Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ich hätte gern mal eure (fachliche!!!) Meinung zum og. Thema. Beides hat ja Vor/Nachteile. Ich will die originale Lima verwenden, Unterbrecher ebenso. Regler soll ein elektronischer werden.

Vorteil 6V sehe ich darin, das die erforderliche Leistung von der Lima früher zur Verfügung steht und entsprechend mit "Luft" ist, um den Akku zu laden. Nachteil sind die prinzipiell größeren Querschnitte die erforderlich sind, um die Spannungsverluste im Rahmen zu halten. Auch die Helligkeit des Frontscheinwerfes ist jetzt nicht der Bringer.

Vorteil 12V - klar 12V. Mehr/bessere Verfügbarkeit an Leuchtmitteln (vor allem H4), geringere Querschnitte erforderlich/Bordnetz"verkraftet" Spannungsabfälle besser. Nachteil eben die höhere notwendige Drehzahl des Motors, bevor vernünftig geladen wird. Weiß jemand zufällig bei welcher Drehzahl eine hochgeregelte Lima vernünftig geladen wird?

So, nun sagt mal bitte was erhellendes (zum Thema!), pro/contra. Bitte nicht das Thema auf Vape o.Ä. ausweiten - das soll hier kein Thema sein.

Pro 12 V:
- Leuchtmittel auch unterwegs verfügbar (so es nicht gerade Soffitten sind)
- die Übergangswiderstände hauen nicht so rein. Die Kabelwiderstände kann man ja durch genügend Querschnitt auch bei 6 V minimieren, aber an den Steckern etc. kann man nichts machen (außer "neu")

Contra 12 V:
- nicht original
- zumindest mit dem elektronischen Regler à la lothar gibt es Probleme dank des BSP149

Mainzer hat geschrieben:- zumindest mit dem elektronischen Regler à la lothar gibt es Probleme dank des BSP149

Da wollte ich eigentlich den Vape nehmen.

Ich habe drei 6Volt MZen. Zwei davon habe ich hochgeregelt und zwar, weil ich mit denen öfters größere Strecken fahren tu.

Mit der TS250 war ich schon in Kroatien und auch in Zittau, oft bringt die mich auch zur Arbeit und zurück.
Mein ES300/1-Gespann, das fährt schon mal auf Veteranentreffen, die nicht "um die Hausecke" sind. Und trotz der Hochregelung habe ich des Öfteren mit den hochgeregelten Limas Probleme gehabt. Einmal hat eine Kohle das Anschlußkabel ausgespuckt, einmal hat sich IM Sicherungskasten an der Niete zwischen Steckzunge für den Kabelschuh und der Klammer, wo die Sicherung eingeklipst wird Korrosion gebildet, einmal hat der Hochregler ungeregelten Strom durch gelassen - das hat den gel-Akku zerrissen, so das ich inzwischen ein bischen Skeptisch gegenüber dem hochregeln bin - wenn auch meine hochgeregelten MZen zusammen sicherlich 50 000 und mehr Kilometer hinter sich haben. Den Haupteffekt, das man im Fall des Falles ein Leuchtmittel an der Tanke kaufen kann, denn hatte ich noch nie ausnutzen müssen.
Meine TS150 hat eine komplett originale 6Volt-Lima, mit sauberen Kontakten und einem H4 Einsatz in dem ein HS1-Leuchtmittel brennt. Okay, an der Tanke gibt es sowas nicht, aber im Bordwerkzeug ist Platz für so ein Leuchtmittel.
Ansonsten habe mit der 6Volt-Lima KEINE Probleme, durch das HS1-Leuchtmittel spare ich entscheidente 10 Watt und so ist das Licht für eine 100Km/h schnelle TS150 gut genug.
Ich glaube, wenn ich zur Weltumrundung rüsten würde, dann würde ich entweder eine Vape einbauen - oder meine BMW K75 beladen

trabimotorrad hat geschrieben:Ich habe drei 6Volt MZen. Zwei davon habe ich hochgeregelt und zwar, weil ich mit denen öfters größere Strecken fahren tu.

Mit der TS250 war ich schon in Kroatien und auch in Zittau, oft bringt die mich auch zur Arbeit und zurück.
Mein ES300/1-Gespann, das fährt schon mal auf Veteranentreffen, die nicht "um die Hausecke" sind. Und trotz der Hochregelung habe ich des Öfteren mit den hochgeregelten Limas Probleme gehabt. Einmal hat eine Kohle das Anschlußkabel ausgespuckt, einmal hat sich IM Sicherungskasten an der Niete zwischen Steckzunge für den Kabelschuh und der Klammer, wo die Sicherung eingeklipst wird Korrosion gebildet, einmal hat der Hochregler ungeregelten Strom durch gelassen - das hat den gel-Akku zerrissen, so das ich inzwischen ein bischen Skeptisch gegenüber dem hochregeln bin - wenn auch meine hochgeregelten MZen zusammen sicherlich 50 000 und mehr Kilometer hinter sich haben. Den Haupteffekt, das man im Fall des Falles ein Leuchtmittel an der Tanke kaufen kann, denn hatte ich noch nie ausnutzen müssen.
Meine TS150 hat eine komplett originale 6Volt-Lima, mit sauberen Kontakten und einem H4 Einsatz in dem ein HS1-Leuchtmittel brennt. Okay, an der Tanke gibt es sowas nicht, aber im Bordwerkzeug ist Platz für so ein Leuchtmittel.
Ansonsten habe mit der 6Volt-Lima KEINE Probleme, durch das HS1-Leuchtmittel spare ich entscheidente 10 Watt und so ist das Licht für eine 100Km/h schnelle TS150 gut genug.
Ich glaube, wenn ich zur Weltumrundung rüsten würde, dann würde ich entweder eine Vape einbauen - oder meine BMW K75 beladen

Ok, danke für die Infos. Soweit ich das aber sehe, sind das keine Ausfälle die auf die Hochregelung zurück zu führen sind. Korrosion am Sicherungskasten am wenigsten (im Gegenteil, das wird wohl länger funktiert haben als es bei 6V der Fall gewesen wäre), die defekte Kohle hat damit sicher auch nichts zu tun.

Regler - welchen hattest du verbaut?

