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Hi Gemeinde

Bei meiner ES ist ja ein zzp von 3 vor OT vorgeschrieben. Bringt es etwas auf 2,5 oder 2 vor OT zu gehen?
Hat jemand Erfahrungen mit einem anderen zzp?

Danke

ja, die Leistung wird weniger sein, ergo ein höherer Spritverbrauch, aber ein geringfügig besseres anspringen. Versuche immer die 3mm anzustreben.

Ich habe in eine ES 150 eine 6 Volt Elektronikzündung(ca 50€) eingebaut. Mit Zündzeitpunkt bei 2,75 seitdem läuft Sie besser.

Ich habe keine Elekt. Zündung drin. In wie weit läuft sie besser?

Mit den Handbuchwert läuft der Motor definitiv, jedoch ist es bei der Mehrheit noch nicht das Optimum.
Was spricht dagegen den ZZP nach der beschriebenen Methode von Carl Hertweck im Kupferwurm zu bestimmen?
Von 3mm gleich auf 2mm vor OT zu gehen ist aber recht viel. Fange im 1/10mm Bereich an und beobachte wie der Motor darauf reagiert.

Da war ein Unterbrecher Problem. Die ES hatte bei höheren Drehzahlen immer Aussetzer und man musste alle 500 km den Unterbrecherbstand einstellen.

Das sich der zzp verändert bei unterbrecherabnutzung ist klar,aber das hat ja nix mit dem zzp zu tun wenn dein Unterbrecher alle 500 km eingestellt werden muss, da ist dann ehr was grundsätzliches an deiner Zündanlage nicht in Ordnung . Wie verstellt er sich denn, wird der Abstand vom unterbrecher größer oder kleiner?

Ich habe bei meiner einen neuen Unterbrecher drin. Jetzt war halt die frage ob man halt ein bischen weniger als 3 vor OT nimmt und ob das was ausmacht in bezug auf Leistungsentfaltung oder Hitze.

Seit dem die Elktronikzündung eingebaut ist, wird sie nicht mehr so heiß. Der Unterbrecher war am Nocken wie angeschmolzen.

Schorsch80 hat geschrieben:Bei meiner ES ist ja ein zzp von 3 vor OT vorgeschrieben. Bringt es etwas auf 2,5 oder 2 vor OT zu gehen?
Hat jemand Erfahrungen mit einem anderen zzp?

Meine Meinung dazu habe ich in der MZ-Elektrik auf S. 97 unter der Überschrift "Warum Vorzündung?" kurz aufgeschrieben
und die ist bislang eigentlich unwidersprochen geblieben.

Entscheidend für eine optimale Verbrennung ist die Vorzündzeit und nicht die in "mm vor OT" bzw. "Zündwinkel" bezeichnete Vorzündposition.
Die Kontruktion unserer MZ-LiMas lässt aber nun mal im Standardfall nur die Einstellung eins festen Wertes "mm" bzw. "°" zu.
D.h., findet man für z.B. 3000min-1 den optimalen Vorzündwinkel und stellt ihn fix ein, heißt dass, das die Zündung für
Drehzahlen <3000min-1 und >3000min-1 niemals optimal sein kann.

Das etwas überspitzte Fazit: Jeder eingestellte ZZP in "mm" oder "°" ist bei einer anderen Drehzahl generell falsch.

Was ich ernsthaft meine ist, dass eine +/- Diskussion um den ZZP eigentlich genauso müßifg ist, wie die Diskussion, ob der Briefkastenschlitz
25,4mm oder besser 26,69mm sein sollte ...

Deine eingangs gestellte Frage kannst du dir m.E. nur selbst beantworten: Stell´s mal so und stell´s mal anders ain und beobachte,
ob du was merkst. Und dann ist es gut so. Man muss auch ein wenig dran glauben.

Ich denke, frisches Getriebeöl, eine gute Kerze, der richtige Luftdruck und der korrekte U-Abstand bringen mehr Wirkung, als +/- 0,5mm ZZP ...

Gruß
Lothar

Moin,

Darüber hinaus ist der Zündzeitpunkt von 3mm vor OT in der Bedienungsanleitung mit einer Toleranzbreite von -0,5mmm angegeben.
Das bedeutet, dass ein Einstellwert von 2,75mm anzustreben ist, um genau zwischen 2,5mm und 3mm zu liegen.

