder mit Fahrlicht, oder? Wo liegt denn hier mein Verständnisfehler?

der garst hat geschrieben:

Prä Jonas-Treiber hat geschrieben:Eine Alarmanlage, die rund um die Uhr Strom zieht braucht einen Akku mit wesentlich mehr AH.

Sofern sie aktiv ist zieht die schon gut was weg.

Sind zwar nur mA, aber das stetige machts.
Wenn du das mopped länger stehen lässt mit aktiver Alarmanlage würd ich mir zusätzlich ein kleines Erhaltungsladegerät (ca. 10 Euro) dranhängen. Wichtig wäre das die Alarmalage nix zieht wenn sie ausgeschaltet ist.

Die Alarmanlage zieht natürlich permanent, da sie über einen Funksender geschaltet wird... der will ja empfangen. Allerdings nutze ich das Fahrzeug täglich, die Alarmanlage ist nur in der Nacht für leider meist weniger als 8 Stunden "scharf", tagsüber will sie eben nur empfangen, ist aber nicht scharf. Inwiefern sich "scharf+empfangen" und "nur empfangen" vom Stromverbrauch her unterscheiden... keine Ahnung, eigentlich hat sie im scharfen Zustand ja nicht sooo viel zu tun. Ausgewertet wird im scharfen Zustand das Zündschloss und ein Erschütterungssensor... vom Stromverbrauch her sollte das doch nicht sooo viel mehr sein, als "nicht scharf" - in Vergleich zu einem tatsächlichen Alarmfall. Eine Herstellerangabe zum Stromverbrauch finde ich in der Anleitung und auch im Internet nicht. Meine Angabe zu den Fahrleistungen (ca. 200km straff Autobahn und ca. 50-80km wetterbedingt verhalten Stadt pro Woche) sollten dazu dienen, beurteilen zu können, ob die Batterie auf diesen Strecken ordentlich nachgeladen werden kann.



Gestern habe ich mal versucht, zu messen, ob irgendwelche Ruheströme fließen. Allerdings hat das nicht so geklappt, wie ich mir das vorgestellt habe und in Lothars MZ-Elektrik habe ich dazu nix gefunden (*). Da ich nicht zu Hause war, nutzte ich nicht mein eigenes Messgerät, sondern so ein Billigding. Messaufbau war: Batteriepluskabel abziehen, Minuskabel vom Messgerät da dran, Pluskabel vom Messgerät an die Batterie, also hab ich das Messgerät in Reihe direkt an den Pluspol der Batterie geklemmt. Messgerät wahlweise im 10A- und im 200mA-Bereich. Das Ding hat schlichtweg immer was angezeigt. Ich habe dann wahlweise die Plussicherung gezogen und auch alles mögliche vor der Sicherung gezogen (Pufferkondensator (ja, ich habe die weniger spannungsfesten Dioden), 51 von Batterie direkt zum Regler) - dennoch hat das Gerät was (unplausibles) angezeigt. Ich vertraue hier aber dem Gerät nicht und würde die Ruhestrommessung gerne mit meinem eigenen Gerät wiederholen... könnt ihr mir sagen, ob mein Messaufbau richtig war?

lothar hat geschrieben:Es ist ja eigentlich noch schlimmer, bei schwacher Last knickt die Akkuspannung auf 8,5V ein.
Der Akku ist also völlig entladen oder zudem noch kaputt. Ich würde aber erst mal versuchen, ihn mit einer Konstantspannung
von 13,8V zu laden.

Ja, momentan hängt er am Modellbauladegerät. Dieses läd (meiner Meinung nach) zwar mit 14V, aber wir sind ja nicht beim "cycle use", sondern das Ding ist leer. Da sollte das doch okay sein, hatte ich das nicht von dir hier mal gelesen? Status: nach knapp 90min liegt der voreingestellte Ladestrom (wird bei Erreichen eines Peaks vom Ladegerät reduziert) noch immer bei 0,5A, nachgeladen wurden lt. Ladegerät ca. 725mAh, Spannung beträgt derzeit ca. 12,85V.

lothar hat geschrieben:13,2V Ladespannung im Fahrzeug sollten gerade noch so reichen (13,8V wären optimal), die starke Belastungsabhängigkeit
deutet allerdings darauf hin, dass entweder der Regler nachgibt (mechanischer? - falls ja, könnte er um ein halbes Volt nach oben
justiert werden) oder über Sicherungen - Zündlichtschalter usw. korrosionsbedingte Spannungsabfälle auftreten.

Ja, es ist ein mechanischer Regler. Wie schon geschrieben: Ich habe keine regelbare Gleichspannungsquelle und traue mir die Justage selbst auch nicht zu. Da bislang alles problemlos ging, sah ich keinen Handlungsbedarf bzw. wog ich den Nutzen des Dranrumspielens (es ging ja) gegen das Risiko, den Regler erst so richtig zu verfriemeln stets so ab, dass "nix tun" das Ergebnis war.

lothar hat geschrieben:Um letztere zu beseitigen reicht eine Sichtkontrolle nicht. Die Verbindungen sind einzeln zu trennen und trocken zu säubern (Glaspinsel) bzw. die Steckkontakte nachzujustieren.

"Glaspinsel"... interessant. Sowas habe ich (noch) nicht, werde mich bei Gelegenheit ( ) mal nach sowas umsehen. "Trocken säubern", okay... und dann Polfett oder nicht? Steckkontakte sind soweit ich sie gestern ab hatte gut straff - sollte ja auch so sein, da neu. Ich hatte zwar nicht alle ab, aber die, die ich ab hatte, sind ebenso alt (bzw. "jung") und ebensolchen mechanischen Lasten ausgesetzt, wie alle anderen auch. Stichprobenkontrolle, könnte man sagen, war erfolgreich.

Das einzige, was mir in diesem Kontext unangenehm ist, sind die bei mir verbauten Verteiler... solche hier:
http://www.conrad.de/ce/de/product/7182 ... 0&ref=list
(Conrad, "Steckverteiler, unisoliert 6,3 x 0,8 mm", Best.-Nr. 718201 - 62)
Ich habe von diesen ein paar verbaut, weil mit die Lösung, mehrere Kabel in einen Kabelschuh zu quetschen nicht so recht behagt. Was quetscht man da wie? Und produziert man einen "geschlossenen Ring", den man nur per Saitenschneider wieder aus dem Motorrad entfernt bekommt? Mit den Verteilern habe ich alles steckbar, kann jedes Kabel einzeln ziehen, stecken und ersetzen. Mechanisch kann ich mir aber schon vorstellen, dass das auf die Dauer nicht gut ist. Mir fiel einfach noch keine andere Lösung ein. Im Winter wird das Motorrad ohnehin nochmal komplett zerlegt, da könnte ich sowas verbessern, wenn ich wüsste wie...

lothar hat geschrieben:Wieviel mA braucht denn die Alarmanlage, wenn die Batterie voll geladen ist?

Das wollte ich mit o.a. Ruhestrommessung ermitteln...

Ciao
Wolle


(*) In Lothars MZ-Elektrik habe ich gestern der Reihe nach gelesen:
V4, insbes. V4.1 und V4.3, wobei ich von V4.3 wegen der geringen Batteriespannung wieder zu V4.1 zurückgegangen bin. Von da aus nach V2.3 und anschließend nach B3.2 - mangels einer regelbaren Gleichspannungsquelle (und Erfahrung) habe ich jedoch lieber die Finger vom Regler gelassen.

@OnkelTom: Nee, sie geht aus. Ich hab das oben fix korrigiert.

Wenn du die Zeit für deine poetischen Ergüsse mal in deine Elektrik investieren würdest. Es wurde doch schon alles dazu geschrieben. So schön ausführlich wie du schreiben kannst solltest du doch auch gründlich lesen können.

Schwarzfahrer hat geschrieben:Wenn du die Zeit für deine poetischen Ergüsse mal in deine Elektrik investieren würdest. Es wurde doch schon alles dazu geschrieben. So schön ausführlich wie du schreiben kannst solltest du doch auch gründlich lesen können.

