Reisedampfer hat geschrieben:... eine Gel-Batt braucht eine andere Ladekurve, Spannung und Strom. Ist eine Nass-Batt ab Werk eingebaut, funktioniert eine Gel-Batt meist nicht, entweder entladen oder ueberladen, meist das Erstere. Alleine die Erhaltungsspg. (Winterbetrieb) sind unterschiedlich: Nass-Batt: 13,38 bis 13,5 Volt -- Gel-Batt: 13;8 - 14,2 Volt je nach Typ. Im Regelfall stehen diese Daten auf der Batt und sind je nach Hersteller unterschiedlich. Auch darf/sollte der Ladestrom nicht ueber 1/10 der Kapazitaet sein. Wird zu viel geladen, gast die Batt aus und die Kap geht zureuck. Dies alles funktionier nur mit einem elektronischem Regler nach der U/I-Methode (begrenzte Regellung von Strom und Spannung in Abhaengigkeit von U und I). Bei einer AGM-Batt sind diese Kriterien noch enger, d.h., geht ueberhaupt nicht. Empfehlung: Besser eine "normale" Blei-Saeure-Batt einbauen...
@Michael, ich denke, deine Angaben, die weithin kursieren und auch oft ungeprüft (d.h. aus dem Zusammenhang gerissen) übernommen
werden, sind wenig praxistauglich. Zunächst mal handelt es sich sowohl bei Nass als auch bei AGM (Vlies) um Blei-Schwefelsäure-Systeme,
die elektrochemische Verwandtschaft ist also stärker, als es durch differierende Herstellerangaben oft den Anschein erweckt.
Natürlich können gewisse variierende chemische Zusätze zu minimal veränderten elektrischen Eigenschaften führen. Allerdings werden die
beim rauen Einsatz im Fahrzeug ignoriert. Oder stellst du deinen Regler nach, wenn du ein anderes Batterieprodukt einbaust?
Die Jahrzehnte alte Regel
Ladestrom 1/10 der Kapazitätsmaßzahl in A, kann vielleicht auf dem Werkstatttisch aber niemals im Fahrzeug
eingehalten werden. Die in der Epoche der MZs genutzten Regler sind allesamt Spannungs-Konstantregler. D.h., wenn die Batterie
vor Fahrtantritt aus verschiedenen Gründen ziemlich entladen ist, fließen durchaus mal 5...15A in eine 12Ah-Batterie, bis sich der
Ladezustand wieder erhöht hat. Über ein dadurch verursachtes tausendfaches Batterieleiden oder -sterben ist in den letzten 50 Jahren
nichts bekannt geworden.
Was die
Überwinterung betrifft, so ist es vor allem wichtig, die Akkus (nach Möglichkeit) frostfrei zu lagern. Ist dies nicht möglich,
muss der Voll-Ladezustand unbedingt erhalten bleiben, da ansonsten bei Minustemperaturen der schwach konzentrierte Elektrolyt leichter
gefrieren kann. Bei AGM wird man kaum nachladen müssen, wenn die Batterie "voll" abgestellt wurde, da die Selbstentladungsrate
sehr viel geringer als bei einer Flüssigkeitsbatterie ist. Weil die optimale Ladespannung wie auch die Erhaltungsladespannung ziemlich
temperaturabhängig ist, sollte man eher die niedrigeren Werte nutzen - sofern man dies überhaupt tut - schaden wird das nicht.
Die elektromechanischen Regler sind bezüglich der Ladespannung nachgiebig, d.h. bei denen liegt zwar keine strenge U-I-Kennlinie im
gewünschten Sinne vor, jedoch geht es etwas in diese Richtung. Elektronische Regler (für unsere MZs) sind dagegen "unnachgiebige"
Konstantspannungsregler, solche mit einer strombegrenzenden Eigenschaft sind mir gar nicht bekannt. Aus deinem Text geht irgendwie
ein gegenteiliger Sachverhalt hervor.
Reisedampfer hat geschrieben:Besser eine "normale" Blei-Saeure-Batt einbauen.
Ich denke, diese Empfehlung werden die wenigsten MZ-Fahrer mit dir teilen. Dichtheit/Sauberkeit, niedrige Entladerate, längere
Lebensdauer und z.T. auch niedrigerer Preis sind eindeutige Vorteile der AGM gegenüber der Flüssigkeitsbatterie. Viele fahren hier sogar
AGM mit dem originalen elektro-mechanischen Regler. Tötlich sind zu hohe Ladespannungen im Fahrbetrieb (elektronische Regler liefern
häufig auch eine zu hohe, i.d.R. nicht justierbare Spannung), wenn man die jedoch im Griff hat, wird man seine Freude an der AGM
in der MZ haben. Ich habe sie ...
Gruß
Lothar
ETZ150/88, ES150-1/70, ES150/65, RT125-0/52, MZ500R/92, ES175-2/72 Standpark: ES125/63, ES150/63