Also, ich hab mich ja recht viel mit dem Thema befasst.... Frank, bau ne Vape ein ???
Ich bin Lothar‘s Regler gefahren, ich hab den Hüco drinnen gehabt, bin mit allen auch paar Kilometer gefahren.
Fazit, es funktioniert..... der Schwachpunkt ist und bleibt aber die Lichtmaschine. Ich hab ja bei meiner TS permanent eine Spannungsanzeige gehabt und kann sagen, das mit den elektronischen Reglern die Spannung selbst mit Licht gut war...
Ich hab der Lichtmaschine aber irgendwie den Dauerbetrieb mit 60W Hauptscheinwerfer plus den ganzen anderen Geraffel nicht wirklich zugetraut.
Mein Fazit: Funktioniert, auch mit kleinen Geld.
Mein Plus waren die Verfügbarkeit der Leuchtmittel. Ich hatte auf Flachstecksicherungen umgebau, die gibt es überall. Navi kann man anschließen und das Händie laden....

Was spricht eigentlich dagegen die MZ´s auf "echte" 12V umzubauen ?
Die Originalteile der dann nicht mehr benötigten MZ-Elektrik könnte man doch einlagern bzw. ins persönliche Museum geben...
Richtig gelagert halten dann die Bauteile ewig...

Was meinst Du mit „echte“ 12V ?
Wenn man hochregelt hat man doch 12V ?

Ich fahre inzwischen, weil so einfach SELBER zu bauen, die Hüco-Rgeler-Version.

eigel hat geschrieben:Was spricht eigentlich dagegen die MZ´s auf "echte" 12V umzubauen ?
Die Originalteile der dann nicht mehr benötigten MZ-Elektrik könnte man doch einlagern bzw. ins persönliche Museum geben...
Richtig gelagert halten dann die Bauteile ewig...

Das:

flotter 3er hat geschrieben:So, nun sagt mal bitte was erhellendes (zum Thema!), pro/contra. Bitte nicht das Thema auf Vape o.Ä. ausweiten - das soll hier kein Thema sein.

Einbauanleitung Hüco Regler

...wie gesagt, funktioniert, ist günstig und verfügbar ????

trabimotorrad hat geschrieben:Ich fahre inzwischen, weil so einfach SELBER zu bauen, die Hüco-Rgeler-Version.

Ist der regelbar? Was für ein Typ ist das genau?

Steht bei Miraculis...

viewtopic.php?f=6&t=85932&p=1784227&hilit=+h%C3%BCco#p1784227

Und wieder einmal muss ich sagen, dass ein mit 1.5mm² verkabeltes Fahrzeug problemlos über mehrere Jahre ganzjährig genutzt werden kann. Glühobst ist ausreichend vorhanden (ich zehre bis auf die HS1 von Narva-Altbeständen), der Umbau auf HS1 (35/35W) war sinnvoll, der R81 (Vape-Regler) ist unkaputtbar (abgesehen von Falschanschluss [plus und Masse an der Batterie vertauscht] ohne Sicherung, das verkraftet er nicht ) und Haralds Blinkgeber erfüllt seinen Zweck zu meiner vollsten Zufriedenheit. Ich sehe keinen Grund, auf 12V zu wechseln, zumal die 6V-Anlage bisher recht ausfallsicher funktioniert hat. Lediglich bei defekter/nicht vorhandener Lichtmaschine/Elektrik würde ich so was wie ne Vape in Erwägung ziehen.

Ich nutze meine Bärbel im Alltag, das ganze Jahr über. Daher erlaube ich mir durchaus, zu behaupten, dass eine minimal gewartete 6V-Anlage (ich mache wirklich nur das Allernötigste ) mindestens genauso gut ist wie eine mit ner Bordspannung von 12V.

Gruss

Mutschy

Moin Moin!

Ich habe letztes Jahr 3 MZ's auf 12V hochgeregelt.
Bis jetzt laufen sie problemlos, was aber auf Grund der kurzen Zeit noch keine Aussagekraft hat.
Bei einem nicht einstellbaren Regler kann man trotzdem zwischen zwei verschiedenen Ladespannungen wählen.
Je nach dem ob man die Messspannung für den Regler vor oder nach der Rückstromdiode entnimmt.
Siehe hier:
viewtopic.php?f=6&t=86993#p1818595
Ich habe die Variante mit der geringeren Spannung gewählt.

MfG Hans

Net-Harry hat da einen echt guten Schaltplan.

Nach dem hab ich das in die TS reingestrickt...

Ich war lange Zeit der Meinung, dass 6V völlig ausreichen. Es ist allerdings toll, wenn man im Standgas an der Ampel, mit dem Fuß auf der Bremse, seine eigenen Blinker gleichmäßig blinken sieht. Das hab ich mit 6V nicht geschafft.

Zuerst habe ich die 150er hochgeregelt, mit dem Regler von Lothar. Hat, nach kleineren Anpassungen, super funktioniert. Einen dieser Regler habe ich sogar noch hier.

Danach habe ich die 250er mit einem Hüco + Diode hochgeregelt. Die Kosten lagen unter 20€. Arbeitszeit, inklusive löten (ich hasse es und kann es nicht), unter einer Stunde. Funktioniert seit dem und gab nie Probleme. Man muss nur dran denken, dass der Motor nach dem Start einmal kurz ca. 2500 U/min braucht, bis die LKL aus geht.

Die originale Lima liefert bei 4000 U/min etwa 18V-hab mich nicht getraut mehr Gas zu geben.
Wegen der minimal höheren Drehzahl für 12V brauchst du dir keine Gedanken zu machen, damit hatte ich noch nie Probleme (die hatte ich nur mit der Vape, die braucht wirklich Drehzahl).

Hallo,

ich habe da mal eine Frage zum Verständnis. Du schreibst:

der maaß hat geschrieben: Man muss nur dran denken, dass der Motor nach dem Start einmal kurz ca. 2500 U/min braucht, bis die LKL aus geht.

Diese Aussage kann ich nachvollziehen, denn in der Gegend von 2.500 min^-1 (je nach aktueller Last) dürfte die Drehzahl liegen, bei der die "hochgeregelte" Version die erforderliche Spannung erreicht.

Was ich aber noch nicht verstehe ist, wie du mit dieser Konfiguration entspannt mit Standgas an der Ampel stehen kannst - da müsste nach meinem Verständnis die LKL leuchten und die Verbraucher alle an der Batterie hängen. Ich nehme jetzt mal nicht an, dass du bei Leerlauf/Standgas noch eine Drehzahl in der Gegend von 2.500 min^-1 hast, oder?

Viele Grüße
Hans-Jürgen

Ich kann es dir technisch nicht erklären, da fehlt mir das Hintergrundwissen.