Aha. Also soll ich den NEUEN Kabelbaum nochmal NEU ziehen (suggeriert erste Antwort)? Oder den 6 Monate alten Akku einfach mal tauschen, weil kaputt (wie wurde das jetzt diagnostiziert?)? Ich wette, dann geht erstmal (!) wieder alles. Oder Kontakte reinigen, die offenbar sauber sind? So einen Glaspinsel müsste ich mir ja erstmal noch besorgen, bis gerade eben wusste ich noch nichtmal von solchen Dingern, entschuldige bitte. Oder den Regler justieren? Da fehlt die Gleichspannungsquelle und das Know-How (definitiv!). Bliebe jetzt was noch "zu investieren"?

Und was weißt du, wie lange ich gestern an den Kabeln hing, um möglichst viele Fehlerquellen auszuschließen? Sollte ich das beim nächsten Mal besser nicht schreiben, sondern erst warten, bis jemand kommt und sagt "Klemm mal dies und das ab und miss/probier dann nochmal." im Sinne der Fehlerquelleneliminierung? Oder darf ich das auch gleich anführen, wenn ich's eh schon probiert habe? Ist es nicht so, dass man zweckmäßigerweise einen Fehler samt Rahmenbedingungen beschreibt, gefolgt von den selbst getroffenen Maßnahmen samt deren Ergebnis? Vielleicht könnte ja auch hilfreich sein, zu wissen, wo ich in der MZ-Elektrik nachgelesen habe, um mich ggf. auf Kapitel hinzuweisen, die ich eben noch nicht gelesen habe (es aber im Kontext des Problems tun sollte!)? Gerne darfst du mir mein Eingangsposting wie auch das zweite mal umformulieren und per PN zukommen lassen. Streich da alle unwichtigen Informationen (nach denen hoffentlich niemand später fragt). Vielleicht kommt dann ja sowas wie "karre geht an ampel immer aus bitte helft mir" raus?

Außerdem kannst du mir ja mal ganz konkret zusammenfassen, welche Maßnahmen du an meiner Stelle aus diesem Thread ableiten würdest. Mein Entwurf:
-Akku laden (ist momentan der Fall)
-Akku tauschen (ggf. größer, nur warum ging es bisher problemlos?)
-Alarmanlage abklemmen (ist momentan der Fall)
-Kontakte reinigen
-Regler justieren
So, hab ich was übersehen? Zur obigen Liste hab ich mich ja schon geäußert, aber vielleicht kann ich ja von dir was lernen...

Und den Verbrauch der Alarmanlage kann ich nicht angeben, obwohl ich versucht habe, das zu messen. Wie ich das tat, habe ich beschrieben, da so vielleicht jemand einen Fehler meiner Methode finden kann. Ich werde das auch nochmal versuchen, zu messen, wenn ich weiß, wie man das macht.

Ladespannung vernünftig einstellen(13.8V...14V, mit Licht bei 3-4k/min), Fehler beseitigen der deine Lampen gleichzeitig Leuchten lässt, Stromverbrauch deiner Alarmanlage bestimmen und Akkukapazität entsprechend auslegen.

Schwarzfahrer hat geschrieben:Ladespannung vernünftig einstellen(13.8V...14V, mit Licht bei 3-4k/min)

...heißt Regler justieren. Hier mangelt es an gleich zwei Dingen: Gleichspannungsquelle und Know-How. Habe ich mich ja schon dazu geäußert. Abgesehen davon fahre ich meine Autobahnetappen eher straff, d.h. vielleicht sollte ich drüber nachdenken, bei noch höheren Drehzahlen einzustellen? Da fällt mir ein: kein Drehzahlmesser (bzw. doch, im Keller vorhanden... aber der DZM-Antrieb ist fest, auf der KW sitzt eine einfache Mutter)! Alternativ: Eigenbauregler nach Lothar. Stand eh auf dem Plan für den Winter... aber ob das klappt?

Schwarzfahrer hat geschrieben:Fehler beseitigen der deine Lampen gleichzeitig Leuchten lässt

Wie finde ich diesen?

EDIT:
Ich kann den Fehler nicht reproduzieren! Wie sucht man da den Fehler?

Was veranlasst die Blinker zum Leuchten? Jede Blinkleuchte hat zwei Kabel, Masse und Plus.
Ich habe im Lampentopf einen Leitungsverbinder (wie unter der Sitzbank), der folgende Funktion hat:
1. Masseverteiler. Es kommt Masse vom Rahmen per Kabel rein und wird von dort aus verteilt... an den Hauptscheinwerfer und auch an die Blinker, weiterhin zum Bremslichtschalter vorn und zum Tacho.
2. Blinkerverteiler. Ich versorge den Blinkerschalter (und die Blinkerkontrolle) vom Blinkgeber aus mit Plus, vom Blinkerschalter kommen also normalerweise zwei Signale: Plus links oder Plus rechts. Diese teile ich mittels des Leitungsverbinders nochmal auf:
2.1. Plus links vom Blinkgeber wird zu Plus links vorne (von dort zum Blinker) und Plus links hinten (von dort zum Leitungsverbinder unter der Sitzbank und dann zum Blinker)
2.2. Plus rechts vom Blinkgeber wird zu Plus rechts vorne (von dort zum Blinker) und Plus rechts hinten (von dort zum Leitungsverbinder unter der Sitzbank und dann zum Blinker)

Wie kann so eine Lampe leuchten? Die Masseverbindung ist permanent, die Plusverbindung ist einerseits durch den Blinkerschalter, andererseits durch den Blinkgeber getrennt. Das würde bedeuten, wenn beide Blinker leuchten... von wo kriegen die ihr Plus?

Es riecht nach Massefehler, nur wie finde ich diesen? Oder ist das Phänomen nur eine Randerscheinung einer zu geringen Batteriespannung und des daraus folgenden Regelverhaltens des Reglers? Die Blinkerkontrolle ist gleichzeitig Ladekontrolle, d.h. es könnte da ein (nicht gewünschter, aber doch) Zusammenhang bestehen. Oder?

Schwarzfahrer hat geschrieben:Stromverbrauch deiner Alarmanlage bestimmen

Wie mache ich das genau?

Schwarzfahrer hat geschrieben:Akkukapazität entsprechend auslegen.

Anschließend gerne.

Wolle69 hat geschrieben:

Schwarzfahrer hat geschrieben:Stromverbrauch deiner Alarmanlage bestimmen

Wie mache ich das genau?

Das nennt sich Ruhestrommessung : http://lmgtfy.com/?q=ruhestrom+messung

Der Rest ist reines E-Techniker-Handwerk. prüflampe und Schaltplan nehmen und prüfen warum da wat leuchtet. irgendwo musses ja herkommen.

Masse am besten mit einer stärkeren Prüflast (z.B. Kfz-lampe mit mindestens 21 W) prüfen: eine Seite an Plus, die andere an den fraglichen Massepunkt. wenn die Masse gut ist, sollte die Lampe hell leuchten.

Gru?

gkm hat geschrieben:Das nennt sich Ruhestrommessung

Ja, dachte ich mir schon. Der erste Google-Treffer suggeriert, dass ich das richtig gemacht habe, ins Detail geht der aber auch nicht. Danach kommt eine ganze Menge "Auto X mit Elektrikschnickschnack A,B,C,D,E,...". Ich hatte ja schon beschrieben, wie ich es versucht habe:

Wolle69 hat geschrieben:Gestern habe ich mal versucht, zu messen, ob irgendwelche Ruheströme fließen. Allerdings hat das nicht so geklappt, wie ich mir das vorgestellt habe und in Lothars MZ-Elektrik habe ich dazu nix gefunden (*). Da ich nicht zu Hause war, nutzte ich nicht mein eigenes Messgerät, sondern so ein Billigding. Messaufbau war: Batteriepluskabel abziehen, Minuskabel vom Messgerät da dran, Pluskabel vom Messgerät an die Batterie, also hab ich das Messgerät in Reihe direkt an den Pluspol der Batterie geklemmt. Messgerät wahlweise im 10A- und im 200mA-Bereich. Das Ding hat schlichtweg immer was angezeigt. Ich habe dann wahlweise die Plussicherung gezogen und auch alles mögliche vor der Sicherung gezogen (Pufferkondensator (ja, ich habe die weniger spannungsfesten Dioden), 51 von Batterie direkt zum Regler) - dennoch hat das Gerät was (unplausibles) angezeigt. Ich vertraue hier aber dem Gerät nicht und würde die Ruhestrommessung gerne mit meinem eigenen Gerät wiederholen... könnt ihr mir sagen, ob mein Messaufbau richtig war?

