Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

habe nun meine defekte LiMa der ETZ 250 wieder zum laufen gebracht. Danke nochmals an die Hinweise in einem anderen Thread. Mein Verständnisproblem dabei ist: die alten Graphit-Rotoren brachten schon eine anfängliche Leistung bei ca. 1300 U/min. Der wirklich neue Kupferring-Rotor bringt erst Leistung bei ca.2000 U/min. Kann das mit dem unterschiedlichen Widerstandswert zusammenhängen ? Der Graphit-Rotor hat 5,5 Ohm, der Kupferring-Rotor hat 6,1 Ohm. Irgendwie stehe ich im Mom auf dem Schlauch.

Danke für Eure Hilfe.

herzlichst

MZ-oldi

Regler immer der Gleiche?

Hallo,

ja, der Regler war bei allen Versuchen derselbe. Ein versuchsweise neuer Regler brachte keine Änderung des Erscheinungsbildes.

MZ-oldi

MZ-Oldi hat geschrieben:... die alten Graphit-Rotoren brachten schon eine anfängliche Leistung bei ca. 1300 U/min. Der wirklich neue Kupferring-Rotor bringt erst Leistung bei ca.2000 U/min. Kann das mit dem unterschiedlichen Widerstandswert zusammenhängen ? Der Graphit-Rotor hat 5,5 Ohm, der Kupferring-Rotor hat 6,1 Ohm. Irgendwie stehe ich im Mom auf dem Schlauch.

Wenn ich das richtig verstehe, ist der Kupferring-Rotor ein neues Nachbauprodukt und die alten Graphitring-Rotoren sind originale
MZ-Teile. Wenn dem so ist, ist es durchaus möglich. dass durch inkorrekte technologische Daten (Magneteisenwerkstoff, Wicklungseigenschaften)
ein anderes Verhalten auftritt. Der erhöhte Widerstand (10%) senkt zwar den initialen Erregerstrom um 10%, ist aber keine alleinige Erklärung
für eine rund 50%ige Erhöhung der LiMa-Übernahmedrehzahl.

Eine weitere Geschichte ist der Unterschied im elektrischen Verhalten der Paarung Graphit-Kohle und Kupfer-Kohle.
Es ist bekannt, dass das Bürstenverhalten nichtlinear ist, d.h. es ist erst eine Spannungsschwelle zu überwinden, bevor es zu einem
Stromfluss kommt. Ich hatte das bereits einmal in diesem Artikel
http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK ... omLiMa.pdf
am Ende der S. 2 erwähnt.

Es ist denkbar, dass bei verschiedenen Materialkombinationen am Schleifring unterschiedliche Schwellspannungen zu überwinden sind.
Ob dem wirklich so ist, kann ich nicht nachprüfen, da mir keine Vorher-/Nacher-Messungen mit umgerüsteten Rotoren vorliegen.

Vielleicht gibt es dazu aber Erfahrungen von anderen Foristi ????

Gruß
Lothar

Gruß
Lothar

Hallo,

danke erst einmal für die bisherigen Antworten. Das bringt schon etwas Licht ins Dunkel bei mir. Ich werde heute erst einmal mit diesem Kupfer-Rotor fahren. Wenn die Batt weiterhin geladen wird und das Bordnetz voll versorgt wird, muß man ja nur bei Standgas aufpassen.

herzlichst

MZ-Oldi

Nur zum Verständnis. Der Rotor bringt nicht die Leistung der Lima, die wird an den Statorwicklungen abgenommen. Der Rotor mit der "Erregerwicklung" bei der DLM erzeugt nur das Drehfeld, die Spannung wird in die drei Statorwicklungen induziert, von da auf den Gleichrichter, von dort geht der "Kram" erst zum Regler. Es gibt also noch genug Stellen dazwischen, die für das falsche Regelverhalten verantwortlich sein können, nicht nur der Rotor. Bei der GS-Lima wird die Limaleistung am Rotor abgenommen.