Es funktioniert aber. Bei meiner Guzzi ist das auch so. Anlassen, auf knapp 3000 hochdrehen, dann geht die LKL aus und wenn der Motor abtourt fängt sie bei Standgas (ca. 1200U/min) an zu glimmen.

Wo liegt denn in den Beispielen jeweils die Leerlaufdrehzahl?

-- Hinzugefügt: 4. Januar 2021 21:40 --

Pardon - man sollte richtig lesen: Du hast ja etwas von 1.200 min-1 geschrieben!

Genau ?
Nach einiger Zeit fängt die LKL an zu leuchten, das dauert aber etwas. Die Zeit habe ich nie gestoppt, weil uninteressant.
Mit der TS fahre ich im Sommer täglich, da gab es nie Probleme. Muss dazu sagen, dass ich meist mit wenig Drehzahl fahre, also im Bereich von 2000-3500. Viel mehr ist auf meinen täglichen Strecken nicht notwendig.

der maaß hat geschrieben:Ich kann es dir technisch nicht erklären, da fehlt mir das Hintergrundwissen.

Es funktioniert aber. Bei meiner Guzzi ist das auch so. Anlassen, auf knapp 3000 hochdrehen, dann geht die LKL aus und wenn der Motor abtourt fängt sie bei Standgas (ca. 1200U/min) an zu glimmen.

Bei der Guzzi liegt es daran, dass ich eine LED als Ladekontrolle eingebaut habe. Da fließt nur wenig Strom und es braucht viel Drehzahl, um einmal die Erregung anzuwerfen.

Mit 1.200 min^-1 im Leerlauf verstehe ich es erst recht nicht. Da muss die Lichtmaschine weit davon entfernt sein, auch nur annähernd ausreichend Spannung für eine 12 V-Batterie zu erzeugen.

Vielleicht sind wir dann beim Thema "Was zeigt die klassische Ladekontrollleuchte wirklich an?", das ich hier und heute aber nicht eröffnen möchte.

Viele Grüße
Hans-Jürgen

Ich weiß was du meinst. Irgendwann puffert die Batterie, das ist klar.
Solange es funktioniert, ist mir egal wie es funktioniert.
Mit der 6V Anlage hatte ich auch immer das Problem, an beiden Moppeds, egal wie ich optimiert habe, dass der Motor im Standgas nach ungefähr 10-15 Sekunden Zündaussetzer bekommen hat und irgendwann aus war. Daher habe ich das Standgas auf knapp 1500 erhöht.
Mit dem Hochregeln auf 12V war das augenblicklich Geschichte. An guten Tagen kann ich ein Standgas von 800 Umdrehungen realisieren. Das funktioniert im Alltag jedoch nicht richtig, daher gehe ich auf ca. 1200.

Aus der Ferne kann ich nur spekulieren: Es sieht o aus, dass deine Zündanlage bei der 12 V-Version noch sauber läuft, wenn sie an 12 V oder weniger Batteriespannung hängt, während die 6 V-Version an der Batteriespannung ihre Probleme bekam, wenn die Spannung bei 6 V oder darunter lag.

Warum steht eigentlich bei Güsis Regler, dass er nicht für eine Hochregelung von 6 auf 12V geeignet ist?
Die Erregerspule der Lima ist ja für 6V ausgelegt. Wenn bei niedriger Drehzahl der Regler 12V reinschickt, wäre das der doppelte Strom und die vierfache Leistung, im Vergleich zu 6V.
Könnte da eventuell Regler oder Wicklung überlastet werden? Oder hab ich was übersehen?

Eine hochgeregelte Lima muss nach dem Starten kurz auf ca. 3000 U/min gebracht werden, um sich ausreichend selbst zu erregen (initialisieren).
Dann erst übernimmt der Regler und schickt geregelten Strom durch die Feldspule.
Mit bestromter Feldspule wird dann auch bei niedrigeren Drehzahlen weiterhin die Ladespannug gehalten.
Das Spiel geht so lange, bis die Ladekontrolle wieder an war.
Dann muss durch ein Anheben der Drehzahl auf ca. 3000 U/min erneut initialisiert werden.

-- Hinzugefügt: 4. Januar 2021 23:49 --

Meiner Meinung nach kann man den Regler von Güsi auch zum Hochregeln nehmen. Es muss allerdings die Rückstromdiode ergänzt werden.
Er hat es bestimmt dazu geschrieben, dass niemand versucht diesen Regler out of the box zum Hochregeln zu nutzen.

krocki hat geschrieben:Warum steht eigentlich bei Güsis Regler, dass er nicht für eine Hochregelung von 6 auf 12V geeignet ist?
Die Erregerspule der Lima ist ja für 6V ausgelegt. Wenn bei niedriger Drehzahl der Regler 12V reinschickt, wäre das der doppelte Strom und die vierfache Leistung, im Vergleich zu 6V.
Könnte da eventuell Regler oder Wicklung überlastet werden? Oder hab ich was übersehen?

Das Problem hast du immer, wenn du einen für 6 V gedachten Regler ohne Veränderungen für die "hochgeregelte" 12 V-Version verwendest. Man kann auch sagen, das ist ein Schwachpunkt dieser Variante.

D.h., bei kleinen Drehzahlen tritt anfangs in der Tat ca. der doppelte Erregerstrom auf, der die Erregerwicklung ordentlich erwärmen wird. Durch diese Erwärmung steigt allerdings deren Wicklungswiderstand an und verringert den Überstrom. Wo sich dabei im Dauerbetrieb ein Gleichgewichtszustand einstellen würde, kann man ohne genauere Kenntnisse nur ganz grob schätzen: Es könnten bei ca. 100 K Temperaturerhöhung noch etwa 40% ... 50% Überstrom sein.

Ob das alles für den Regler selber ein Problem darstellt, hängt im Einzelfall von dessen Aufbau ab. Für die Erregerwicklung wäre es mit Sicherheit nicht gesund - wenn es ständig und im Dauerbetrieb auftreten würde. Das ist aber nicht der Fall. Sobald die LiMa genügend Drehzahl für die gewünschte Spannung (z.B. 13,8 V) hat, kann nur noch der Nenn-Erregerstrom fließen, und bei höheren Drehzahlen wird es weniger. Daher wird es in der Praxis vermutlich keine große Rolle spielen, sofern man nicht ständig bei kleinen Drehzahlen unterwegs ist.