Und, war das nun richtig so? Liegt's nur am billigen Messgerät oder hab ich was falsch gemacht? Ich werde das heute nochmal mit meinem eigenen Messgerät und geladenem Akku (ggf. Ersatzakku) prüfen.

gkm hat geschrieben:Der Rest ist reines E-Techniker-Handwerk. prüflampe und Schaltplan nehmen und prüfen warum da wat leuchtet. irgendwo musses ja herkommen.

Bin kein E-Techniker, versuche es aber trotzdem. Verweis auf oben: der Fehler mit den Blinkleuchten ist NICHT reproduzierbar, d.h. da leuchtet einfach mal nix, was ich untersuchen könnte, wenn ich mit dem Messgerät am Motorrad bin! "Massefehler" ist ein Totschlagstichwort, das ich selbst ganz bewusst eingebracht habe. Von wo nach wo fließt denn der Strom nun, wenn die Blinker dauerleuchten?

gkm hat geschrieben:Masse am besten mit einer stärkeren Prüflast (z.B. Kfz-lampe mit mindestens 21 W) prüfen: eine Seite an Plus, die andere an den fraglichen Massepunkt. wenn die Masse gut ist, sollte die Lampe hell leuchten.

Wenn sie schlecht ist, dann leuchtet sie nicht oder flackert oder glimmt. Gut, kann ich noch prüfen.

Was ist, wenn - insbesondere bei sehr niedriger Batteriespannung - die Blinkerbirnen über's Massekabel plus kriegen (!) und sich ihre Masse woanders herholen? Ginge das über den Blinkgeber irgendwie, quasi rückwärts?

Wolle69 hat geschrieben:

Schwarzfahrer hat geschrieben:Ladespannung vernünftig einstellen(13.8V...14V, mit Licht bei 3-4k/min)

...heißt Regler justieren. Hier mangelt es an gleich zwei Dingen: Gleichspannungsquelle und Know-How.

Du stellst den Regler bei laufendem Motor ein. Eine Konstantspannungsquelle brauchst du dafür nicht, nur ein Multimeter dass dir die Bordspannung anzeigt. Ich würde dir empfehlen erstmal nur Papierstreifen unter die Feder zu legen, ist aber bei Lothar beschrieben. Die Batterie vorher laden, ansonsten ist die Bordspannung später zu hoch, wenn der Akku voll ist.

Wolle69 hat geschrieben:Wie mache ich das genau?

Datenblatt deiner Alarmanlage lesen oder besser selbst messen. Multimeter mit mA Messbereich und die Bedienungsanleitung des Multimeters, die dir sagt wie du mit dem Multimeter Strom messen kannst.

Wolle69 hat geschrieben:Und, war das nun richtig so?

Ja.

Mal ne Frage nebenbei, was machst du beruflich bzw. hast du gemacht/gelernt?

Schwarzfahrer hat geschrieben:Datenblatt deiner Alarmanlage lesen oder besser selbst messen. Multimeter mit mA Messbereich und die Bedienungsanleitung des Multimeters, die dir sagt wie du mit dem Multimeter Strom messen kannst.

Im Datenblatt steht dazu nix, schrieb ich bereits. Wie man mit einem Multimeter Ströme misst, ist mir grundsätzlich bekannt. Ich schrieb bereits, dass ich versucht habe, den Ruhestrom zu messen - nur leider kam dabei so gar nix verwertbares heraus, ganz egal, welche potentiellen Verbraucher ist abgeklemmt habe.

Schwarzfahrer hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Und, war das nun richtig so?

Ja.

Danke, das hilft mir weiter. Dann werde ich es heute nochmal mit meinem eigenen Messgerät auf die gleiche Weise versuchen.

Schwarzfahrer hat geschrieben:Mal ne Frage nebenbei, was machst du beruflich bzw. hast du gemacht/gelernt?

PN (später)

Wolle69 hat geschrieben:

gkm hat geschrieben:Masse am besten mit einer stärkeren Prüflast (z.B. Kfz-lampe mit mindestens 21 W) prüfen: eine Seite an Plus, die andere an den fraglichen Massepunkt. wenn die Masse gut ist, sollte die Lampe hell leuchten.

Wenn sie schlecht ist, dann leuchtet sie nicht oder flackert oder glimmt. Gut, kann ich noch prüfen.

Was ist, wenn - insbesondere bei sehr niedriger Batteriespannung - die Blinkerbirnen über's Massekabel plus kriegen (!) und sich ihre Masse woanders herholen? Ginge das über den Blinkgeber irgendwie, quasi rückwärts?

Richtig, könnte sein. Deshalb wie oben beschrieben prüfen, ob die Masseleitung "gut" ist. (d.h. möglichst geringe Resistanz zur Kathode des Sammlers hat.) Dann ist die Masse auch Masse und kann kein positives Potential haben gegenüber der Batterie. Bei schlechter Masseverbindung bildet sich bei einem Stromfluß über den Widerstand eine Potentialdifferenz = Spannung und das allseits bekannte bunte Leuchten aller Coleur beginnt.

Gruß Torsten

gkm hat geschrieben:... und das allseits bekannte bunte Leuchten aller Coleur beginnt. ...

Gruß Torsten

Masseschluss, Potential, Regler, Multimeter.....
BBBBBBBBBRRRRRRRRHHHHHH!!!!!!

Schon beim Lesen dieser Worte läufts mir kalt den Buckel rauf- und runter.
Weiß schon, warum Strom mein Freund NICHT ist!
Wie sich einem die Dreiphasenkasperei erschließen und man daran auch noch Freude haben kann,
wird mir auf ewig ein Rätsel bleiben! (Nix gegen deinen Beruf Janne, aber das musste jetzt mal raus!)

Wie? Wat? Achso, ja da war mal was, hatte das ja mal gelernt, aber so richtig hab ich dann oooch nicht mehr in dem Beruf gearbeitet

Torsten, vielen Dank!

gkm hat geschrieben:Richtig, könnte sein. Deshalb wie oben beschrieben prüfen, ob die Masseleitung "gut" ist. (d.h. möglichst geringe Resistanz zur Kathode des Sammlers hat.) Dann ist die Masse auch Masse und kann kein positives Potential haben gegenüber der Batterie.

Um ehrlich zu sein: Keine Ahnung, was du mit dem fett hervorgehobenen meinst. Kannst du das näher erläutern? Du meinst jetzt aber nicht "Widerstand vom jeweiligen Massepunkt zum Batterie-Minus", oder? Abgesehen von der Methode mit der Lampe (Ist die "Helligkeit" nicht subjektiv?), könnte ich denn auch eben jenen Widerstand (wenn du ihn denn meinst) mit dem Multimeter messen, also Massepunkt gegen Batterieminus im Widerstandsmessmodus? Ich erhoffe mir davon eine objektivere Aussage. Da ich eigentlich kleine Widerstände erwarten würde, wäre hierbei der Widerstand der Messleitungen sicher abzuziehen, das habe ich von Lothar schon gelernt...

gkm hat geschrieben:Bei schlechter Masseverbindung bildet sich bei einem Stromfluß über den Widerstand eine Potentialdifferenz = Spannung und das allseits bekannte bunte Leuchten aller Coleur beginnt.