Gruß Harald

net-harry hat geschrieben:Das bedeutet, dass ein Einstellwert von 2,75mm anzustreben ist, um genau zwischen 2,5mm und 3mm zu liegen.

Noch cleverer ist es, 3,0mm einzustellen, da durch Abnutzung des Kontakthammers der ZZP langsam nach spät wandert und somit
das gesamte Toleranzband überstrichen wird, ohne dass man mit dem "Heiligen MZtius" in Konflikt gerät ...

Gruß
Lothar

Hallo,

grob gesagt, in flachen Gebieten 3mm vor OT-in bergigen Gegenden etwas weniger.

ektäw hat geschrieben:grob gesagt, in flachen Gebieten 3mm vor OT-in bergigen Gegenden etwas weniger.

Ist die Aussage technisch begründet oder ist es eine unverrückbare These tiefer Gläubigkeit ... ?

Gruß
Lothar

Eins ist aber sicher: Je später, desto heißer wird der Motor. (besonders auslaßseitig)

Ich bin da immer ganz pragmatisch und stelle das ein, was der Hersteller im Handbuch geschrieben hat. Der wird sich schon seine Gedanken gemacht haben ...

kutt hat geschrieben:Eins ist aber sicher: Je später, desto heißer wird der Motor. (besonders auslaßseitig)

Ich bin da immer ganz pragmatisch und stelle das ein, was der Hersteller im Handbuch geschrieben hat. Der wird sich schon seine Gedanken gemacht haben ...

Interessantes Thema ....

Und warum wird der Motor heißer wenn der ZZP umso später ist ?

je später ich das lagerfeuer anzünde, desto länger brennt es in den morgen hinein...

Schortii hat geschrieben:je später ich das lagerfeuer anzünde, desto länger brennt es in den morgen hinein...

Sehr schön geschrieben!

Leuchtet auch ein ....

Schortii hat geschrieben:je später ich das lagerfeuer anzünde, desto länger brennt es in den morgen hinein...

.. gut geschrieben

aber ja .. später ZZP, späterer Verbrennungsbeginn. Da der Druck schneller abnimmt, ist die Verbrennungsgeschwindigkeit geringer und es feuert mehr zum Auslaß raus. Beim Zweitakter kann es dadurch an dieser Stelle zu heiß werden und zu klemmern führen. Beim Viertakter zu ausgebrannten Ventilsitze und/oder Ventilabrissen.

Normal müßte man den zzp, um die zündung so optimal wie möglich zummachen,mit steigender Drehzahl in Richtung früh verstellen ,aber kontruktionsbedingt ist das nicht möglich. Wenn man es realisieren wollte, würde das vielleicht mit ner elektronikzündung gehen, wobei man dann aber ein stg dafür bräuchte.

heizer2977 hat geschrieben:Normal müßte man den zzp, um die zündung so optimal wie möglich zummachen,mit steigender Drehzahl in Richtung früh verstellen ,aber kontruktionsbedingt ist das nicht möglich. Wenn man es realisieren wollte, würde das vielleicht mit ner elektronikzündung gehen, wobei man dann aber ein stg dafür bräuchte.

doch doch .. das geht. Die originale Unterbrecherzündung meiner Guzzi konnte das. Da waren progessive Federn eingebaut, die den zzp mit steigender Drehzahl Richtung früh schoben. Konnte man schön mit dem Stroboskop messen. (Dank eingebauter Gradscheibe auf der Kupplung)
Ich hab dann eine Sachse eigebaut und war überrascht, wie viel früh da gestellt wird. Ich meine mich an über 30° zu erinnern. Wie gesagt - das ist aber eher beim 4-T Motor ein Thema.

Wenn ich mich recht entsinne gibt es hier ein Thema darüber und wo das schon mal jemand getestet hat. Der O-Ton der dabei rauskam: Ist nett, ist aufwändig, lohnt sich beim 2 Takt Motor nicht, da zu teuer. Mit dem Teuer war dabei die aufwändige Auspuffkonstruktion mit Drosselklappe gemeint, die nötig wäre. Ohne das bringt das gefummel an dem ZZP bei unseren Mopeds wenig.