rausgucker hat geschrieben:Nur zum Verständnis. Der Rotor bringt nicht die Leistung der Lima, die wird an den Statorwicklungen abgenommen. Der Rotor mit der "Erregerwicklung" bei der DLM erzeugt nur das Drehfeld, die Spannung wird in die drei Statorwicklungen induziert, von da auf den Gleichrichter, von dort geht der "Kram" erst zum Regler. Es gibt also noch genug Stellen dazwischen, die für das falsche Regelverhalten verantwortlich sein können, nicht nur der Rotor. Bei der GS-Lima wird die Limaleistung am Rotor abgenommen.

Alles richtig, aber hier geht es um die Initialisierungs- (oder Selbsterregungs-)einsatz der LiMa. Und der hängt maßgeblich vom
verbliebenen (remanenten) Magnetismus im Eisen ab und wie effektiv der Rotor die entstehende Statorspannung (natürlich über Gleichrichter und
Regler usw. - daran wurde aber nichts verändert, wie der TE schilderte) in ein erhöhtes Erregerfeld umsetzt, bis schließlich die Selbsterregung
voll wirksam ist..

Gruß
Lothar

Ich fahre seit jahren den kupferschleifring von Bosch. Hab mir noch nie Gedanken gemacht. Meine Batterie wird geladen und gut. Sollte da wirklich ein Unterschied sein?

Hallo,

bin jetzt mal so ca. 50 km gefahren. Bei mehr wie ca.2000 U/min geht die Ladekontrolle aus und die Spannung steigt auf 13,8 V und bleibt da auch bei fast voller Belastung. An Kreuzungen oder bei Drehzahlen unter ca.2000 U/min kommt langsam die LKL und die Bordspannung sackt auf 12,4 V ab. Ich werde jetzt mal versuchen, einen alten Graphit-Rotor mit Kupferringen zu versehen. Vielleicht kommt da ein anderes Ergebnis raus. Was mir noch aufgefallen ist, der jetzt verbaute Rotor ist in den Klauen und im Aussehen der Spule vollkommen anders wie die alten DDR-Rotoren. Vielleicht liegt es auch daran ?

herzlichst

MZ-Oldi

Ja, die DDR-Rotoren sehen anders aus. Sie sind dichter und massiver in der Wicklung. Das muss aber nichts heißen, problematisch ist eher, dass die Nachbau-Rotoren vom Konus öfter mal nicht passen. Die Rotoren sollten aber nicht Dein Problem sein. Du vermutest, dass die Nachbau-Rotoren kein genügend großes Drehfeld erzeugen und deshalb die Spannungserzeugung insgesamt zu niedrig ist und deswegen der Regler zu spät schaltet / regelt. Aber ich würde mir Deinen Regler mal genau anschauen. Hast Du den mechanischen drin? Der läßt sich mit einem Meßgerät sehr einfach einstellen.

rausgucker hat geschrieben: Die Rotoren sollten aber nicht Dein Problem sein. Du vermutest, dass die Nachbau-Rotoren kein genügend großes Drehfeld erzeugen und deshalb die Spannungserzeugung insgesamt zu niedrig ist und deswegen der Regler zu spät schaltet / regelt. Aber ich würde mir Deinen Regler mal genau anschauen. Hast Du den mechanischen drin? Der läßt sich mit einem Meßgerät sehr einfach einstellen.

Der Regler regelt ja perfekt auf optimale Bordspannung, muss demnach nicht justiert werden.

Das Manko besteht darin, dass bei niedriger Drehzahl keine ausreichend hohe Spannung erzeugt wird. Wenn der Regler hier
eine Aktie dran hat, dann wäre es höchstens ein schlechter Kontakt in der Startlage des Regelkontaktes.

Gruß
Lothar

Hallo!