AHA! Hab ich das richtig verstanden: Eine "schlechte Masseverbindung", hervorgerufen durch Übergangswiderstände, führt zu einem Spannungsabfall an eben den Übergangswiderständen. Dieser Spannungsabfall ist dann ursächlich für eine Potentialdifferenz irgendwo im Bordnetz, infolge dessen ein Strom fließt und eine Lampe leuchtet. Stimmt das so?

Vielen Dank für deine Hilfestellung. Ich frage so explizit nach, weil der Elektrik-OP-Tisch um diese Jahreszeit schon trocken und beleuchtet sein sollte und weit weg vom Internet ist. Mir bringt es nix, heute abend irgendwas zu messen, auf Unklarheiten zu stoßen, alles wieder zusammenzubauen und dann mit nem Fragezeichen im Kopf zu Hause im Forum nachzufragen.

Wolle69 hat geschrieben:

gkm hat geschrieben:Richtig, könnte sein. Deshalb wie oben beschrieben prüfen, ob die Masseleitung "gut" ist. (d.h. möglichst geringe Resistanz zur Kathode des Sammlers hat.) Dann ist die Masse auch Masse und kann kein positives Potential haben gegenüber der Batterie.

Um ehrlich zu sein: Keine Ahnung, was du mit dem fett hervorgehobenen meinst. Kannst du das näher erläutern? Du meinst jetzt aber nicht "Widerstand vom jeweiligen Massepunkt zum Batterie-Minus", oder? Abgesehen von der Methode mit der Lampe (Ist die "Helligkeit" nicht subjektiv?), könnte ich denn auch eben jenen Widerstand (wenn du ihn denn meinst) mit dem Multimeter messen, also Massepunkt gegen Batterieminus im Widerstandsmessmodus? Ich erhoffe mir davon eine objektivere Aussage. Da ich eigentlich kleine Widerstände erwarten würde, wäre hierbei der Widerstand der Messleitungen sicher abzuziehen, das habe ich von Lothar schon gelernt...

Ja, ich meinte den Widerstand von Massepunkt bzw. Masseanschluß in der Leuchte zum Batteriepol.
Theoretisch ist es möglich den Widerstand direkt zu messen, aber nicht praktikabel. "wer misst, misst Mist" Der Test mit der Prüflampe ist am einfachsten und am aussagekräftigsten, da dann auch mit Strömen gearbeitet wird, die in gleicher Größenordnung wie die Betriebsströme liegen. Eine mögliche Stromabhängigkeit der Übergangswiderstände braucht dann nicht berücksichtigt werden. D.h. Du könntest mit dem Multimeter bei Messströmen von einigen Milliampere keinen Fehler entdecken, aber wenn dann im Betrieb einige Ampere fließen leuchtet die Bude dann trotzdem wie ein Weihnachtsbaum. Deshalb die Masse immer mit Last prüfen.

Wolle69 hat geschrieben:

gkm hat geschrieben:Bei schlechter Masseverbindung bildet sich bei einem Stromfluß über den Widerstand eine Potentialdifferenz = Spannung und das allseits bekannte bunte Leuchten aller Coleur beginnt.

AHA! Hab ich das richtig verstanden: Eine "schlechte Masseverbindung", hervorgerufen durch Übergangswiderstände, führt zu einem Spannungsabfall an eben den Übergangswiderständen. Dieser Spannungsabfall ist dann ursächlich für eine Potentialdifferenz irgendwo im Bordnetz, infolge dessen ein Strom fließt und eine Lampe leuchtet. Stimmt das so?

Ja, das ist richtig.

Gruß Torsten

Hallo,

ich würze gkms Ausführungen noch mit R=U/I nach. Daraus machen wir U=R*I.
U ist der Spannungsabfall am Übergangswiderstand R der Masseverbindung. Je größer der Strom I, der über die Masseverbindung fließt, desto größer wird nach obiger Formel auch der Spannungsabfall an selbiger und damit kommen dann auch die lustigen Fehlerbilder zustande.
Normalerweise sollte der Widerstand im Milliohm-Bereich liegen. Meßbar ist dieser dann nur vernünftig mit hohen Strömen (bei dir erzeugt mit der Glühlampe), wie ja gkm schon schrieb.

Hoffe, daß das nicht klugsch...erisch wirkt, soll nur zur weiteren "Erleuchtung" der zugrundeliegenden Zusammenhänge dienen

Gruß
Daniel

...Spannungsabfälle, Potentialdifferenzen...
Deswegen gehen aber die Blinker nicht an. Schon gar nicht auf beiden Seiten.

Ich tippe auf Gammel/Kabelbruch und vor allem -mein Favorit- Kurzschluß an noch zu findender Stelle.
Ich würde mal bei Zündung aus / Zündung an / Motor läuft / Verbraucher dazu messen, welche Ströme fließen.

das hier:

Woll69 hat geschrieben:Mitunter kommt es vor, dass die Blinker vorne BEIDE leuchten (nach hinten hab ich da vor Schreck bislang noch nicht geguckt), und zwar DAUERHAFT, dabei ist das Fahrlicht nur noch gaaanz schwach am glimmen... das häuft sich in letzter Zeit, früher ging's durch Gasgeben weg, heute musste ich n bissl rumspielen (Licht an-aus/Gas geben/Blinker an-aus...)
....
Die Tachobeleuchtung geht manchmal bei Zündschlossstellung "Zündung an" auch an, dann mal wieder aus, wieder mal an... eigentlich sollte die doch nur angehen, wenn auch das Fahrlicht an ist

ist doch der eigentlich interessante Teil, oder ?


Und vergesst mal die Alarmanlage (ging ja früher auch mit selbiger). Meine hat im geschärften Zustand 4mA Ruhestrom. Macht bei meiner 4,5Ah-Batterie also etwa 1000h. Jaja, soviele werdens nicht, aber zwei Wochen (=336h) sind problemlos möglich. -> diese Ursache scheidet aus.

eins noch: wenn beide Blinker leuchten, haste evtl. einen Kurzschluß an der Blink-Kontrollampe (die verbindet nämlich die beiden Plus-Leitungen der Blinker) oder deren Zuleitungen (im Lampentopf von den vorderen Blinkern abgezweigt). Guck mal in den topf und -vor allem- unter den Tacho. Die Anschlüsse der Blinkkontrolle dürfen nichts und niemanden berühren außer ihre "eigenen" Steckfahnen.

Danke, Torsten, das hilft mir weiter.

Eine Frage zur Ruhestrommessung ist mir noch eingefallen: Den bei mir verbaute Pufferkondensator (2,2µF direkt an Batterieplus (noch vor der Sicherung!) und an Masse), den ich wegen den weniger spannungsfesten Dioden des Gleichrichters wohl benötige... den sollte ich zum Messen von Ruheströmen abklemmen, oder? Sobald ich mit den Messspitzen den Kreis schließe, lädt der sich ja erstmal auf... wer weiß, was für Ströme da auftreten und wie lange?

Wenn ich ihn abklemme, sollte ich ihn ja auch gesondert als mögliche Fehlerquelle betrachten, oder? Könnte mir ein defekter Pufferkondensator die Batterie leersaugen? Geht bei der Bauform des Kondensators "ein bisschen Durchgang" oder ist dort im Fehlerfall, eher ein richtig satter Kurzer zu erwarten? Ist ein Problem mit dem Kondensator wahrscheinlich?

@daniel_f: Ja, danke. Mir ist der Zusammenhang grundsätzlich klar, wie wo Spannungsabfälle entstehen könnten. Klugscheisserisch nehme ich deinen Beitrag ganz sicher nicht auf. Ich frage mich nur: Potentialdifferenzen hin oder her, wenn der Kreis nicht geschlossen ist (Blinkerschalter und Blinkgeber stellen eine Unterbrechung dar!), dürfte doch trotzdem nix passieren?

torbiaz hat geschrieben:Ich tippe auf Gammel/Kabelbruch und vor allem -mein Favorit- Kurzschluß an noch zu findender Stelle.