Beim 2-Takter verändern sich bei höherer Abgastemp auch die Aufladungseffekte durch den Auspuff.

So bin ich der Meinung, dass man bei späterem ZZP durch die höherer Abgastemp eine Leistungsteigerung erzeugt, die wahrscheinlich der Leistung wie mit früherem ZZP entspricht. Ich meine allerdings kleine Abweichungen im Bereich des vorgegebenen ZZPs. Bei zuviel Spätzündung neigt der Motor, wie schon beschreiben, durch die hohe Abgastemp zum Klemmen und man spürt einen deutlichen Leistungsverlust

Und da unsere Motoren keine Hochdrehzahlmotren sind, ist die ZZP-verstellung vernachlässigbar. Möglicherweise würde man mit einer Verstellung ein besseres Anspringen oder einen schöneren Leerlauf erzeugen können, mehr aber nicht.

kutt hat geschrieben:

heizer2977 hat geschrieben:Normal müßte man den zzp, um die zündung so optimal wie möglich zummachen,mit steigender Drehzahl in Richtung früh verstellen ,aber kontruktionsbedingt ist das nicht möglich. Wenn man es realisieren wollte, würde das vielleicht mit ner elektronikzündung gehen, wobei man dann aber ein stg dafür bräuchte.

doch doch .. das geht. Die originale Unterbrecherzündung meiner Guzzi konnte das. Da waren progessive Federn eingebaut, die den zzp mit steigender Drehzahl Richtung früh schoben. Konnte man schön mit dem Stroboskop messen. (Dank eingebauter Gradscheibe auf der Kupplung)
Ich hab dann eine Sachse eigebaut und war überrascht, wie viel früh da gestellt wird. Ich meine mich an über 30° zu erinnern. Wie gesagt - das ist aber eher beim 4-T Motor ein Thema.

Wenn ich mich recht entsinne gibt es hier ein Thema darüber und wo das schon mal jemand getestet hat. Der O-Ton der dabei rauskam: Ist nett, ist aufwändig, lohnt sich beim 2 Takt Motor nicht, da zu teuer. Mit dem Teuer war dabei die aufwändige Auspuffkonstruktion mit Drosselklappe gemeint, die nötig wäre. Ohne das bringt das gefummel an dem ZZP bei unseren Mopeds wenig.

Ich hab auch nicht gemeint das das mit ner Unterbrecherzündung nicht geht sonden das es bei unseren mztten kontruktionsbedingt nicht hinhaut und wenn wie du schon schreibst der auswand zu hoch wäre.Und was es dann bringt ist noch die nächste frage.

Vielleicht nur als Idee:

Die in den Büchern beschriebenen ZZP´s waren auf die damaligen, niedrigoktanen Spritsorten optimiert. Heute fahren wir hochoktanig. (Bsp. VK 79 damals zu Super 95 heute).

Je kleiner die Oktanzahl (79<95), desto länger ist die "Durchbrandgeschwindigkeit" des Gemisches (nach dessen Zündung), bis es die maximale Explosionsleistung erreicht. Und diese Leistung sollte idealerweise auftreten, wenn der Kolben den OT gerade überschritten hat, damit die volle Explosionskraft in die Abwärtsbewegung geht.

Insofern würde ich heute eher zu einer leichten Verspätung (-0,5 mm vom Standardwert) tendieren (und praktiziere es so), um dem schnelleren Durchbrand bei hochoktanigem Sprit Rechnung zu tragen.
Im Umkehrschluß: Bei standardmäßiger Frühzündung (3mm v.OT) in Verbindung mit hochoktanigem Sprit bekommt der Kolben immer vor OT die maximale Explosionskraft zu spüren/eins auf den "Deckel".

Ich denke, daß ist auch das Ansinnen der in den Büchern angegebenen Abweichung des Standard-ZZP gewesen (Exportländern hatten höheroktanigen Sprit).

LG MV

eMVau hat geschrieben:Vielleicht nur als Idee:

Die in den Büchern beschriebenen ZZP´s waren auf die damaligen, niedrigoktanen Spritsorten optimiert. Heute fahren wir hochoktanig. (Bsp. VK 79 damals zu Super 95 heute).