Ein für den 12 V-Betrieb einer 6 V-LiMa angepasster Regler müsste eine Begrenzung haben, die ein Ansteigen der Erregerspannung über die Nennspannung der Erregerwicklung hinaus verhindert. Das wäre technisch kein besonderes Problem. Allerdings fehlt dieses Feature bei allen bekannten Reglern - weil diese nicht für das "Hochregeln" konzipiert wurden.

Viele Grüße
Hans-Jürgen

-- Hinzugefügt: 5. Januar 2021 00:29 --

XHansX hat geschrieben: Mit bestromter Feldspule wird dann auch bei niedrigeren Drehzahlen weiterhin die Ladespannug gehalten.

Wie niedrig darf denn die Drehzahl sein, bis zu der die Ladespannung gehalten wird?

Hans-Juergen hat geschrieben:Wie niedrig darf denn die Drehzahl sein, bis zu der die Ladespannung gehalten wird?

Ich weiß es nicht mehr genau.
Aber schätze so circa 1500 U/min.
Darunter geht die Ladekontrolle wieder an.

Hans-Juergen hat geschrieben:Wie niedrig darf denn die Drehzahl sein, bis zu der die Ladespannung gehalten wird?

Ich möchte einen Gedanken in die Diskussion werfen ...

Geht die Ladekontrolle aus, heißt das noch lange nicht, dass die Versorung des Bordnetzes von der LiMa übernommen
und ggf. auch die Batterie geladen wird, sondern es bedeutet nur, dass die LiMa-Spannung (D+) nahe der Bordspannung (Batterie) ist,
so dass die Spannungsdifferenz klein oder Null ist und damit die "rote Birne" nicht leuchtet.

In dem unten angeführten Beitrag gibt es ein Diagramm, das zeigt, dass bei einer 6-V-LiMa bereits bei 1800min-1 und voller
Erregung (Udf = Ud+) etwa 12V erreicht werden können, bei 1500min-1 sind es noch 8V. Die Messung an dem einen LiMa-Exemplar ist
sicher nicht repräsentativ, aber sie gibt zumindest eine Vorstellung von den Verhältnissen. Der Artikel zielte ursprünglich auch auf
andere Fragestellungen ab.

http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK ... omLiMa.pdf

Diese Betriebszustände (D+ < 12 ... 14V) bedeuten, dass die LiMa noch keinen Strom nach außen liefern muss (da die Rückstromdiode sperrt), sondern gerade so den Strom für ihre eigene Erregung aufbringt.

Erst oberhalb der Schwelle der Rückstromdiode (wo immer sie auch liegt) speist die LiMa Strom ins Bordnetz, aber auch maximal nur
so viel, wie Drehzahl und aktueller Erregerstrom zulassen. Hätte man eine Polaritätsanzeige für den Batteriestrom zur Verfügung,
würde man die Wahrheit beobachten können.

Gruß
Lothar

Des weiteren ging es ja auch um die Optimierung der 6 V Anlage. Das heißt, größere Querschnitte und auch eine andere Aufteilung der Sicherung. Ich glauben das war das erste, was ich an der Elektrik meiner damals noch 6V TS gemacht habe. Gerade den Minus direkt auf Masse zu legen eliminiert dann doch einige Übergangswiderstände. Die Sicherung war dafür dann im Erregerkreis.

lothar hat geschrieben:

Hans-Juergen hat geschrieben:Wie niedrig darf denn die Drehzahl sein, bis zu der die Ladespannung gehalten wird?

Ich möchte einen Gedanken in die Diskussion werfen ...

Geht die Ladekontrolle aus, heißt das noch lange nicht, dass die Versorung des Bordnetzes von der LiMa übernommen
und ggf. auch die Batterie geladen wird, sondern es bedeutet nur, dass die LiMa-Spannung (D+) nahe der Bordspannung (Batterie) ist,
so dass die Spannungsdifferenz klein oder Null ist und damit die "rote Birne" nicht leuchtet.

In dem unten angeführten Beitrag gibt es ein Diagramm, das zeigt, dass bei einer 6-V-LiMa bereits bei 1800min-1 und voller
Erregung (Udf = Ud+) etwa 12V erreicht werden können, bei 1500min-1 sind es noch 8V. Die Messung an dem einen LiMa-Exemplar ist
sicher nicht repräsentativ, aber sie gibt zumindest eine Vorstellung von den Verhältnissen. Der Artikel zielte ursprünglich auch auf
andere Fragestellungen ab.

http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK ... omLiMa.pdf

Diese Betriebszustände (D+ < 12 ... 14V) bedeuten, dass die LiMa noch keinen Strom nach außen liefern muss (da die Rückstromdiode sperrt), sondern gerade so den Strom für ihre eigene Erregung aufbringt.

Erst oberhalb der Schwelle der Rückstromdiode (wo immer sie auch liegt) speist die LiMa Strom ins Bordnetz, aber auch maximal nur
so viel, wie Drehzahl und aktueller Erregerstrom zulassen. Hätte man eine Polaritätsanzeige für den Batteriestrom zur Verfügung,
würde man die Wahrheit beobachten können.

Gruß
Lothar

Danke @Lothar - auch an alle Anderen - für die bisher super sachlichen und informativen Ausführungen. @Lothar - wenn ich dich richtig verstanden habe (und das ist manchmal schwer genung... ) siehst du das Hauptproblem nicht bei der höheren erforderlichen Drehzahl bei 12V sondern bei der doch schon recht erheblichen Verlustleistung im Stator? Das sollte dann ja auch mit einer merklichen Wärmebelastung einher gehen, denn irgendwo muss sie ja hin, die Verlustleistung...

Wenn ich also jetzt deine "Forschungen" und Aussagen in eine Empfehlung interpretieren würde, lese ich es folgendermaßen:

6V beibehalten, Querschnittsvergrößerung aller vom Regler abgehenden Leitungen + der 30er Leitung, direkte Masse, dafür D+ Absicherung, elektr. Regler in der Art wie du ihn gebaut hast? Dann noch 35W H1, ggf. LED in Blinkern und Rücklicht (ja ich weiß, nicht zugelassen nach STVO - mir aber egal...)?

Jetzt wäre ja noch - um deine Laborversuche quasi abzurunden, interessant, bei welchen Drehzahlen eine 12V Vape in die Lastübernahme geht bzw. wann die volle Leistung erreicht wird. Das ganze dann noch einmal adäquat mit einer 12V Drehstromlima. Dann wären wir endlich raus aus dem Bereich der Spekulationen und des gefühlten Wissens und hätten eine Basis auf der sich die ganzen unterschiedlichen Systeme vergleichen lassen. Ich liebe Diagramme...