Gammel nicht, Kabelbruch oder Kurzschluss kann ich nicht 100%ig ausschließen. Noch zu findend, das isses...

torbiaz hat geschrieben:Ich würde mal bei Zündung aus / Zündung an / Motor läuft / Verbraucher dazu messen, welche Ströme fließen.

Welche Ströme fließen soll ich WO messen? Direkt an der Batterie? Oder an den Blinkern? Der dortige Fehler ist nicht reproduzierbar, also gibt's da nix zu messen. Sag mir was&wo und ich mess es heute abend.

Ansonsten:

torbiaz hat geschrieben:das hier:

Woll69 hat geschrieben:Mitunter kommt es vor, dass die Blinker vorne BEIDE leuchten (nach hinten hab ich da vor Schreck bislang noch nicht geguckt), und zwar DAUERHAFT, dabei ist das Fahrlicht nur noch gaaanz schwach am glimmen... das häuft sich in letzter Zeit, früher ging's durch Gasgeben weg, heute musste ich n bissl rumspielen (Licht an-aus/Gas geben/Blinker an-aus...)
....
Die Tachobeleuchtung geht manchmal bei Zündschlossstellung "Zündung an" auch an, dann mal wieder aus, wieder mal an... eigentlich sollte die doch nur angehen, wenn auch das Fahrlicht an ist

ist doch der eigentlich interessante Teil, oder ?

Ja, insbesondere über die Tachobeleuchtung habe ich mich gestern sehr gewundert. Der Zustand "Zündung an" (ohne Stand- und Fahrlicht) dauert sonst ja immer nur kurz, denn ich fahre immer mit Licht. Also konnte ich dieses Phänomen auch erst gestern entdecken... für mich klingt's nach nem temporären Kurzschluss oder einem lockeren Kabel, im Lampentopf ist aber alles naheliegende (Tachobeleuchtung) fest an Ort und Stelle.

torbiaz hat geschrieben:eins noch: wenn beide Blinker leuchten, haste evtl. einen Kurzschluß an der Blink-Kontrollampe (die verbindet nämlich die beiden Plus-Leitungen der Blinker) oder deren Zuleitungen (im Lampentopf von den vorderen Blinkern abgezweigt). Guck mal in den topf und -vor allem- unter den Tacho. Die Anschlüsse der Blinkkontrolle dürfen nichts und niemanden berühren außer ihre "eigenen" Steckfahnen

Bei mir siehts so aus:

...4A-Sicherung => Blinkgeber => Verzweigung: Blinkkontrolle und Blinkerschalter-Eingang (TS-Einzelschalterarmatur rechts am Lenker)

Blinkerschalter: je ein Ausgang für links und rechts => zum Leitungsverteiler im Lampentopf vorn => Verteilung jeweils nach vorn (direkt an den jeweiligen Blinker) und hinten (via Leitungsverbinder unter der Sitzbank).

An der Blinkerkontrolle hängt als zweite Zuleitung noch die 61 direkt von der Diodenplatte, kombinierte LKL-/Blinkkontrolle.

Den Ort, an dem du einen Fehler vermutest, hatte ich mir gestern schon angesehen... aber da ist nix, was sich berührt, alles steckt fest und es sind auch nicht die beiden Blinker-Plusleitungen an der Blinkerkontrolle, sondern das Signal direkt vom Blinkgeber... insofern...?

Wolle69 hat geschrieben:Welche Ströme fließen soll ich WO messen? Direkt an der Batterie? Oder an den Blinkern? Der dortige Fehler ist nicht reproduzierbar, also gibt's da nix zu messen. Sag mir was&wo und ich mess es heute abend.

Äh..tschuldigung. war wohl zu unkonkret. Ja, ich meine "direkt an der Batterie", also am einfachsten die Plus-Sicherung rausnehmen, und statt dessen das Amperemeter an den Sicherungshalter anklemmen. Dann bei Zündung an und Zündung aus (ohne Motor an) messen. Bei Zündung an und offenem U-Kontakt sollte maximal der "kleine" Erregerstrom durch die LKL fließen, ggf. mal die 2A Sicherung rausnehmen (dann sollte Ruhe sein....oder haste Leerganganzeige ?). Bei Zündung aus sollte gar kein Strom fließen, außer natürlich der Alarmanlagen-Ruhestrom. Aber auch da kannste ja bestimmt mal die Sicherung ziehen.
Um den Kondensator auf Kriechströme zu prüfen, miß den Strom entlang der 16A-Minus-Sicherung (die natürlich vorher rausnehmen), Zündung kann aus bleiben.

Wolle69 hat geschrieben:Bei mir siehts so aus:

...4A-Sicherung => Blinkgeber => Verzweigung: Blinkkontrolle und Blinkerschalter-Eingang (TS-Einzelschalterarmatur rechts am Lenker)

Blinkerschalter: je ein Ausgang für links und rechts => zum Leitungsverteiler im Lampentopf vorn => Verteilung jeweils nach vorn (direkt an den jeweiligen Blinker) und hinten (via Leitungsverbinder unter der Sitzbank).

An der Blinkerkontrolle hängt als zweite Zuleitung noch die 61 direkt von der Diodenplatte, kombinierte LKL-/Blinkkontrolle.

Den Ort, an dem du einen Fehler vermutest, hatte ich mir gestern schon angesehen... aber da ist nix, was sich berührt, alles steckt fest und es sind auch nicht die beiden Blinker-Plusleitungen an der Blinkerkontrolle, sondern das Signal direkt vom Blinkgeber... insofern...?

insofern: vergiß, was ich sagte. Einerseits ist Dein Blinkkreis anders als von mir vermutet, andererseits müßte ich erstmal mit den Fehlermöglichkeiten der kombinierten Blink-/LK-L beschäftigen und drittens haste ja schon nachgesehen und nichts verdächtiges finden können.

Sehe ich das richtig:
Du fährst eine TS mit ETZ-Motor , -Lima und -Elektrik ? Verkabelt nach "altem" ETZ-Standardplan ?

torbiaz hat geschrieben:Ja, ich meine "direkt an der Batterie", also am einfachsten die Plus-Sicherung rausnehmen, und statt dessen das Amperemeter an den Sicherungshalter anklemmen. Dann bei Zündung an und Zündung aus (ohne Motor an) messen. Bei Zündung an und offenem U-Kontakt sollte maximal der "kleine" Erregerstrom durch die LKL fließen, ggf. mal die 2A Sicherung rausnehmen (dann sollte Ruhe sein....oder haste Leerganganzeige ?).

Alles klar, Leerganganzeige ist momentan außer Funktion (Verschlussschraube statt Geber). Es müsste also eigentlich Null sein.

torbiaz hat geschrieben:Bei Zündung aus sollte gar kein Strom fließen, außer natürlich der Alarmanlagen-Ruhestrom. Aber auch da kannste ja bestimmt mal die Sicherung ziehen.

Genau so. Probierte ich ja gestern schon, heute nochmal mit nem guten Gerät.

torbiaz hat geschrieben:Um den Kondensator auf Kriechströme zu prüfen, miß den Strom entlang der 16A-Minus-Sicherung (die natürlich vorher rausnehmen), Zündung kann aus bleiben.

Alles klar, danke.

torbiaz hat geschrieben:insofern: vergiß, was ich sagte. Einerseits ist Dein Blinkkreis anders als von mir vermutet, andererseits müßte ich erstmal mit den Fehlermöglichkeiten der kombinierten Blink-/LK-L beschäftigen und drittens haste ja schon nachgesehen und nichts verdächtiges finden können.

Sehe ich das richtig:
Du fährst eine TS mit ETZ-Motor , -Lima und -Elektrik ? Verkabelt nach "altem" ETZ-Standardplan ?

Jein.