Je kleiner die Oktanzahl (79<95), desto länger ist die "Durchbrandgeschwindigkeit" des Gemisches (nach dessen Zündung), bis es die maximale Explosionsleistung erreicht. Und diese Leistung sollte idealerweise auftreten, wenn der Kolben den OT gerade überschritten hat, damit die volle Explosionskraft in die Abwärtsbewegung geht.

Insofern würde ich heute eher zu einer leichten Verspätung (-0,5 mm vom Standardwert) tendieren (und praktiziere es so), um dem schnelleren Durchbrand bei hochoktanigem Sprit Rechnung zu tragen.
Im Umkehrschluß: Bei standardmäßiger Frühzündung (3mm v.OT) in Verbindung mit hochoktanigem Sprit bekommt der Kolben immer vor OT die maximale Explosionskraft zu spüren/eins auf den "Deckel".

Ich denke, daß ist auch das Ansinnen der in den Büchern angegebenen Abweichung des Standard-ZZP gewesen (Exportländern hatten höheroktanigen Sprit).

LG MV

Ein interessanter Gedankengang den du da hast !


Klingt irgendwie auch logisch ...

Frage für mich jetzt ist die :

Warum hat hochoktaniker Sprit (meine Moppeds bekommen nämlich SuperPlus also 98 ) eine höhere Durchbrenngeschwindigkeit ?

Und warum wird die E-Zündung bei ETZ 150 dann auf 2.6 mm eingestellt und nicht wie mit Unterbrecher auf 3 mm vor OT? Ich hatte mal ETZ in den Fingern die hat bei 4 mm gezündet.Die war so heiß das sogar noch ohne Zündung kurz gelaufen ist.

Kai2014 hat geschrieben:Und warum wird die E-Zündung bei ETZ 150 dann auf 2.6 mm eingestellt und nicht wie mit Unterbrecher auf 3 mm vor OT?....

In meiner Literatur wird zwischen U- und E-Zündung nicht unterschieden.

laut
Torges, Gerhard
Elektrotechnische Ausrüstung des Kraftfahrzeugs

ermittelt man den optimalen ZZP auf dem prüfstand mittels leistungsmessung. beim zweitakter mit den DDR-üblichen drehzahlen ergibt sich über das ganze drehzahlband ein relativ konstanter wert, der eine verstellung des ZZP unnötig macht. selbst die trabant-fliehkraftverstellung war nur beim starten aktiv. schon im leerlauf war die verstellung voll auf früh und konnte darum auch problemlos deaktiviert werden.
ich seh die grafik noch deutlich vor mir, hab mein exemplar aber leider verlegt.

um den höheroktanigen sprit heute auszunutzen, halte ich persönlich eine verdichtungserhöhung für sinnvoll. für den zzp halte ich testfahrten im relevanten geschwindigkeitsbereich, also zb mit 70% last, für denkbar, analog zu den vergaserabstimmungen. allerdings hab ich das bisher weder gemacht, noch was konkretes drüber gelesen.

Schortii hat geschrieben:
um den höheroktanigen sprit heute auszunutzen, halte ich persönlich eine verdichtungserhöhung für sinnvoll.

Genau. Dazu dann gleich eine Optimierung der Kopfgeometrie. z.B. durch die Verwendung der SMU-Köpfe. Davon hat man sicherlich mehr als an der Zündung rumzuspielen

Die 2,6 mm stehen im Blauen Reparaturhandbuch als Nachtrag.

Kai2014 hat geschrieben:Und warum wird die E-Zündung bei ETZ 150 dann auf 2.6 mm eingestellt und nicht wie mit Unterbrecher auf 3 mm vor OT? Ich hatte mal ETZ in den Fingern die hat bei 4 mm gezündet.Die war so heiß das sogar noch ohne Zündung kurz gelaufen ist

Weil sich bei der Unterbrecherzündanlage der Zündzeitpunkt mit der Abnutzung der Kontakte weiter Richtung spät schiebt. Man also mit 3.0mm v.OT Einstellung länger fahren kann ohne nachzustellen. Da sich bei der elektronischen Zündung der ZZP nicht selbst verstellt ist der ZZP bei der Einstellung genauer einzustellen und auch die Toleranz kleiner.

