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Hallo!

Ich benötige bitte eure hilfe Wie vielleicht der ein oder andere mitbekommen hat, mache ich gerade meine ETZ 251 flott. Nach einigen kurzen Probefahrten fiel mir jedoch ein Problem auf, dass es nun gilt zu beseitigen.

Ausgangssituation:

ETZ 251 mit originaler EBZA 12V Zündung (elektrische Version, kein Unterbrecher)
Kohlen der LiMa sahen gut aus und drücken beide auf den Schleifer (Sichtprüfung, hatte ich nicht ausgebaut)
neuer Regler von O2R (auf blauen Dunst hin ausgetauscht, leider ohne Erfolg)
Batterie ist neu und mittlerweile auch wieder auf 12,5 V aufgeladen
günstiges Standard-Multimeter sowie Grundkenntnisse im Umgang damit sind vorhanden

Problem:
Mir ist bereits bei der 1. Probefahrt aufgefallen, dass die Ladekontrollleuchte nicht leuchtet, weder bei stehenden, noch bei laufenden Motor (die Leerlaufkontrolle leuchtete jedoch immer). Ich bin von einem simplen Defekt des Leuchtmittels ausgegangen. Als ich dieses wechseln wollte, fiel mir auf, dass dieses nicht defekt ist. Also Batterie bei laufenden Motor gemessen -> 9,5V (bin da schon ein paar Proberunden gefahren, das Licht wurde auch schon schwächer). Ergo lädt die LiMa leider nicht.

Was ich bislang (mit meinen beschränkten Kenntnissen) geprüft habe:
Die Verkabelung habe ich auf Wackelkontakte und Kabelbrüche geprüft und konnte nichts deratiges feststellen.
Wenn ich auf Zündung Stufe 1 (stehender Motor) ein Überbrückungskabel vom Massepol der Batterie auf Klemme 61 des Gleichrichters lege, leuchtet die Batteriekontrollleuchte in wunderbar schönem rot.
Danach habe ich mich mit Lothars Elektrikfiebel auseinandergesetzt und mich eingelesen. Folgende Werte habe ich bereits gemessen:

Am Stator (Zündung aus):
Kabel U, V und W abgezogen und so die Drehstromwicklungen gemessen. Soll-Wert laut Fibel: 0,39 Ohm - Ist-Wert bei mir ~1,2 Ohm
Kabel U, V und W abgezogen und so die Isolation der Wicklungen gemessen. Soll-Wert laut Fibel: größer 1MOhm - Ist-Wert bei mir ~1,2 Ohm
Danach habe ich die 3 Kabel wieder aufgesteckt.

Weiter habe ich dann am Gleichrichter gemessen:
Kabel U, V und W abgezogen und und gegen Masse gemessen. Bei Zündung aus waren es jeweils 1,3 Ohm - auf Zündung Stufe 1 (stehender Motor) waren es jeweils 63,3 Ohm.

Ich kann mir aktuell leider keinen Reim darauf machen. Habe ich einen Masseschluss im Rotor?? Oder deuten meine Messergebnisse auf andere Probleme hin?
Ich messe gern auch noch andere Werte und Stellen, wenn ihr mir beschreibt, was und wo es sinnvoll wäre.

Benni150ETZ hat geschrieben:Kabel U, V und W abgezogen und so die Drehstromwicklungen gemessen. Soll-Wert laut Fibel: 0,39 Ohm - Ist-Wert bei mir ~1,2 Ohm
Kabel U, V und W abgezogen und so die Isolation der Wicklungen gemessen. Soll-Wert laut Fibel: größer 1MOhm - Ist-Wert bei mir ~1,2 Ohm

Es gibt immer zwei große Unbekannte, ... das ist das Objekt ... und der Operator (Benni) ... und vielleicht noch eine
dritte Unbekannte: Die Vorgeschichte.

1. Ist bekannt, dass die Anlage schon jemals ordentlich lief?

Zur Messung des Wicklungswiderstandes:

2. U, V, W waren abgezogen und du hast jeweils zwei Anschlüsse z.B. U und V für die Widerstandsmessung verwendet?

3. Hast du vor der Widerstandsmessung testweise beide Messkabel kurzgeschlossen, um den Grundwiderstand
deiner Messeinrichtung festzustellen (vg. MZ-Elektrik S. 10, "Messung ... < 10 Ohm" ) ?