Hallo Frank,

ich werfe mal die Lichtstärke ein.
Ich habe an der TS mit 6V H1 drin und in der anderen TS 12V mit H4 (Vape).
Der Vergleich am Tage und in der Dunkelheit fällt immer positiv zu H4 aus.
In meinen Augen ist H1 nicht heller als Bilux.
Die Umrüstung auf H1 war bei mir auch der Versuch, 6V zu behalten.
Am Ende war es mir zu dunkel auf der Straße.

Hallo Frank,
Seit vielen Jahren bin ich ja auch ein glühender Verfechter des Hochregelns der originalen 6V Lima, anfangs mit einer normalen Ladekontrollleuchte, auch mit LEDs.
Wie Lothar schon schrieb zeigt diese mitnichten durch ihr verlöschen an, dass er Akku geladen wird sondern nur, dass die Differenzspannung zwischen Lima und Akku klein (<1V?) ist.
Das ist auch der Fall, wenn im zB 12V System der Akku 11V hat und die Lima aufgrund Belastung/Drehzahl nur 11V liefert. Aus diesem Grund hatte ich vor langer Zeit mal eine "echte" Ladekontrolle eingebaut, die bei einer Akkuspannung unter 12,5V leuchtet.
Effekt: Unter 2000U/min ist sie an und geht erst danach aus, mache ich Licht (und Blinker) an geht sie erst bei noch höheren Drehzahlen aus. Leider muss ich dazu sagen, dass ich diese echte Kontrollleuchte an die Spannung am Zündschloss angeklemmt habe, wo schon diverse Spannungsabfälle zu verzeichnen sind.

Meine Idee, die ich leider aufgrund des Aufwandes (immer) noch nicht in die Tat umgesetzt habe ist, die Spannung direkt am Akku abzugreifen.
Dazu müsste ich jedoch ein Relais spendieren, das diese echte Kontrollleuchte vom Akku nimmt, wenn Zündung aus...sonst wird der Akku dauerhaft belastet.

Fazit: Ich fahre seit vielen tausend Kilometern hochgeregelt mit einem eigenen Regler (Idee von Lothar mit den 3 Transistoren und einer Schottky Rückstromdiode) ohne Probleme, benutze ein Tagfahrlicht (LED) und fahre quasi nie bei Dunkelheit. Einzig das dauernde An-Aus meiner echten LKL nervt MICH. Die Lima schein das aber auf Dauer mitzumachen !

Lieben Gruß und bleibt Gesund!
Harald

Sv-enB hat geschrieben: Ich habe an der TS mit 6V H1 drin und in der anderen TS 12V mit H4 (Vape).
Der Vergleich am Tage und in der Dunkelheit fällt immer positiv zu H4 aus.
In meinen Augen ist H1 nicht heller als Bilux.

Ich verstehe die Idee, auf H1 umzurüsten, allein als Stromsparmaßnahme gegenüber der Bilux. Dass eine H1 mit 35 W weniger Licht abgibt als die H4 mit 60 W, dürfte klar sein.

Wer wirklich nachts halbwegs vernünfig fahren will kommt um mindestens H4 nicht rum. Mit ner 35 Watt Funzel kannste natürlich auch fahren aber da man nicht weiter wie 15 Meter sieht hörts dann halt bei 40 Km/h auf, wenns den vernünftiges Wetter ist. Das Fahren ohne anständiges Licht ist sehr anstrengend. Wir sind auch verwöhnt durchs Auto wo gleich mindestens 2X 60 Watt brennen. Ich fahre auch mit H4 nicht mehr gerne nachts, wenn überhaupt dann nicht mehr weit.

Hans-Juergen hat geschrieben:

Sv-enB hat geschrieben: Ich habe an der TS mit 6V H1 drin und in der anderen TS 12V mit H4 (Vape).
Der Vergleich am Tage und in der Dunkelheit fällt immer positiv zu H4 aus.
In meinen Augen ist H1 nicht heller als Bilux.

Ich verstehe die Idee, auf H1 umzurüsten, allein als Stromsparmaßnahme gegenüber der Bilux. Dass eine H1 mit 35 W weniger Licht abgibt als die H4 mit 60 W, dürfte klar sein.

Prinzipiell gebe ich Dir recht, hatte von einer Halogenlampe H1 im Vergleich zur Bilux trotzdem mehr erwartet. Dies ist auch nicht eingetreten.

Sv-enB hat geschrieben:

Hans-Juergen hat geschrieben:

Sv-enB hat geschrieben: Ich habe an der TS mit 6V H1 drin und in der anderen TS 12V mit H4 (Vape).
Der Vergleich am Tage und in der Dunkelheit fällt immer positiv zu H4 aus.
In meinen Augen ist H1 nicht heller als Bilux.

Ich verstehe die Idee, auf H1 umzurüsten, allein als Stromsparmaßnahme gegenüber der Bilux. Dass eine H1 mit 35 W weniger Licht abgibt als die H4 mit 60 W, dürfte klar sein.

Prinzipiell gebe ich Dir recht, hatte von einer Halogenlampe H1 im Vergleich zur Bilux trotzdem mehr erwartet. Dies ist auch nicht eingetreten.

Na ja, sind ja auch 25% weniger Leistung gegenüber der Bilux. Wenn sie dann mind. genauso leuchtet, ist das ja schon ein Fortschritt.

flotter 3er hat geschrieben:Wenn ich also jetzt deine "Forschungen" und Aussagen in eine Empfehlung interpretieren würde, lese ich es folgendermaßen:

6V beibehalten, Querschnittsvergrößerung aller vom Regler abgehenden Leitungen + der 30er Leitung, direkte Masse, dafür D+ Absicherung, elektr. Regler in der Art wie du ihn gebaut hast? Dann noch 35W H1, ggf. LED in Blinkern und Rücklicht (ja ich weiß, nicht zugelassen nach STVO - mir aber egal...)?