Ich fahre eine TS mit ETZ-Motor, -Lima und -Elektrik ("alte" Diodenplatte mit Pufferkondensator). Regler ist mechanisch, Blinkgeber ist dieses alte Standarddingens (wohl Bimetall?), nix elektronisches. Ich habe keinen Drehzahlmesser, sondern nur einen Tacho, der hat Beleuchtung und zwei Kontrolllampen: Leergang (tot wegen Geber tot, siehe oben) und kombinierte Blinker-/Ladekontrolle. Armaturen sind TS, d.h. links Hupe-Lichthupe-Fern/Abblendlicht, rechts Blinker. Bremslichtschalter der Scheibenbremsarmatur funktioniert gut, der am Hinterrad ist tot (Messingfähnchen abgebrochen).

Der "alte" ETZ-Standardplan... tja, das ist so ne Sache. Die ETZ hat doch zwei Leitungsverbinder in der Lampe - die habe ich nicht. Ich habe mir - wegen der baulichen Gegebenheiten und meinem Unvermögen, einigermaßen sicher einen schwarz-weißen Stromlaufplan zur Neuverkabelung zu nutzen - meine eigenen Plan gezeichnet. Der ist bunt, "topografisch" korrekt (ähnlich dem bekannten "3d-Plan", den es mal zum Neuber/Müller dazu gab) und basiert natürlich auf dem Standardplan der ETZ. Er berücksichtigt aber eben die verschiedenen Armaturen, die Platzierung der Bauteile und Verbindungsmöglichkeiten. Würde ich gerne hier reinstellen, leider ging die aktuelle Fassung mit meinem alten USB-Stick verloren. Vom Stromlauf her ist er identisch mit dem Plan der Standard-Ausführung der ETZ, einzige Ausnahme ist wie erwähnt die Blinkergeschichte inkl. Kontrollleuchte... funktionierte bislang aber auch problemlos...

EDIT: Hier... eine der vorletzten Versionen (wobei... das ist noch 1.4... ich war mal bis 2.4 oder so, 2.1 müsste ich noch haben), nicht genau das, aber schon nahe dran. Kabelfarben habe ich entsprechend der Verfügbarkeit variiert mit dem Effekt, dass ich zu jeder Funktion genau eine Kabelfarbe habe. Ich muss nix durchklingeln, allein die Farbe reicht aus, ein Kabel "zu verfolgen". Die Blinkerverkabelung sollte dort aber schon korrekt sein, wenn ich das jetzt richtig sehe.

..ist schon in Ordnung, der alte ETZ-Plan der Standard-Ausführung (bis Bj 88) enthält ebenfalls den Pufferkondensator und die kombinierte Blink-/LKL, ohne DZM. Und der Bimetall-Blinkgeber ist eh obligatorisch.... TS-Armaturen und -Schalter sollte keine Rolle spielen, da elektrisch identisch.
Wollt nur wissen, ob ich mal wieder von falschen Voraussetzungen ausgehe, da ich reflexhaft immer im ETZ-Schema denke.

Soweit kann ich da auch keinen Fehler entdecken, scheint mir richtig "adaptiert". Und warum auch, ging ja bisher.

Und das Synchronblinken/-leuchten ist bei dieser Verkabelungsvariante "erst recht unmöglich". Da müßte es schon einen Kurzen zwischen rechtem und linken Kreis geben. Haste dir vielleicht heimlich eine Scheuer- oder Quetschstelle am Kabelbaum vorne->hinten geleistet ? Die könnte auch für andere Effekte gut sein....involviert sind Blinker links, Blinker rechts, (Stand)Lichtkreis und Plus vom Zündschloß...die gehen alle einmal längs.

Hallo zusammen!

Den Akku hab ich vom Ladegerät abgeklemmt (ca. 9 Stunden), da waren laut Ladegerät 2700mAh reingeladen, den Ladestrom hatte das Gerät unterdessen auf 0,09A gesenkt. Meiner Erfahrung nach macht das Ladegerät so als Anhaltspunkt bei ca. 0,07A Schluss. Mir erscheint die Ladung etwas wenig, aber schauen wir mal. Ich hab den Akku eingebaut, bin losgefahren, hab mein Messgerät, ne Blinkerschale als Prüflicht-Fassung, Kabel & Co. geholt, dann ab in die Halle und losgemessen. Der Akku war also nicht "in Ruhe".

Hier erstmal die Messergebnisse in der Abfolge, wie ich gemessen habe:
1a. Akku ohne alles: 12,75V
1b. Akku am Bordnetz, Alarmanlage abgeklemmt, Zündung aus: 12,75V
1c. Akku am Bordnetz, mit Alarmanlage, Zündung aus: 12,75V

15A-Sicherung am Batterie-Plus gezogen, Puffer-Kondensator abgezogen, Alarmanlage angeklemmt
2a. Zündung aus: Strom anstelle der Sicherung 0,03mA (Messbereich 20mA) bzw. 30µA (Messbereich 2000µA)
2b. Zündung ein: Strom anstelle der Sicherung 2,57A (Unterbrecher anscheinend geschlossen!)
2c. per Kicker den Unterbrecher geöffnet, Zündung ein: 0,13A (Messbereich 10A) bzw. 130mA (Messbereich 200mA) - reproduzierbar

Die Alarmanlage hängt aber direkt am Batterieplus, hat ihre eigene Hauptsicherung! Also:
3a. Zündung aus, direkt am Batterieplus gemessen: 17mA
3b. Zündung an, direkt am Batterieplus gemessen: 148mA ~ 130mA (siehe 2c) + 17mA (siehe 3a)

Wo kommen die 130mA her? Kabel vom Blinkgeber zur Blink/Ladekontrolle abgezogen, 61 vom Gleichrichter bleibt dran, 15A-Sicherung am Batterieplus gezogen
4a. Zündung aus: Strom anstelle der Sicherung 0,03mA (vgl. 2a)
4b. Zündung an (Ladekontrolle geht NICHT an, kann ja auch gar nicht): Strom anstelle der Sicherung 0,3mA... tjoa... nicht null, aber doch sehr wenig

Nun gut, die 130mA sind die Blink/Ladekontrollbirne. Kommt auch hin, wenn das eine 1,5W-Birne ist (da hab ich nicht nach geschaut).

Nach dem ganzen Prozedere nochmal die Batteriespannung angeschaut:
5a. Zündung aus, Motor aus, Unterbrecher offen: 12,67V
5b. Zündung an, Motor aus, Unterbrecher offen: 12,62V
5c. Zündung an, Motor aus, Unterbrecher geschlossen: 12,10V
Na das sieht doch so schlecht gar nicht aus, oder?

Dann noch die Ladespannung angeschaut, also Motor an:
6a. nur Zündung, Leerlauf: 13,5V
6b. nur Zündung, Drehzahlerhöhung: bis 14,4V (mehr orgeln wollte ich nicht)
6c. Standlicht, Leerlauf 13,2V
6d. Standlicht, Drehzahlerhöhung: bis 14,4V (mehr orgeln wollte ich nicht)
6e. Fahrlicht, Leerlauf: Batteriespannung pendelte stark zwischen 12,0V und 13,0V, tendenziell bewegte es sich um 12,5V, eher darunter, schwer zu sagen
6f. Fahrlicht, Drehzahlerhöhung: mehr als 13,5V hab ich nicht hingekriegt

Was sagt mir das? Ich fahre nie ohne Licht und eigentlich ebenfalls nie nur mit Standlicht. Zu hohe Ladespannung sollte der Akku also nicht abbekommen haben, eher zu wenig, wobei mir das in Anbetracht der Fahrtstrecken mit hoher Drehzahl eher unwahrscheinlich erscheint.

Dann habe ich mit einer Blinkerschale und einer Birne 12V/21W noch die Massepunkte geprüft:
-Rücklicht (bekommt via Leitungsverbinder vom Regler)
-am Rahmen vor dem Steuerkopf
-am Regler
-Masseverteiler im Leitungsverbinder in der Lampe (bekommt vom Massepunkt am Rahmen vor dem Steuerkopf)
-Scheinwerfer (bekommt vom Masseverteiler)
-Tachogehäuse (bekommt vom Masseverteiler)
Ergebnis: Lampe leuchtete immer hell!