Ich weiss nun nicht, was da alles gemacht wurde...
Mir klingt das bald so, als läuft die Lima blos auf 2 von 3 Phasen. Also könnte, nach der Beschreibung.

Vielleicht noch mal prüfen, ob an allen 3 Anschlüssen des Stators die selbe (Wechsel)-Spannung anliegt,
und ob alle Dioden im Gleichrichter OK sind. Ehe grössere Aktionen gemacht werden.

Es gibt manchmal komische Zufälle, gerade wenn man etwas repariert.

Als man die Lima entwickelt hat...haben sich mit Sicherheit ein paar kluge Köpfe Gedanken gemacht...
Graphit mag zwar recht filigran erscheinen, zerbrechlich wirken, funktioniert aber in vielen Bereichen der Elektronik zuverlässig und besser als Kupfer...Bsp. es korrodiert nicht...kupfer mag zwar weniger Verschleiß zeigen, ist aber auch kein Allheilmittel...Potentiometer...usw.
Die Leitfähigkeit von Kupfer und Graphit kann unter Uständen nicht einfach verglichen werden, denn bei Kupfer habe ich einfach frei bewegliche Ladungsträger...in Graphit nur in Richtung der Gitterstruktur...

-- Hinzugefügt: 18th September 2014, 11:10 pm --

... Graphit wirkt also als Leiter und Isolator...

Hallo!

Da war doch auch noch was mit dem elektrischen Wiederstand bei Temperaturänderungen.
Kupfer erhöht seinen Wiederstand bei Temperaturerhöhung, bei Graphit ist es andersrum.
Schleifkohlen bestehen aus einem gepressten Gemisch aus Kupfer und Graphit, und verändern so ihren Wiederstand garnicht, weil sich die 2 Komponenten ausgleichen.

Man könnte vielleicht auch denken, dass im Rotor die Spulen aus Kupfer sind, und die Schleifringe aus Graphit eine Wiederstandskompensation bewirken sollen.

Bitte bitte es ist ein WIDERSTAND! Mir tun bei Wiederstand die Augen sehr weh.
Aber zum Thema. Die Graphitringe gehen in die Messung eher mit null Widerstand ein, da gibt es keine irgendwie geartete Kompensation mit der Spule im Rotor. Warum auch. Was die Widerstandsveränderungen im Zusammenhang mit der Temperatur angeht. Nun ja, stimmt schon, aber wir bewegen uns hier in einem delta T von allerhöchsten 50 Grad Celsius (Winter vs. Hochsommer). Da passiert bei Cupfer hinsichtlich des Widerstandes noch nicht viel, es ist unerheblich, auch im Vergleich zu Graphit. Sowas wird erst interessant, wenn man sich in die Nähe der Supraleitung begeben möchte, wobei dieser Effekt dann sprungartig eintritt, aber soweit wollen wir es mit der EM 250 Lima ja wohl nicht treiben.

Ich bin soundso der Meinung, dass es an der doch simplen ETZ-Lima keinerlei Unterschied hinsichtlich der elektrischen Eigenschaften macht, ob nun die Cu-Schleifringe drin sind oder Graphit - außer der Haltbarkeitsfrage.
Den Regler würde ich aber trotzdem prüfen, auch wenn er die richtigen Spannungen schaltet. Der LKL würde ich da garnicht vertrauen. Es kann auch sein, dass das Erregerfeld insgesamt zu schwach ist, aber nicht wegen des Rotors, sondern aus anderen Gründen, etwa Zuleitung? Den Gleichrichter sollte man auch unbedingt prüfen. Meiner Erfahrung nach sind die Rotoren - egal, ob Nachbau oder MZ-Original, CU oder Graphitringe - in ihren elektrischen Eigenschaften ziemlich gleich. Und wenn sie kaputt gehen, dann sind es eher Totalausfälle als schleichende Fehler. Also mein Tipp, ernsthaft Regler prüfen, ggf. hat auiczh nur die LKL eine Macke, Gleichrichter durchmessen, alle relevanten Anschlüsse und den Lima-Kabelbaum auf verdeckte Quetschungen prüfen. Ich glaube, der Rotor ist es nicht, der Fehler steckt in der Peripherie, speziell in der Spannungsversorgung zum Rotor. (Kohlenanschlüsse?)