TommyG89 hat geschrieben:Frage für mich jetzt ist die :

Warum hat hochoktaniker Sprit (meine Moppeds bekommen nämlich SuperPlus also 98 ) eine höhere Durchbrenngeschwindigkeit ?

Ich bin kein Chemiker, aber soweit habe ich das verstanden:

Je höher die Oktanzahl, desto gleichmäßiger erfolgt die Verbrennung. Oder einfach: der Sprit neigt später zur Selbstentzündung. Bei geringer Oktanzahl entstehen vor der eigentlichen Hauptverbrennung kleine Brandnester durch Selbstentzündung, die eine harmonische Verbrennung behindern (folglich steht zum eigentlichen Arbeitstakt nicht mehr das gesamte Gemisch zur Verfügung, da ja schon ein kleiner Teil durch Selbstentzündung abgebrannt ist).

Ich habe mir vor 2 Jahren mal dazu eine Seite abgespeichert: Oktan
Vielleicht hilfts bei der Erklärung. Das Verdichtungsverhältnis darf natürlich nicht außer Acht gelassen werden. Grundsätzlich gilt, je niedrig verdichtet ein Motor ist, desto weniger Oktan braucht er.

LG MV

Ah ... interessant!

Also könnte man doch dann theoretisch die Zündung auf "früher" einstellen ... vllt mit 3,2 mm vor OT anfangen.

Um vielleicht eine bessere Leistungsausbeute zu erziehlen ?!

Oder hab ich ein Denkfehler ?

TommyG89 hat geschrieben:Also könnte man doch dann theoretisch die Zündung auf "früher" einstellen ... vllt mit 3,2 mm vor OT anfangen.
Um vielleicht eine bessere Leistungsausbeute zu erziehlen ?!Oder hab ich ein Denkfehler ?

Nach meiner Ansicht - und ich wiederhole mich damit - ja!

Stets wird hier von früher oder späterer Zündung geschrieben, aber dann lese ich da immer was von "Millimetern".

Früher oder später sind doch Zeiten und die misst man in unserem Fall in Millisekunden! Vielleicht kann ich das nicht verstehen, weil ich
von "gestern" bin und man heute vielleicht durchaus der Freundin sagt, "ich komm heute 4mm früher ...".

Ich hab mal schnell was zum Thema aufgemalt. Einmal die Vorzündzeit bei einer Einstellung von 2,8mm vor OT (21.5°) und einmal
eine Kurve für 3,2mm vor OT (23°) jeweils über den üblichen Drehzahlen.
Wer möchte mir bitte mal erklären, welche Auswirkungen das bei 4000 ... 6000 min-1 auf die Leistung haben soll, wenn ich von 2,8mm
auf 3,2mm drehe?



Ich meine, der spürbarste Effekt bei mehr Frühzündung wird der sein, dass die Emme dir ab und zu mal die Beine beim Antreten
weghauen will, sonst wohl nichts weiter. Mehr zum Thema fällt mir jetzt wirklich nicht ein.

Gruß
Lothar

Lothar...genial erklärt...das mit den 4mm früher kommen... das aus deiner Feder...hätte ich jederzeit erwartet...

beim viertakter ist mehr frühzündung das chiptuning für arme. man geht so weit nach früh, wie es der kraftstoff zulässt. je nachdem wie genau die kennfelder sind, entsteht klopfende verbrennung aber möglicherweise im unhörbaren bereich, also vorsicht mit motoren, deren eigenschaften man dabei noch nicht kennt.

beim zweitakter würde ich wie gesagt testfahrten machen. ein gps gerät und ein gasanschlag bei viel gas sollten ausreichen. wenn man wider erwarten keine unterschiede massen kann, weiß ich auch nicht. und vorher sollten vergaser und motor abgestimmt sein.

@lothar wie lang ist eigentlich ein arbeitstakt bei 6000/min? das sind ja <5ms, da ist ein zehntausendstel dann schon wieder sehr viel...

Schortii hat geschrieben:@lothar wie lang ist eigentlich ein arbeitstakt bei 6000/min? das sind ja <5ms, da ist ein zehntausendstel dann schon wieder sehr viel...