Zur Isolationsmessung:

4. Wurde U gegen Masse gemessen? bzw. nacheinander V und W auch jeweils einzeln gegen Motorgehäuse (Masse)?

Gruß
Lothar

Danke für deine Antwort, Lothar.

Zu 1: Es ist möglich, ich kann es aber leider nicht genau sagen. Es gab damals neben der 251 noch eine 250, die dann aber verkauft wurde. Es kann sein, dass es hier Teile-Vermischungen gab.

Edit sagt noch: die 251 ist damals vorm zerlegen definitiv mit DIESER LiMa gelaufen. Als Regler war damals so ein günstiger mit schwarzer Plastikabdeckung verbaut, den ich jetzt gegen einen vollvergossenen von O2R getauscht habe, da ich dachte dass es daran liegt. Somit bleibt also nur noch der Gleichrichter, bei dem ich mir absolut unsicher bin, was mit ihm ist.


Zu 2: ja, genau so bin ich vorgegangen. Gemessen wurde direkt an den Kontaktfahnen am Stator.

Zu 3: leider nein. Den Grundwiderstand vom Messgerät habe ich vor dem Messen leider nicht ermittelt. Das habe ich eben nachgeholt: 0,8 Ohm. Das würde die von mir als falsch bzw. zu hoch eingeordneten Messergebnisse vom Eingangspost relativieren. Beim Gerät handelt es sich um das Meano DT-830B in gelb.

Zu 4: Ja, analog der Widerstandsmessung wurde jede Kontaktfahne gegen Masse (Schwingenbolzen) gemessen.


Ich wollte noch erwähnen, dass es sich beim Gleichrichter und die verstärkte 200V-Variante handelt.

Benni150ETZ hat geschrieben:Zu 4: Ja, analog der Widerstandsmessung wurde jede Kontaktfahne gegen Masse (Schwingenbolzen) gemessen.

Hm, das sieht nach Masseschluss der Statorwicklung aus.

Um das abzusichern, würde ich den Stator ausbauen (wenn er kaputt ist, müsstest du das ohnehin tun) und nochmal eine
bestätigende Messung von u,v,w jeweils gegen Statorgehäuse vornehmen. Wenn es sich bestätigt (evt. ergibt auch eine Sichtprüfung
bereits einen Hinweis), würde ich den Stator wechseln und im Anschluss einen LiMa-Test nach MZ-Elektrik, S. 39 durchführen.

Gruß
Lothar

Die Ladekontrolleuchte erlischt wenn die Lima anfängt Strom zu produzieren! Wenn die Ladekontrolleuchte bei eingeschalteter Zündung überhaupt nicht leuchtet dann liegt da ein grundlegender Fehler im elektrischen System vor, das erstmal behoben werden muss. Dann erst kann man die Funktionsfähigkeit der Lima kontrollieren. Ist denn der neue Regler richtig angeschlossen worden, da kann man nämlich durchaus Fehler machen.

Konstantin hat geschrieben:Ist denn der neue Regler richtig angeschlossen worden, da kann man nämlich durchaus Fehler machen.

Das mit der nicht leuchtenden LKL nervt mich auch... Der Regler ist neu, das ist korrekt. Ist aber alles korrekt angeschlossen. Wurde mittels Schaltplan mehrmals geprüft. Außerdem geht die Leuchte ja an, wenn man auf Klemme 61 Massepotential gibt.

lothar hat geschrieben:

Benni150ETZ hat geschrieben:Zu 4: Ja, analog der Widerstandsmessung wurde jede Kontaktfahne gegen Masse (Schwingenbolzen) gemessen.

Hm, das sieht nach Masseschluss der Statorwicklung aus.

Um das abzusichern, würde ich den Stator ausbauen (wenn er kaputt ist, müsstest du das ohnehin tun) und nochmal eine
bestätigende Messung von u,v,w jeweils gegen Statorgehäuse vornehmen. Wenn es sich bestätigt (evt. ergibt auch eine Sichtprüfung
bereits einen Hinweis), würde ich den Stator wechseln und im Anschluss einen LiMa-Test nach MZ-Elektrik, S. 39 durchführen.