Hallo,

nur noch mal zur Klärung: an der Anlage wurde nichts verändert, außer das der Rotor getauscht wurde. Die Leitungen, der Regler ( elektronisch) und alle Anschlüsse blieben unverändert. Nachdem dieses seltsame Verhalten auftrat, wurde probehalber der Regler gegen einen anderen getauscht. Es trat keine Änderung ein. Heute habe ich einen provisorisch (Schleifringe super fein abgedreht) reparierten Graphit-Rotor eingebaut. Mit diesem ging die LKL bereits bei Standgas ( ca.1300 U/min ) aus und es lag eine Spannung von 12,7 V mit Fahrlicht an. Im Fahrbetrieb wurde die Spannung bei 13,8 V abgeregelt , die Ladeleistung der LiMa pegelte sich auf ca.9 A im Fahrbetrieb ein. Es muß also doch irgendwie an dem neuen Rotor mit Kupferringen liegen.
Leider weiß ich nicht mehr, wo ich diesen gekauft habe. Liegt schon einige Zeit zurück.

herzlichst

MZ-Oldi

ahhhh, gut, dann ist es wohl doch der Rotor. Zweifellos. Tja, dann hast Du jetzt Dein Problem gelöst - aber leider wohl einen qualitativ minderwertigen Rotor übrig - trotz Kupferschleifringe. Hätte ich jetzt nicht gedacht, aber Dein Tausch zeigt eindeutig die Fehlerquelle.

also ich würde das Problem hier sehen:

lothar hat geschrieben:[...] der hängt maßgeblich vomverbliebenen (remanenten) Magnetismus im Eisen ab und wie effektiv der Rotor die entstehende Statorspannung in ein erhöhtes Erregerfeld umsetzt, bis schließlich die Selbsterregung voll wirksam ist.

Ich kann mir gut vorstellen das der Rotor mit Grafit-Ringen einen höheren remanenten Magnetismus aufweist als der der mit den Kupfer-Ringen.
durch anlegen einer Spannung (z.B. 12 V) an den Rotor würde ich versuchen den den remanenten Magnetismus zu erhöhen - aber auf die richtige Polarität ist zu achten!

Ich habe auch einen Nachbaurotor mit Kupferringen verbaut.

Erst ging die LKL gar nicht aus. Erst als ich DF an den +Pol der Batterie (nur kurz) gehalten habe funktionierte es.

Allerdings auch erst ab ca. 2000 U/Min.

Ich werde mal austesten was passiert wenn ich das einfach nochmal mache. Ich geb dann bescheid.

Also jetzt verliert ihr die Richtung.Der Restmagnetismus des Rotor spielt im Normalbetrieb - also wenn eine Erregerspannung anliegt - keine Rolle, es steht als Spannungsquelle ja die Batterie zur Verfügung. Nur wenn ohne Batterie gefahren wird, kommt es auf den Restmagnetismus des Rotors und sicher auch der Statorwicklungen an, die auch eine Restmagnetismus haben. Läuft die Maschine einmal, dann ist auch genug Erregerspannung da. Wenn der Rotor neu ist, dann reicht ein einmaliger Betrieb bzw. ein einmaliges Anlegen einer Spannung, um Remanenz zu erzeugen. Ob der Rotor mit Graphitschleifringen nun mehr oder weniger Restmagnetismus hat, ich glaube, es ist völlig egal, woraus die Schleifringe sind. Es kommt auf die Eigenschaften des Eisenpakets im Rotor an und auf die Eigenschaften der Wicklung.

Hallo!