Machst du jetzt Spaß? Ich denke, das Gas im Zylinder weiß nicht, ob es sich bei niedriger Drehzahl langsamer und bei hoher Drehzahl
schneller entflammen soll. Oder weiß es das am Ende doch und ich liege falsch ... ?

Das problem ist ja nicht das schneller entflammen , sondern ds das gemisch was angesaugt wird immer gleich schnell verbrennt. Es spielt auch keine Rolle ob es bei 4000 oder bei 6000 verbrennt die Durchbrennzeit ist immer die gleiche,weil die angesaugte menge pro arbeitstakt immer die gleiche ist, deshalb muß der zzp ja auch normalerweise mit steigender Drehzahl in Richtung früh wandern ,damit der maximale Verbrennungsdruck in oder ganz minimal nach OT erreicht wird. Bei einem festen ZZP Wandert der Zeitpunkt mit steigender rehzahl ,wenn der maximale Verbrennungsdruck erreicht wird ,in Richtung spät und das ist beim 4 takter und auch beim 2 takter gleich. Der einzige effekt der sich beim 2 takter mehr auswirkt ist die Resonanzaufladung.
In wie weit sich die Verlagerung des zzp auswirkt ,müßte man auf dem Prüfstand testen, aber ich denke es wird mit nem festen zzp nur ie leistung im Drehzahlband verlagert,zumindest wenn man nicht zu viel in früh oder spät verstellt.

ich wiederhole nochmal, beim zweitakter soll es komischerweise (fast) keine änderung des optimalen ZZP über die drehzahl geben. warum weiß ich nicht, aber der prüfstand spuckt es so aus.

heizer2977 hat geschrieben: Es spielt auch keine Rolle ob es bei 4000 oder bei 6000 verbrennt die Durchbrennzeit ist immer die gleiche,weil die angesaugte menge pro arbeitstakt immer die gleiche ist, deshalb muß der zzp ja auch normalerweise mit steigender Drehzahl in Richtung früh wandern ,damit der maximale Verbrennungsdruck in oder ganz minimal nach OT erreicht wird. Bei einem festen ZZP Wandert der Zeitpunkt mit steigender rehzahl ,wenn der maximale Verbrennungsdruck erreicht wird ,in Richtung spät und das ist beim 4 takter und auch beim 2 takter gleich.

Genauso meine ich es auch, danke, dass du es mit deinen Worten nochmal so deutlich ausgedrückt hast.

Viele hier haben es aber nach meinem Empfinden noch immer nicht verinnerlicht und werden weiter nach
Leistungssteigerungen bei Zehntelmillimeterveränderungen des ZZP suchen, die bei Drehzahlen über 4000
nachgewiesenermaßen keine Wirkung haben ...

Gruß
Lothar

Neee das war meine Absicht nicht ...

Mich hat interessiert ob man max. 3mm vor OT einstellt ... oder man vllt sogar wegen hochoktanigem Sprit vllt etwas über die Werksangabe hinaus einstellen kann.

PS: es gibt keine Mz mit Leistung. Danach sucht man vergeben ...

TommyG89 hat geschrieben:Also könnte man doch dann theoretisch die Zündung auf "früher" einstellen ... vllt mit 3,2 mm vor OT anfangen.

Nicht ganz. Zu frühe Zündung läßt den Maimaldruck im Zylinder u.U. auch schon vor OT entsteht. Dann treffen sich Maximaldruck und die Massenträgheit des Kurbeltriebes bereits vor OT und zwar in der Wirkrichtung gegenläufig. Das schadet auf dauer dem Pleueltrieb, sprich der Kurbelwelle. Zudem ist ein zu früher Zündzeitpunkt schlecht beim Startvorgang. Dann kann es sogar passieren, dass der Motor sogar rückwärts anspringt.

moment mal, nach meinen erfahrungen fördert eher spätzündung das rückwärts laufen. z.B. wenn lange nicht nachgestellt wurde.