Ja, warum nicht. Es gibt kein Allgemeinrezept, auch keine simple Entscheidung, ob 6V beibehalten oder auf 12V umrüsten.
Viele Dinge können eine Rolle spielen und das genau muss sich jeder 6-V-Fahrer fragen. Ich versuche mal paar Punkte anzugeben,
sicher nicht vollständig:

Als erstes muss man sich bewusst sein, dass die letzten 6-V-MZs (TS150) 1985 ausgeliefert wurden, also vor 35 Jahren.
Wir sprechen also generell über echte Oldtimer. Was will man mit ihnen tun?

a) Im Sommer 2...3 mal pro Woche (30...150km) paar Runden drehen (Nachtfahrtanteil nahe 0%)

b) Im Sommer als Alltagsmotorrad nutzen, evt. zur Arbeit (werktags <15km, Nachtfahrtanteil vielleicht <10%) und/oder
Urlaubsreisen.

c) Ganzjährig als Alltagsfahrzeug nutzen (werktags regelmäßig <15km, Nachtanteil vielleicht ca. 80%) und/oder längere,
anspruchsvolle Urlaubsreisen

Zu a) meine ich, gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund vom originalen 6-V-System wegzugehen. Warum die
Investition (Hochregelung oder Vape), wenn man mit ertüchtigtem 6-V-System*) das Tagfahrlicht ohne Probleme stemmen kann.
Da Nachtfahrten nur äußerst selten sind, kommt man auch mal mit einer 6-V-Funzel im Ausnahmefall sicher nach Hause.

Zu b) auch in diesem Nutzungsfall würde ich für die Beibehaltung der 6-V-Anlage plädieren. Die regelmäßigen Fahrten im Sommer
sichern auf jeden Fall (intakte Batterie vorausgesetzt) stets einen prallen Ladezustand, solange der Arbeitsweg nicht nur <3km ist.
Regelmäßige Nachtfahrten führen durch bekanntes Terrain, so dass auch hier keine unbedingte Notwendigkeit für eine höhere
Lichtstärke gegeben ist. Allerdings ist mir klar, dass das ein Grenzfall ist und der eine oder andere das anders sieht. Auch die Frage
der Sicherheit "gesehen zu werden" könnte eine Rolle spielen. Wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, auf Grund des mickrigen 6-V-Lichtes
vielleicht fälschlicherweise als langsamer Fahrradfahrer wahrgenommen zu werden, weiß ich nicht.

Zu c) Diese anspruchsvolle Form der Nutzung könnte den Ausschlag für ein H4-Licht geben. Wenn allerdings gleichzeitig darüber nachgedacht wird,
wie man die Leistung der Beleuchtung wieder reduzieren kann (einhergehend mit geringerer Beleuchtungsstärke) halte ich das schon
wieder für kontraproduktiv. Gerade im Winterbetrieb ist auch der Akku gefordert und das Risiko - auch mit einer 12-V-Batterie -
nicht vom Fleck zu kommen ist groß. Hier spielt neben gutem Licht also auch eine sichere Zündung, wie sie beim Vape-Komplettsystem gegeben
ist, eine wichtige Rolle.

Gruß
Lothar

*)http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/ES-Baum.pdf

@Lothar - im Moment schält sich bei mir als Favorit das Hochregeln auf 12V heraus. Was ich noch nicht so richtig einorden kann ist die hohe Verlustleistung des Stators und welche Konsequenzen das hat. Prinzipiell sehe einen großen Vorteil von 12V (abgesehen von H4) in den geringeren Querschnitten bzw. Reserven bei Spannungsabfällen im Bordnetz - was ja wieder für einbe stabilere Zündung sprechen würde.

Ich denke, da ist vor Allem ein "Glaubenskrieg" jeder GLAUBT, das sei System das Beste sei - das liegt aber auch daran, das Motorräder allgemein unterschiedlich genutzt werden.
Die Wenigsten werden ihre MZ noch als Arbeitslieselchen benutzen, und mit ihm jeden tag 70 bis 100 km fahren MÜSSEN. Wenn dem aber so ist, dann werden an die Lichtanlage ganz andere Anforderungen gestellt, wie an eine Lichtanlage einer MZ, die nur an sonnigen Tagen bewegt wird.
Ein Gespann hat mehr StromGRUNDverbrauch als eine Solo. und eine 125er fährt einfach nicht so schnell wie eine 250er.
MZen sind mit der 6 Volt-Lima trotzdem 30 Jahre gefahren - was 30 Jahre ausreichend war, ist nicht auf einmal schlecht
Mit ein paar Taschenspielertricks kann man eine 6Volt-Lima für kleines Geld zur 12Volt-Lima machen - ein paar Nachteile hat das dann schon...Mit dem elektronischen Zündverstärker von Net-Harry wird dann auch die Zündung nahezu Wartungsfrei.
Oder man kauft halt, für recht viel Geld, das Komplettpaket von Vape und hat NORMALERWEISE seine Ruhe für lange Zeit.
Ich meine, welche Alternative für einen selber dann passen tut, das kann man nur selber entscheiden, das ist wie Farbe - der eine mag rot, der andere mattschwarz der dritte silber...

Glück auf zusammen,

wie Lothar schon eben schrieb ist der Anwendungsfall des Motorrades ein wichtiger Faktor für die Entscheidung. Allerdings sehe auch ich, unter Berücksichtigung der heutzutage verfügbaren Mittel, keinen Grund, die 6V Elektrik umzurüsten/hochzuregeln, wenn man mit den "Komforteinbußen" der 6V Anlage leben kann.
Wir haben im lokalen MZ-Kreis eine hochgeregelte TS 150 laufen mit dem aktuellen Update von Lothars Regler, soweit ich informiert bin gibt es seitdem nur Positives zu berichten. Ich selbst habe in meiner TS 150 die erste Bauform des Reglers im Einsatz und hatte das seltene Glück, einen BSP149 im notwendigen Toleranzband geliefert zu bekommen. Sofern es möglich ist, werde ich auch in Zukunft auf diese Reglerschaltung zurückgreifen, da keiner der am Markt erhältlichen elektronischen Regler technisch dazu geeignet ist, sich die Option des Anschiebens bei zusammengefallener Batterie offen zu halten (welche auch ich schon notgedrungen nutzen musste). Dazu gibt es glaub auch einen Fred im Forum, wo es um die Initialisierungsspannung der einzelnen Reglertypen geht.
Die flächendeckende Querschnitterhöhung der Leitungen bei 6V zur Vermeidung von Spannungsabfällen habe ich mittlerweile bis auf die Leitungen zwischen Regler/Masse und Batterie aufgegeben, da die eigentlichen Spannungsabfälle an anderen Stellen entstehen. Große Themen sind der Sicherungshalter, die Lenkerschalter, Blinkgeber, Zündschloss und generell alle Übergangsstellen an den Flachsteckern. Bei Messungen musste ich einen Spannungsabfall zwischen Klemme 51 und der Scheinwerferbirne von ca. 1V feststellen, dabei sind die Verluste auf der Massestrecke noch nicht einmal berücksichtigt. Probeweises erhöhen des Querschnittes der einzelnen Kabelsegmente mit parallel geschalteten Krokodilklemmenkabeln brachte da keine wirkliche Besserung. Dasselbe gilt auch für die Blinker.
Eine IMHO lohnenswerte Sache, um die Scheinwerfer- Helligkeit zu erhöhen ist der Umbau, welcher früher bereits in der KFT veröffentlicht wurde (soweit ich mich erinnern kann). Dabei wird die Spannung für den Scheinwerfer an Klemme 61 abgegriffen und mit einem Relais geschaltet, welches von Klemme 56 am Zündschloss gesteuert wird. Damit umgeht der Strom für den Scheinwerfer den Regler (bzw. die Rückstromdiode) und das Zündschloss und wird auf einer separaten Leitung zum Abblendschalter geführt, wodurch die Verbindungsleitung zwischen Sicherungshalter und Zündschloss entlastet wird.