Hat vielleicht schon mal zusätzlich zum Nachbau-Rotor jemand einen elektronischen Regler verbaut?

Denn, mit dem Zustand würde ich mich auch nicht unbedingt abfinden wollen,
zumindest ich als ehr Sonntagsfahrer, wenn die Batterie vielleicht zimlich leer ist, und mir die Karre an der Ampel ausgeht...

rausgucker hat geschrieben:Es kommt auf die Eigenschaften des Eisenpakets im Rotor an und auf die Eigenschaften der Wicklung.

Das glaube ich auch. Hat denn schon mal jemand den elektrischen Widerstand des originalen und des nachgebauten Rotors verglichen?

Ja, in der Ursprungsfrage.

MZ-Oldi hat geschrieben:Hallo,

Der Graphit-Rotor hat 5,5 Ohm, der Kupferring-Rotor hat 6,1 Ohm.
MZ-oldi

Also sieht es schon aus,
als wäre die Konstruktion irgendwie missraten.

Ups, das hatte ich überlesen
Das heißt der Nachbau hat einen ca. 11% höheren Widerstand, der maximale Erregerstrom ist also entsprechend geringer.
Erregerstrom und induzierte Spannung sind linear abhängig (wenn ich mich richtig erinnere). Also sollte bei gleicher Drehzahl die Spannung 11% niedriger sein. Umgekehrt sollte die Nennbordspannung bei einer 11% höheren Drehzahl erreicht werden. Tatsächlich ist das aber erst bei 50% mehr der Fall (1300rpm vs. 2000rpm). Das muss also noch irgend etwas anderes nicht stimmen.

MZ-Oldi hat geschrieben:der jetzt verbaute Rotor ist in den Klauen und im Aussehen der Spule vollkommen anders wie die alten DDR-Rotoren. Vielleicht liegt es auch daran ?

mal davon abgesehen dass ich bis jetzt nicht wusste dass es Nachbaurotoren gibt..... wie ist der Luftspalt zwischen Rotor und Stator? größer als beim original?

lothar hat geschrieben: Der erhöhte Widerstand (10%) senkt zwar den initialen Erregerstrom um 10%, ist aber keine alleinige Erklärung
für eine rund 50%ige Erhöhung der LiMa-Übernahmedrehzahl.

die_matte hat geschrieben:Das heißt der Nachbau hat einen ca. 11% höheren Widerstand, der maximale Erregerstrom ist also entsprechend geringer.
Erregerstrom und induzierte Spannung sind linear abhängig (wenn ich mich richtig erinnere). Also sollte bei gleicher Drehzahl die Spannung 11% niedriger sein. Umgekehrt sollte die Nennbordspannung bei einer 11% höheren Drehzahl erreicht werden. Tatsächlich ist das aber erst bei 50% mehr der Fall (1300rpm vs. 2000rpm). Das muss also noch irgend etwas anderes nicht stimmen.

... hüstel ...

Steffen G hat geschrieben:Hat vielleicht schon mal zusätzlich zum Nachbau-Rotor jemand einen elektronischen Regler verbaut?

Der klassische elektronische Regler wirkt da eher kontraproduktiv, da er selbst eine Mindestspannung braucht, um zu arbeiten,
so dass der Selbsterregungspunkt noch weiter nach oben verschoben wird.

Es wird schon so sein, wie ich ganz oben vermutete, dass die konstruktiven Gegenebenheiten des Nachbaurotors einfach schlechter sind.
Allerdings kann man mit 2000min-1 als Selbsterregungsdrehzahl leben, denke ich. Normalerweise sinkt diese Drehzahlschwelle auch etwa
ab, wenn man drehzahlmäßig "von oben kommt", also im laufenden Betrieb.

Die mit den auf 12V aufgeziegelten 6-V-Anlagen fahren, kennen das Problem der höheren Initialisierungsdrehzahl ja auch und man scheint damit leben zu können.