Gruß
Lothar

Ich habe jetzt nochmal herumgemessen, alles ausgebaut und nochmals gemessen.
Zu den Ergebnissen:

Eingebauter Zustand: der innere Schleifring hat 3-4 Ohm Widerstand auf Masse (Schwingebolzen). Der äußere Schleifring hat keinen Widerstand ("1---" also unendlich).

Ausgebauter Zustand: kein Widerstand an den Schleifringen mehr messbar (gemessen wurde im ausgebauten Zustand die Schleifringe gegen blanke Stellen des Klauengehäußes).
Weiterhin habe ich nochmal U, V und W am ausgebauten Stator (Holzunterlage) gegen das Statorgehäuße (Schraube des Kohlebürstenhalters) gemessen. Mit dem Eigenwiderstand meines Multimeters von 0,8 Ohm komme ich auf die Werte U= 0,1 (Anzeige 0,9), V= 0,4 (Anzeige 1,2) und bei W auf 0,2 (Anzeige 1,0) Ohm.

Somit bewiesener Masseschluss des Stators = Schrott?? Falls ja - ist das auch der Grund, dass meine LKL aus blieb?

Ich hatte auch Mal einen stator mit Masseschluss. Die ladekontrollelichte brannte aber trotzdem, sie ging halt nur nicht aus wenn der Motor lief...

Benni150ETZ hat geschrieben:Eingebauter Zustand: der innere Schleifring hat 3-4 Ohm Widerstand auf Masse (Schwingebolzen). Der äußere Schleifring hat keinen Widerstand ("1---" also unendlich).
Ausgebauter Zustand: kein Widerstand an den Schleifringen mehr messbar (gemessen wurde im ausgebauten Zustand die Schleifringe gegen blanke Stellen des Klauengehäußes).

Diese Ergebnisse sind in sich widersprüchlich. Wurden die Leitungen von den Schleifringen vor der Messung im eingebauten Zustand
wirklich entfernt?
Wie groß ist der Widerstand im ausgebauten Zustand des Rotors zwischen den Schleifringen?

Gruß
Lothar

lothar hat geschrieben:

Benni150ETZ hat geschrieben:Eingebauter Zustand: der innere Schleifring hat 3-4 Ohm Widerstand auf Masse (Schwingebolzen). Der äußere Schleifring hat keinen Widerstand ("1---" also unendlich).
Ausgebauter Zustand: kein Widerstand an den Schleifringen mehr messbar (gemessen wurde im ausgebauten Zustand die Schleifringe gegen blanke Stellen des Klauengehäußes).

Diese Ergebnisse sind in sich widersprüchlich. Wurden die Leitungen von den Schleifringen vor der Messung im eingebauten Zustand
wirklich entfernt?
Wie groß ist der Widerstand im ausgebauten Zustand des Rotors zwischen den Schleifringen?

Gruß
Lothar

Ich habe gestern so viel herumgemessen... aber trotzdem immer nach bestem Wissen und Gewissen. Meiner Meinung nach waren beide Kabel (D+ / D-) ab.
Ich habe die Schleifringe nun nochmal beide gegeneinander vermessen. Kein Durchgang, unendlicher Widerstand. So sollte das doch nicht sein, da die Rotorspule ein durchgängiger Draht ist, dessen Enden die beiden Schleifringe sind oder bin ich da auf dem Holzweg?

Nichts desto Trotz habe ich mir bereits ein Teilepaket mit 3 Statoren, 2 Rotoren, Reglern und Kleinteilen geschossen. Ich hoffe sehr, dass da etwas brauchbares dabei ist. Zumindest habe ich dann Teile zum quertauschen, probieren und vergleichen da.

Wenn der Widerstand des Rotors (Feldwicklung) wirklich unendlich hoch ist, dann ist er irgendwo durchgebrannt.
Das würde auch zu der nicht leuchtenden Ladekontrolle passen.
Denn (zumindest beim mechanischen Regler der Drehstromlima) wird die Masse für Ladekontrollkontakt 61 über die Feldwicklung gezogen.
Teste doch nochmal mit einer einfachen Prüflampe, ob sich die Messung mit dem Multimeter bestätigen lässt.