Gruß spechti

hallo
ich hatte den 12 v umbau vor über 20 jahren gemacht mit trabbilima regler und dioden im gespann.
es ging alles problemlos- aber wie hier schon mehrmals erwähnt, beschrieben waren die kohlen die schwachstelle,
hoher abrieb, ausgelöteter anschluß, dann anlaßfarben an den druckfedern, nicht gleich aber dann....,
muß jeder für sich selbst entscheiden, wer nicht viel fährt ist sicherlich eine kostengünstge alternative
solo hatt ja auch weniger verbraucher.
aber nachdem ich einige vape für freunde montiert hatte hab ich mir dann selbst eine zugelegt.ist so um 15 jahre her.
seitdem hab ich nie wieder was drann gemacht .
an batterien nimmt mann das was andere wegtun,denn der akku muß nur bissel reststrom zum relaiziehen beim starten haben,
im notfall das blaue kabel abziehn und weiter gehts...
aber den richtigen weg für sich muß jeder selber finden.

Ich bin die TS ja auch 6 Jahre hochgeregelt gefahren. Mit dem Zündverstärker, HS1 35/35 und einem zugelassenen! LED Rücklicht hat das super geklappt.
Wenn ich jetzt nich den Motor gemacht hätte, wäre das auch alles so geblieben.
In die Verlegenheit, die TS mal anschieben zu müssen, bin ich schon lange nicht mehr gekommen. Die 6AH Vliesbatterie musste nie nachgeladen werden.
Am Anfang hab ich nach längeren Touren immer mal nach der Statowicklung geschaut, da war aber nie was auffällig.
Die Blinker hab ich mit normalen Birnchen betrieben, allerdings mit elektronischen Blinkgeber.
Gerade Blinker war mir wichtig, das sie gesehen werden....

Anschieben ist auch mit einer hochgeregelten 6V Lima möglich.
Man muss nur über die besagten 2500 U/min kommen.
Ich habe es getestet (mit dem ungarischen 12V-Elektronikus-Regler).

Überlastet Kohlen,ausgelötete Kontakte usw. habe ich auch schon an einigen nicht hochgeregelten Gleichstromlichtmaschinen gesehen.

-- Hinzugefügt: 5. Januar 2021 14:57 --

Die von specht angesprochene GST-Schaltung für das Frontlicht würde ich auch gleich mit realisieren.
Es gibt allerdings mehrere Varianten dieser Schaltung. Mit der Suchfunktion müsste man die Schaltpläne im Forum finden.

-- Hinzugefügt: 5. Januar 2021 14:58 --

Siehe hier:

viewtopic.php?f=14&t=86816&p=1874382&hilit=GST+Schaltung#p1874382

flotter 3er hat geschrieben:@Lothar - im Moment schält sich bei mir als Favorit das Hochregeln auf 12V heraus. Was ich noch nicht so richtig einordnen kann ist die hohe Verlustleistung des Stators und welche Konsequenzen das hat. Prinzipiell sehe einen großen Vorteil von 12V (abgesehen von H4) in den geringeren Querschnitten bzw. Reserven bei Spannungsabfällen im Bordnetz - was ja wieder für eine stabilere Zündung sprechen würde.

Hallo Frank,

vielleicht hilft es weiter, wenn man versucht deine Frage, die du ganz zu Anfang gestellt hast, mit konkreten Zahlen zu beantworten:

flotter 3er hat geschrieben: Weiß jemand zufällig bei welcher Drehzahl eine hochgeregelte Lima vernünftig geladen wird?

Man sollte sich, um alles einordnen zu können, zunächst mal die 6 V-Anlage zum Vergleich anschauen:

Bei der 6 V-Anlage liegt die "Ladespannungs-Drehzahl" (mir fällt kein besserer Begriff ein) bei ca. 1.750 min^-1 +/- Toleranz.

Bei dieser Drehzahl kann die LiMa die erforderliche Ladespannung von 6,9 V so gerade erzeugen, wobei angenommen wird, dass in diesem Zustand die volle Belastung mit allen Verbrauchern (Licht ein etc.) anliegt. Bei größeren Drehzahlen hält der Regler diese Spannung konstant, indem er den Erregerstrom reduziert. Bei kleineren Drehzahlen sinkt mit fallender Drehzahl die Ankerspannung der LiMa schnell ab, die Rückstromdiode sperrt und die Batterie wird nicht mehr geladen. Dass die LKL diesen Zustand erst anzeigt, wenn die Drehzahl weit abgesunken ist, ist oben erläutert worden.

Was passiert nun, wenn man die selbe LiMa auf 12 V hochregelt? Man könnte meinen, die "Ladespannungs-Drehzahl" müsste auf den doppelten Wert ansteigen. Das ist aber nicht der Fall, wenn wir die gleiche Leistung der anliegenden Last annehmen, wodurch sich bei 12 V der Laststrom halbiert (statt 10 A nur 5 A). Der halbierte Laststrom verringert die internen Spannungsabfälle in der LiMa, und deshalb reicht weniger Drehzahl aus:

Die "Ladespannungs-Drehzahl 1" der 12 V-Konfiguration liegt bei ca. 2.600 min-1 +/- Toleranz.