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:... hüstel ...

Memo an mich selbst:
Nachts um zwölf nicht mehr versuchen, in Technik-Themen zu antworten. Lesekompetenz = Null...
Ich gehe jetzt in meine Ecke und schäme mich.

ich kann mich lothar nur anschließen wenn er sagt
Es wird schon so sein, wie ich ganz oben vermutete, dass die konstruktiven Gegenebenheiten des Nachbaurotors einfach schlechter sind.
dazu kommt noch das es nicht nur einen nachbauer, sondern mindest 3 gab.
edgar

die_matte hat geschrieben:Ich gehe jetzt in meine Ecke und schäme mich.

Immerhin ist nun klar, dass wir gleich doof sind, denn wir hatten denselben Gedanken ...

Hallo,

im Prinzip kann ich mit der höheren "Einsatzdrehzahl" auch leben. Mir kam dieser Zustand nur etwas sehr seltsam vor, da bisher noch nicht bekannt. Ich werde mal versuchen ob meine handwerklichen Fähigkeiten ausreichen, einen originalen defekten Graphit-Rotor auf Kupferring umzufrickeln. Dann werde ich diesen einbauen und mal beobachten, was dann passiert.
Ansonsten vielen dank für die vielen Antworten. Bin jetzt wieder ein Stück schlauer.

herzlichst

MZ-oldi

Ich hab den Nachbaurotor mit zwei Reglern gefahren (1X Ost2Rad, und 1X den billigen aus Plastik) : bei beiden gabs das Phenomen.

Irgendwie gabs vor einigen Jahren hier im Forum weniger Probleme, zumindestens was die Umrüstung Grafit/Kupfer angeht:
viewtopic.php?f=6&t=40947&p=799473&hilit=kupferschleifringe

Ich hab den Nachbaurotor mit zwei Reglern gefahren (1X Ost2Rad, und 1X den billigen aus Plastik) : bei beiden gabs das Phenomen.[/quote]
Nachbaurotor schön und gut ... und da wird wohl auch ein anderer Regler nicht wirklich was Ändern können ...
es geht doch eher um den remanenten Magnetismus und ob der sich bei den Nachbaurotoren sich erhöhen kann wenn man die an eine passende Spannung legt.

wenn sich dabei der remanenten Magnetismus sich nicht wirklich bedeutend ändert ist es auf jeden Fall ein Hinweis darauf das sich

rausgucker hat geschrieben: die Eigenschaften des Eisenpakets im Rotor

sich mit dem des Originalen nicht ähneln und wohl zu billigeren Material gegriffen wurde ...

rausgucker hat geschrieben:die Eigenschaften der Wicklung.

ich hoff doch das DIE wenigstens gleich geblieben sind

wohl nicht, denn es wurden ja verschiedene Widerstände gemessen (6 Ohm statt 4.5 oder so). Das heißt, der Draht ist dünner und/oder länger.
Länger wäre noch ok, denn dann wären mehr Windungen drauf; das kann nur gut sein (gleich viel Magnetfeld bei weniger Erregerstrom). Wenn dann aber im Gegenzug am Eisen gespart wurde, ist alles wieder für die Katz....

Übrigens: Die Remanenzfeldstärke ist unwichtig, denn für die Anfangsmagnetisierung ist immer noch der LKL-Kreis zuständig. Prinzipiell läuft die DLM auch mit jungfräulichem Eisen an. Wer den DLM-Rotor erst aufladen muß, hat nen Wurm drin.

Man kann zwar nicht zu viel erkennen, aber etwas vielleicht doch... mal der Vergleich in Bildern..,.original mit Graphitringen Nachbau mit Kupfer...