Vielleicht ist auch die Feldwicklung an sich noch in Ordnung, aber die Verbindung zwischen den Schleifringen und der Wicklung unterbrochen.

Also die Schleifringe müssen zur Masse bei abgenommenen Kohlen einen unendlich hohen Widerstand haben. Beide logischerweise, weil der Rotor eine Wicklung bzw. Spule darstellt, die Schleifringe sind die Kontakte dieser Spule. Wenn es zur Masse da einen ermittelbaren Widerstand gibt oder gar null Widerstand, also Durchgang, dann hat der Rotor einen Masseschluss. Nicht gut. Rotortausch ist dann angesagt. Die beiden Schleifringe gegeneinander müssen einen spezifischen Widerstand haben (hab ich nicht im Kopf, steht im Neuber /Müller). Es reicht da aber eine Durchgangsprüfung. Ist der Widerstand zwischen den Schleifringen unendlich groß, dann ist die Windung irgendwo gebrochen. Rotortausch.

Höm, hast Du die Feinsicherung und den Sicherungshalter auch ordentlich geprüft?

So, nachdem ich mich am Wochenende um meine zweite Diva (DR650) gekümmert habe, mache ich jetzt an der ETZ weiter.

Ich habe letzte Woche noch etwas feines in der Bucht ergattern können - das Paket kam heute. Der Inhalt waren 3 nagelneue Statoren, 2 nagelneue Rotoren, 2 nagelneue elektromechanische Regler, einen Regler den ich nicht zuordnen kann (4eckig, Trabbi oder Wartburg!?) sowie viele Kleinteile wie noch verpackte Unterbrecher und Zeugs... Natürlich alles Originalteile, nichts Nachbau Den Preis, den ich dafür per "vorschlagen"-Funktion gezahlt habe, kann man schon fast als Diebstahl bezeichnen. Nun gut, so viel dazu. Ich habe mich natürlich gleich mal dran gesetzt und Widerstände gemessen und verglichen.

Rotor alt: beide Schleifringe gegen Masse haben keinen Widerstand und somit keinen Durchgang - gut. Aber beide Schleifringe gegeneinander haben auch keinen Widerstand - schlecht.

Rotor neu: Schleifringe gegen Masse ergibt keinen Durchgang. Schleifringe gegeneinander ergeben aber einen Widerstand. Dessen Messung ist bekanntlich durch das Material und die Bauform schwierig, da es starkt zwischen 10 und 50 Ohm schwank, je nach dem wie zitterig die Hand ist Aber das es einen Widerstand gibt, reicht mir.

Ich gehe also davon aus, dass die Spule meines alten Rotos eine Unterbrechung hat. Eine Sichtprüfung der Spule ist schwer bis unmöglich, da das Paket so gut verpackt ist. Mir ist lediglich aufgefallen, dass die Isolation der Anschlusskabel -warum auch immer- abkratzt ist. Das Kupfer ist aber aus meiner Sicht in Ordnung und schon gar nicht durch bzw. unterbrochen.

Kommen wir zu den Messergebnissen der Statoren.

Alter Stator: U V & W gegeneinander gemessen (Feldwicklungen) ergaben Werte zwischen 0,4 (i. O.) und 0,2 (???) Ohm. Jedoch ergab die Messung auf Isolation bei allen drei Phasen Durchgang auf Masse des Gehäuses.
Neuer Stator: Die Feldwicklungen haben alle korrekt 0,4 Ohm gegeneinander und KEINEN Masseschluss.

Somit wohl Totalausfall meiner alten Lima. Auch hier konnte ich mit bloßem Auge keine Beschädigungen am Material feststellen.
Ich werde jetzt den Kohlebürstenhalter und den Geber der EBZA vom alten Stator auf den neuen verbauen und das ganze Geraffel nachher mal ins Möp schmeißen und hoffe, dass mich dann auch die Batteriekontrollleuchte bis zum starten des Motors anlächelt