Tja, so richtig viel schlauer bin ich jetzt auch nicht.

torbiaz hat geschrieben:Und das Synchronblinken/-leuchten ist bei dieser Verkabelungsvariante "erst recht unmöglich". Da müßte es schon einen Kurzen zwischen rechtem und linken Kreis geben. Haste dir vielleicht heimlich eine Scheuer- oder Quetschstelle am Kabelbaum vorne->hinten geleistet ? Die könnte auch für andere Effekte gut sein....involviert sind Blinker links, Blinker rechts, (Stand)Lichtkreis und Plus vom Zündschloß...die gehen alle einmal längs.

Hm. Erstmal Danke, dass du dir meinen Plan angesehen hast.

Im Plan siehst du unten rum 4 Leitungen: sw-ws, sw, gr, sw-gn. Die stecken zusammen in einem Bougierrohr vom Lampentopf bis zum Leitungsverbinder Sitzbank. Alles in Fahrtrichtung hinter diesem Leitungsverbinder steckt ebenso zusammen in einem Bougierrohr.
Die recht zentral verlaufenden Leitungen sw-rt, rt-gn, bl, rt stecken zusammen in einem Bougierrohr vom Lampentopf bis zum Rahmendreieck.
Das Massekabel und sw-rt zur Zündspule haben zusammen mit den beiden Leitungen zur Hupe (wenn ich das richtig in Erinnerung habe) ein eigenes Bougierrohr vom Lampentopf bis irgendwo mittig am Rahmen... dort geht eben alles zum jeweiligen Ziel ab.
Blinkerkreise und Zündplus liegen also ziemlich getrennt voneinander, abgesehen vom Rücklicht-Plus.

Scheuerstellen... also mir sind da erstmal keine aufgefallen, unmöglich ist das aber nicht. Speziell am Rahmendreieck sind fiese Ecken, wo man mit einer Sichtkontrolle schlechte Karten hat.

Was mir noch aufgefallen ist: die Alarmanlage steuert ja auch die Blinker an. Je ein Kabel der Alarmanlage geht zum linken und rechten Kreis (am Leitungsverbinder Sitzbank angeschlossen). Wenn die Alarmanlage wegen zu niedriger Batteriespannung und geringer Ladespannung im Leerlauf "unterzuckert" ist... tja, ob dann solche Effekte auftreten können weiß ich nicht. Da das Dauerleuchten nicht reproduzierbar war, lässt sich das auch nur schwerlich prüfen...

Danke aber trotzdem erstmal für deine Hilfe.

Wolle69 hat geschrieben:Was mir noch aufgefallen ist: die Alarmanlage steuert ja auch die Blinker an. Je ein Kabel der Alarmanlage geht zum linken und rechten Kreis (am Leitungsverbinder Sitzbank angeschlossen). Wenn die Alarmanlage wegen zu niedriger Batteriespannung und geringer Ladespannung im Leerlauf "unterzuckert" ist... tja, ob dann solche Effekte auftreten können weiß ich nicht. Da das Dauerleuchten nicht reproduzierbar war, lässt sich das auch nur schwerlich prüfen...

Aaajetztja... Ich würd die Blinkeransteuerung abmachen. Ich denke da liegt igendwo der Hund begraben.
In die Schaltkreise der Platine kannst du schlecht reinschauen.
Ansonsten klingen deine Messergebnisse für mich durchschnittlich gut bzw. unauffällig.

Danke für die Rückmeldung!

Wolle69 hat geschrieben:Im Plan siehst du unten rum 4 Leitungen: sw-ws, sw, gr, sw-gn. Die stecken zusammen in einem Bougierrohr vom Lampentopf bis zum Leitungsverbinder Sitzbank. Alles in Fahrtrichtung hinter diesem Leitungsverbinder steckt ebenso zusammen in einem Bougierrohr.
Die recht zentral verlaufenden Leitungen sw-rt, rt-gn, bl, rt stecken zusammen in einem Bougierrohr vom Lampentopf bis zum Rahmendreieck.
Das Massekabel und sw-rt zur Zündspule haben zusammen mit den beiden Leitungen zur Hupe (wenn ich das richtig in Erinnerung habe) ein eigenes Bougierrohr vom Lampentopf bis irgendwo mittig am Rahmen... dort geht eben alles zum jeweiligen Ziel ab.
Blinkerkreise und Zündplus liegen also ziemlich getrennt voneinander, abgesehen vom Rücklicht-Plus.
.

Also falls es denn eine Scheuerstelle/Kurzschluß wäre:
Der erstgenannte Kabelbaum (und vor allem seine Verlängerung nach dem Steckverbinder in Richtung Rücklicht) wäre mein Favorit.
z.B. die "Unterführung"/Schelle an der Kotflügelstrebe....
Sitzbank-Quetscher ?

Weiter vorne haste ja schon geguckt.....unterm Tank eingeklemmt.....Knick zum Lampentopf... ?

Wolle69 hat geschrieben:Scheuerstellen... also mir sind da erstmal keine aufgefallen, unmöglich ist das aber nicht. Speziell am Rahmendreieck sind fiese Ecken, wo man mit einer Sichtkontrolle schlechte Karten hat.

Sowas prüft man am besten durch sanfte Gewalt, also den Kabelbaum ziehen,verschieben, verdrehen, drücken etc... und dabei beobachten (die Lampen)
Achtung: Für den Fall der Fälle sollte vorher wieder eine Sicherung eingesetzt werden (falls die noch draußen ist und vom Meßgerät "ersetzt" wird)
Eine kleine (4 oder 5 A) reicht für den Test aus.

Wolle69 hat geschrieben:Was mir noch aufgefallen ist: die Alarmanlage steuert ja auch die Blinker an. Je ein Kabel der Alarmanlage geht zum linken und rechten Kreis (am Leitungsverbinder Sitzbank angeschlossen). Wenn die Alarmanlage wegen zu niedriger Batteriespannung und geringer Ladespannung im Leerlauf "unterzuckert" ist... tja, ob dann solche Effekte auftreten können weiß ich nicht. Da das Dauerleuchten nicht reproduzierbar war, lässt sich das auch nur schwerlich prüfen...

Allerdings ist in der Tat der Baum zur Alarmanlage auch interessant, auch er enthält alle fraglichen Kabel. (oder haste die Standlichtoption weggelassen?)
Zum Thema Unterzuckerung:
Zumindest in meiner Anlage sind Relais an den Ausgängen verbaut.
Wenn die Anlage stromlos ist, können die nicht schalten und bleiben schön in Ruhelage. -> sollte keinen Streß machen können.

torbiaz hat geschrieben:Der erstgenannte Kabelbaum (und vor allem seine Verlängerung nach dem Steckverbinder in Richtung Rücklicht) wäre mein Favorit.
z.B. die "Unterführung"/Schelle an der Kotflügelstrebe....
Sitzbank-Quetscher ?

Tja, da wäre alles drin. Allerdings... eine Unterführung/Schelle hab ich keine an der Kotflügelstrebe, Sitzbankquetscher... hm, eher nicht. Das von mir verwendete Bougierrohr hat sich beim Motorkabelbaum durchgescheuert und zwar am Übergang zwischen dem Antriebsritzelraum und dem Limaraum - trotz der dortigen Gummimuffe! Die Kabel sind innerlich aber alle heile. Von daher denke ich, dass ich einen solchen Defekt zuerst am Bougierrohr äußerlich sehen müsste, bevor sich im Inneren was tut. Grundsätzlich hast du aber recht.

torbiaz hat geschrieben:Weiter vorne haste ja schon geguckt.....unterm Tank eingeklemmt.....Knick zum Lampentopf... ?

Wolle69 hat geschrieben:Scheuerstellen... also mir sind da erstmal keine aufgefallen, unmöglich ist das aber nicht. Speziell am Rahmendreieck sind fiese Ecken, wo man mit einer Sichtkontrolle schlechte Karten hat.