Wie zuvor bei 6 V, gilt auch hier, dass oberhalb dieser Drehzahl die Spannung konstant (hier auf 13,8 V) geregelt wird. Bei kleiner werdender Drehzahl gibt es aber einen Unterschied zum Fall mit 6 V.

Die o.g. 2.600 min-1 gelten unter der Voraussetzung, dass der fließende Erregerstrom nicht größer sein soll als der Nenn-Erregerstrom bei 6 V-Betrieb. Dem Regler steht aber hier in etwa die doppelte Spannung zur Verfügung. Das bedeutet, sobald die Drehzahl kleiner wird und die Ankerspannung abzusinken droht, wird der Regler (sofern es einer der "Bekannten" ist) diese zusätzliche Spannung nutzen und den Erregerstrom über den Nennwert hinaus erhöhen. Dadurch kann der Regler die Ankerspannung bis zu einer kleineren Drehzahl herab konstant halten - aber überlastet dabei die Erregerwicklung. Als Grenze findet man:

"Ladespannungs-Drehzahl 2" bei 12 V-Betrieb und Überlastung der Erregerwicklung: Grenzwert bei ca. 2.250 min-1 +/- Toleranz

Dieser Grenzwert stellt sich nur bei kalter LiMa (25°C) ein. Der Erregerstrom an sich - und erst recht der Überstrom - wird die Wicklung erwärmen, wodurch deren Widerstand steigt und den Grenzwert für die Drehzahl auf einen Wert irgendwo zwischen den genannten Drehzahlen verschiebt.

Sinkt die Drehzahl noch weiter ab, stellt sich das gleiche Spiel wie bei der 6 V-Anlage ein. D.h., die Ankerspannung wird schnell kleiner, die Überlastung der Erregerwicklung geht zurück, und die Batterie muss die Last übernehmen.

Was bedeutet das jetzt für den Anwender? Auf jeden Fall kann man festhalten:

Bei Drehzahlen ab der "Ladespannungs-Drehzahl 1" ist die Welt in Ordnung - bei Fall mit 12 V genau so wie bei 6 V. Die Batterie wird ordnungsgemäß geladen, und es wird nichts überlastet. Bei kleineren Drehzahlen, die zwischen den genannten Werten liegen, sollte der Anwender aber wissen, dass hier eine Überlastung der Erregerwicklung stattfindet, die im Dauerbetrieb problematisch werden könnte.

Wenn man in der Regel mit Drehzahlen über 2.600 min^-1 unterwegs ist und nur gelegentlich und kurzzeitig in den genannten kritischen Bereich kommt, dürfte die hochgeregelte 12 V-LiMa in der Praxis unproblematisch sein - wie ja auch wohl die nicht wenigen Fälle zeigen, in denen man so unterwegs ist.

Was als Nachteil bleibt, ist gegenüber der 6 V-Anlage der wesentlich größere Drehzahlbereich zwischen Leerlauf und der "Ladespannungs-Drehzahl", in dem die Batterie nicht geladen wird. Man sollte es einfach wissen - auch quantitativ!

Als Vorteil muss man aber unbedingt erwähnen, dass man bei 12 V - anders als bei 6 V - prinzipiell die Möglichkeit hat, noch etwas mehr Last anzuhängen - beispielsweise für eine H4-Lampe. Das geht ohne eine Überlastung des Ankers (solange man mit dem Ankerstrom die 10 A-Grenze nicht überschreitet). Es muss aber klar sein, dass sich damit die o.g. Ladespannungs-Drehzahlen nach oben, d.h. zu noch größeren Werten verschieben.

So - das ist jetzt deutlich mehr geworden, als ich eigentlich schreiben wollte.

Viele Grüße
Hans-Jürgen

walkabout 98 hat geschrieben:Ich bin die TS ja auch 6 Jahre hochgeregelt gefahren. Mit dem Zündverstärker, HS1 35/35 und einem zugelassenen! LED Rücklicht hat das super geklappt.
Wenn ich jetzt nich den Motor gemacht hätte, wäre das auch alles so geblieben.
In die Verlegenheit, die TS mal anschieben zu müssen, bin ich schon lange nicht mehr gekommen. Die 6AH Vliesbatterie musste nie nachgeladen werden.
Am Anfang hab ich nach längeren Touren immer mal nach der Statowicklung geschaut, da war aber nie was auffällig.
Die Blinker hab ich mit normalen Birnchen betrieben, allerdings mit elektronischen Blinkgeber.
Gerade Blinker war mir wichtig, das sie gesehen werden....

Warum hast du bei 12V die HS1 verbaut?

P.:S:

Man wird sich fragen, wie ich auf die o.g. Zahlenwerte komme. Die stammen aus Rechenmodellen, die mit Daten aus dem Forum gefüttert wurden.

Dabei sind Messungen von "Kutt" eingeflossen, und viele Daten von Lothar, die man in seinen zahlreichen Schriften findet. Darüber hinaus hat Lothar zu dem Zweck eigens noch einige zusätzliche Messungen gemacht und wir haben das Ganze sozusagen "hinter den Kulissen des Forums" mehrfach diskutiert. Dafür nochmals vielen Dank, Lothar!

Hans-Juergen hat geschrieben:P.:S:

Man wird sich fragen, wie ich auf die o.g. Zahlenwerte komme. Die stammen aus Rechenmodellen, die mit Daten aus dem Forum gefüttert wurden.

Dabei sind Messungen von "Kutt" eingeflossen, und viele Daten von Lothar, die man in seinen zahlreichen Schriften findet. Darüber hinaus hat Lothar zu dem Zweck eigens noch einige zusätzliche Messungen gemacht und wir haben das Ganze sozusagen "hinter den Kulissen des Forums" mehrfach diskutiert. Dafür nochmals vielen Dank, Lothar!

Super, danke! Das sind mal konkrete Aussagen, mit den ich was anfangen kann. Wenn sich das hier etwas verdichtet hat, denke ich wir sollten einen Beitrag für die KB draus machen. Vllt. noch ergänzt um VAPE/12V Drehstromlima.

Hans-Juergen hat geschrieben:Bei der 6 V-Anlage liegt die "Ladespannungs-Drehzahl" (mir fällt kein besserer Begriff ein) bei ca. 1.750 min-1 +/- Toleranz.

An welcher Klemme? D+/61 oder 51? Wer mit Rückstromdiode fährt, wird die oben genannte Drehzahl an Klemme 51 nicht bestätigen können.

Für eure gesammelten Daten/Messwerte würde ich mich sehr interessieren