OT: da kam mal einer mit ner 150er TS auf den emma und fragte mich, warum sein DZM manchmal nix anzeigt. im verlauf der fälligen vorführung fanden wir nicht nur heraus, dass der motor rückwärts lief, sondern auch das er die laufrichtiung wechselte, wenn man in dem moment gas gab, wo die DZM-nadel auf null ging. direkt im anschluss kam es dann zu einigen durchaus erheiternden fahrversuchen im "rückwärtsgang". der höhepunkt kam, als der besitzer, auf dem vorderrad sitzend, rückwärts eine böschung erkimmen wollte. weil er etwas zuwenig gas gegeben hatte, würgte er den motor schon im anstieg stehend fast ab, drückte schnell die kupplung, gab viiiieeeel gas und kuppelte wieder ein. der aufmerksame leser wird sicherlich ahnen, dass dabei der motor die richtung gewechsel hat. hangabtriebskraft und entfesselte motorpower vereinten sich zu einem unvergessichen kavalierstart...

wir lagen alle. die meisten vor lachen, einer wegen kontrollverlust. aber ich glaube er lachte auch...

Schortii hat geschrieben:moment mal, nach meinen erfahrungen fördert eher spätzündung das rückwärts laufen. z.B. wenn lange nicht nachgestellt wurde.

Is nich. Auf Spät zündet eine ES bzw. BK mit Fliehkraftversteller immer beim Start. Die zünden sogar bis ca. 800 1/mIn genau auf OT.

BK-Betriebsanleitung hat geschrieben:Beim Antreten springt der Zündfunke erst im oberen Totpunkt über, damit ein Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald der Motor eine Drehzahl von n = 1000 U/min überschreitet, verstellt der automatische Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem oberen Totpunkt.

Ach ich stell den ZZP einfach auf 3,0 mm vor OT ... so wie es im Handbuch verlangt wird .

TommyG89 hat geschrieben:Ach ich stell den ZZP einfach auf 3,0 mm vor OT ... so wie es im Handbuch verlangt wird .

Ein schöneres Schlusswort könnte ich mir für diesen Thread nicht vorstellen.

Gruß
Lothar

Christof hat geschrieben:

Schortii hat geschrieben:moment mal, nach meinen erfahrungen fördert eher spätzündung das rückwärts laufen. z.B. wenn lange nicht nachgestellt wurde.

Is nich. Auf Spät zündet eine ES bzw. BK mit Fliehkraftversteller immer beim Start. Die zünden sogar bis ca. 800 1/mIn genau auf OT.

BK-Betriebsanleitung hat geschrieben:Beim Antreten springt der Zündfunke erst im oberen Totpunkt über, damit ein Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald der Motor eine Drehzahl von n = 1000 U/min überschreitet, verstellt der automatische Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem oberen Totpunkt.

stimmt

Deshalb lässt sich eine TS150 auch beschissener antreten, als eine BK. Bei der BK brauchst man mehr Kraft, bei der TS Geschwindigkeit -> sonst blaue Wade...

Christof hat geschrieben: Zudem ist ein zu früher Zündzeitpunkt schlecht beim Startvorgang. Dann kann es sogar passieren, dass der Motor sogar rückwärts anspringt.

Wir driften zwar ab ... aber hatten das auch schon paar mal diskutiert. Je früher der ZZP um so größer die Chance zur Drehrichtungsumkehr.
Jedoch auch ein korrekt eingestellter Motor kann die Drehrichtung umkehren. Dass er wirklich rückwärts läuft hängt nämlich allein davon ab,
dass bei umgekehrter Drehrichtung Zündfunken entstehen. Bei einer intakten U-Zündung geht das i.d.R. nicht. Hier hatte ich
es mal ausführlich aufgeschrieben: http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/Rueckwaerts.pdf

Gruß
Lothar

Hallo Lothar,

die Werte habe ich aus jahrelanger Erfahrung. Das ein fest eingestellter Wert nie optimal ist,
ist wohl allen klar. Deshalb gab es ja dann die Fliekraftregler und heute elektronische Zündungen.

ektäw hat geschrieben:Hallo Lothar,

die Werte habe ich aus jahrelanger Erfahrung. Das ein fest eingestellter Wert nie optimal ist,
ist wohl allen klar. Deshalb gab es ja dann die Fliekraftregler und heute elektronische Zündungen.

nur das es kein Fliekraftregler ist, sondern eine simple Verstellung. Zündung im OT, oder halt 3,5mm davor (bei BK und ES). Dazwischen gibts nix, zumindest bei MZ.