Hallo,

habe gestern und heute etwas gebastelt und einen defekten Graphit-Rotor auf Kupfer umgebaut. Wohlgemerkt mit selbst angefertigten Cu-Ringen und selber gedrehtem Iso-Flansch. Ergebnis ist jedenfalls: die Ringe sind etwas unrund, die Federn der Kohlen gleichen das aber noch problemlos aus. Das Teil eingebaut und Maschine gestartet. Bei ca: 1300 U/min ging die LKL aus und die Stromstärke lag bei 0,4 A, Spannung bei 13,2 V. Ab ca.1500 U/min begann der Strom zu fließen. Er ging kurzfristig auf 6,4 A hoch ( vermutlich Bat ziemlich leer ) und ging dann stetig abwärts. Die Spannung pegelte sich dabei auf 13,8 V ein. Mit eingeschalteten Verbraucher ( alles was dran ist : 207 W plus Zündung ) ging der Ladestrom auf 0,6 A zurück und die Spannung pegelte sich auf 13,2 V ein, bei ca.2800 U/min. Das Bordnetz zog dabei satte 17,3 A. Fazit: mit Graphit-Rotor LiMa problemlos überlastet und trotzdem noch etwas für die Bat-Ladung übrig. Dieses Ergebnis hatte ich mit dem Nachbau-Rotor nicht. Durch die max. Spannung von 12,68 V habe ich ja nie die Ladeschlußspannung der Bat erreicht und es wurde bei niedrigen Drehzahlen ständig etwas Leistung zusätzlich aus der Bat gezogen.
Es muß also doch etwas mit dem Nachbau-Rotor sein.

herzlichst

MZ-oldi

Sehr interessant die Problematik! Und Danke, dass Du den Aufwand mit dem Rotorbau und Rotortausch gemacht hast. Jetzt hast Du wirklich verläßliche Daten und es ist klar: Der Nachbaurotor ist das Problem. Ich habe auch so einen Nachbaurotor, der ist aber nicht eingebaut, weil die Nut im Konus nicht zur Zylinderrolle im KW-Stumpf gepasst hat. Da musste ich viel nachfräsen, und deswegen liegt der Rotor im Schrank. Ich habe entweder neue Graphit-Rotoren aus dem Altbestand, oder alte Rotoren mit neuen Cu-Schleifringen im Einsatz. Da gab es solche Probleme noch nie. Den Nachbaurotor werde ich wohl still und leise bei ebay einstellen

Ich würde noch etwas anderes ausprobieren, was nen erheblichen Erfolg bringt.
Sämtliche Kabel von der Lima zum Gleichrichter/Regler auf je 2,5 Quardrat umstricken. Hier bereits gibt es die ersten Stromverluste.

Mumpitz !

So, Gabor hat meinen DDR Rotor mit neuen Kupferringen ausgestattet. (die Kabel hat er vertauscht weil ich dei S3 Zündung habe - hat jetzt die Polarität von den Nachbaurotoren.

Wenn ich ihn die Tage verbaue berichte ich ... das wäre dann der zweite Beleg das Nachbaurotoren nix wert sind.

So, die ersten Kilometer mit dem DDR Rotor sind absolviert: ich habs Standgas bei ca. 1200 U./Min. Wenn ich im Stand alles an hab und die Kupplung ziehe geht die Drehzahl auf 1000 U./Min runter ... erst dann leuchtet die LLK auf

...dann möchte man ja fast darauf schließen, daß die Nachbaurotoren (zumindest dieser Serie) das Heimtragen nicht wert sind.

-> alte Rotoren mit noch intakter Windung sammeln und ggf. neu besohlen (lassen).

Ich kenne da einen schwarzbekleideten glücklichen Polenfahrer mit einer schwarzen 301, der sich voriges Jahr extra vor der Tour einen Rotor mit Kupferschleifringen besorgt hat und auf der Rücktour mit dickem Hals dessen Arbeitsverweigerung zur Kenntnis nehmen musste. War ein Nachbau...
Also ein funktionierender Originalrotor gehört sowieso nicht in den Schrott...auch nicht wegen defekter Graphitringe.