Sowas prüft man am besten durch sanfte Gewalt, also den Kabelbaum ziehen,verschieben, verdrehen, drücken etc... und dabei beobachten (die Lampen).
Achtung: Für den Fall der Fälle sollte vorher wieder eine Sicherung eingesetzt werden (falls die noch draußen ist und vom Meßgerät "ersetzt" wird). Eine kleine (4 oder 5 A) reicht für den Test aus.

Hm, das könnte man mal machen, der Tipp mit der kleineren Sicherung ist prima! Die TS hat ja zwei Oberrohre, von denen das untere dann gebogen nach unten verläuft, das obere an dieser Biegung jedoch endet und mittels Kontenblechen und dem Heckrahmen verbunden ist. Meine Kabel verlaufen zwischen den beiden Oberrohren und treten - auf finsteren Pfaden - hinter den Knotenblechen wieder aus... münden direkt in den Raum zwischen rechtem Seitendeckel und Ansaugkasten. Genau die Stelle wäre ein potentieller Kandidat...

torbiaz hat geschrieben:Allerdings ist in der Tat der Baum zur Alarmanlage auch interessant, auch er enthält alle fraglichen Kabel. (oder haste die Standlichtoption weggelassen?)
Zum Thema Unterzuckerung: Zumindest in meiner Anlage sind Relais an den Ausgängen verbaut.
Wenn die Anlage stromlos ist, können die nicht schalten und bleiben schön in Ruhelage. -> sollte keinen Streß machen können.

Hm, also die Anlage findet man unter dem Namen "Cyclone Spy" oder sowas... Fernost, aber tut und zwar auch bei anderen Forenmitgliedern ohne Mucken.

Anschlüsse wären: Plus, Minus, Blinker links, Blinker rechts, Zündplus, vom Unterbrecher, zur Zündspule (und irgendwas Anlasser-relevantes). Letztere beiden (unterbrechen im Auslösefall die Zündung) habe ich nicht angeschlossen. Das sollte man - wenn überhaupt - wohl nur mittels Relais machen. Andererseits hat ein Forenmitglied mit dieser Funktion auch schon Probleme gehabt, d.h. Zündungsausfall während der Fahrt. Wahrscheinlich stören da doch ein paar Felder die Alarmanlage. So habe ich auf diese Funktion aus Sicherheitsgründen verzichtet. Das Zündungsplus wird nur ausgewertet, also ob jemand den Zündschlüssel bei scharfer Anlage dreht.

Standlichtfunktion... ach ja, da war was. Hatte mir auch jenes Forenmitglied mal gezeigt, dass man die Blinker dafür zweckentfremden kann. Eigentlich ist das irgendein Einstellungsmodus, in dem eben beide Blinker gleichzeitig dauerleuchten. Wie gesagt: zweckentfremdet. Und auch sinnlos, da man ja eine Batterie und ein Zündschloss hat, Standlicht oder auch Fahrlicht bei Motorstillstand sind an der MZ ja vorhanden, wenn man mal Licht brauchen sollte (im Gegensatz zu Simson-Mopeds, bspw.). Eine andere Standlichtfunktion kenne ich nicht.

Ich denke mal, ich werde jetzt erstmal beobachten, sind ja auch nur noch 3 Wochen bis zur Zwangseinkellerung. Notfalls immer mit Ersatzakku im Gepäck (hatte ich schonmal ne Weile so gemacht, wird schon gehen). Tritt das Problem nochmal auf, würde ich erstmal die Blinkerkontakte der Alarmanlage vom Bordnetz trennen, wie oben von Alex vorgeschlagen. Steht das Mopped im Keller, wird es so oder so komplett zerlegt, dann kann ich mir auch die Kabel alle nochmal ganz genau ansehen...

Wolle69 hat geschrieben:Steht das Mopped im Keller, wird es so oder so komplett zerlegt, dann kann ich mir auch die Kabel alle nochmal ganz genau ansehen...

Gute Idee aber die Kabel kannst du auch einfach gegeneinander durchprüfen mit ner Prüflampe. Das du da was findest halte ich für eher unwarscheinlich.
Wenn sich da was wo gegen masse durchscheuert wirds i.d.R. ganz schön warm im Bougierrohr.
Da fliegt denn auch mal flott ne Sicherung.

Ich habe bei mir in der CX und der Bandit die kleine blaue, einfach gestrickte Alarmanlage vom Louis drin.
War recht günstig, hat aber weder Funk noch Blinkeransteuerung weil ich der Meinung bin das ich mir ungern neue Fehlerquellen einbauen möchte.
Billige elektronische Chinablinkrelais sind da auch son Ding was für Spuk unterm Vorderrad sorgen kann.

Wolle69 hat geschrieben: Das von mir verwendete Bougierrohr hat sich beim Motorkabelbaum durchgescheuert und zwar am Übergang zwischen dem Antriebsritzelraum und dem Limaraum - trotz der dortigen Gummimuffe!

Schonmal schlecht.....nicht, daß da der Fehler wäre, aber es zeigt Tendenzen auf.

Wolle69 hat geschrieben:Die Kabel sind innerlich aber alle heile. Von daher denke ich, dass ich einen solchen Defekt zuerst am Bougierrohr äußerlich sehen müsste, bevor sich im Inneren was tut.

Bei einer Scheuerstelle,ja. Bei einer Quetschstelle nicht zwangsläufig.

Wolle69 hat geschrieben:Meine Kabel verlaufen zwischen den beiden Oberrohren und treten - auf finsteren Pfaden - hinter den Knotenblechen wieder aus... münden direkt in den Raum zwischen rechtem Seitendeckel und Ansaugkasten. Genau die Stelle wäre ein potentieller Kandidat...

Allerdings !

Wolle69 hat geschrieben:Hm, also die Anlage findet man unter dem Namen "Cyclone Spy" oder sowas... Fernost, aber tut und zwar auch bei anderen Forenmitgliedern ohne Mucken.

Schon klar...irgendwie sind die wohl alle gleich....
Meine murrt auch nicht.
Heimlich, still und leise glaube ich auch immernoch nicht daran, daß die Alarmanlage schuld ist.
Aber der Teufel ist manchmal auch ein Eichhörnchen...

Wolle69 hat geschrieben:Ich denke mal, ich werde jetzt erstmal beobachten, sind ja auch nur noch 3 Wochen bis zur Zwangseinkellerung. Notfalls immer mit Ersatzakku im Gepäck (hatte ich schonmal ne Weile so gemacht, wird schon gehen). Tritt das Problem nochmal auf, würde ich erstmal die Blinkerkontakte der Alarmanlage vom Bordnetz trennen, wie oben von Alex vorgeschlagen. Steht das Mopped im Keller, wird es so oder so komplett zerlegt, dann kann ich mir auch die Kabel alle nochmal ganz genau ansehen...

So gesehen (drei-Wochen-Frist) sollte das so gehen. Aber sei achtsam und nimm dir ein paar mehr Ersatzsicherungen mit.
Und wenn du jemals eine Sicherung wechseln mußt oder das Möp mal wieder den stromlos-Tod stirbt, kannste ja schonmal vorsichtig in Richtung des Kabelbaums, der da "auf finsteren Pfaden" wandelt, vortasten und prüfen, ob dieser warm und geschmeidig ist. (falls du da irgendwie mit den Fingern rankommst)

Wolle69 hat geschrieben:Hallo zusammen!

Hallo Wolle!

Wolle69 hat geschrieben:6e. Fahrlicht, Leerlauf: Batteriespannung pendelte stark zwischen 12,0V und 13,0V, tendenziell bewegte es sich um 12,5V, eher darunter, schwer zu sagen
6f. Fahrlicht, Drehzahlerhöhung: mehr als 13,5V hab ich nicht hingekriegt

Ich würde etwas mehr einstellen, 13,8V darf der Akku bei 20°C bekommen, je kälter desto mehr. Lege einfach mal ein Streifen Papier zwischen Feder und Alufahne des Reglers, dabei nichts verbiegen.

Ab ca. 2000/min(etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl) sollte die Ruhespannung des Akkus überschritten werden, mit Licht.