Das MZ Forum für MZ Fahrer

Liebes Forum,

die letzten Tage war ich wieder sehr aktiv was mein Verlangen nach einem 5 Gang Getriebe in meiner ES 250/2 Bj 68 anbelangt.
Einen MM250-4 Rumpfmotor hatte ich bereits vor längerer Zeit erstanden, jedoch stellt mich das damit erzielte optische Ergebnis nicht zufrieden.

Ein Fehlen der Vergaserabdeckung und das damit sichtbare Loch in den Verkleidungsblechen des Luftfilterkastens sowie der Blick auf den unkaschierten Mikunivergaser haben mir schlichtweg nicht gefallen.

Jetzt wird der ein oder andere monieren, dass das Ganze ja mit Nachteilen behaftet ist, weil kleiner ausgelegte Kurbelwellenlager, Schmierung durchs Getriebe und damit Fremdpartikelverschleppung vom Getriebe in die Kurbelwellenlager sowie innenliegende Simmerringe die bei Defekt ein Zerlegen des Motors unumgänglich machen. Oder 28er statt 32er Hubzapfen. Doch ganz im Ernst, für mich sind das keine zwingenden Nachteile unter Beachtung einiger Dinge.

Ein anständiger doppellippiger Vitonring bei sachgemäßer Montage ist mir persönlich noch nicht verreckt. Alle Motoren die ich zerlegt hatte und über die Grenznutzungsdauer hinaus betrieben wurden, hatten eher folgende Dinge:

- verschlissene Zylindergarnitur
- verschlissene Pleuellager
- verschlissene Hinterschneidungen an den Schaltklauen (darauf komm ich in einem separaten Thread nochmal zurück)
- Pitting
- gebrochene Seegerringe im Getriebe
- unsachgemäße Reparaturspuren
- usw...

Ferner habe ich es erlebt, dass Hauptlager, Getriebelager etc. verschlissen waren. Die original Simmerringe hat es durch das Alter oftmals dahingerafft, da zu hart geworden.
Die Motoren sind dimensionell schon super ausgelegt, eher war es die Mangelwirtschaft und damit Qualität der Teile, die Probleme bereitet hat. Bei Verwendung hochwertiger Normteile aus heutiger Produktion lässt sich somit viel Ärger vermeiden.

Also stand bei dem Projekt das Erhalten der 100%igen Serienoptik im Vordergrund.

Basis
Als Basis dient ein günstiges, bereits geschweißtes Gehäuse, welches ich von Buddy über Ebay Kleinanzeigen erstanden habe. Auch das 5 Gang Getriebe ist ein ausgenudeltes Getriebe, weshalb ich mich bei dem Feldversuch nicht ärgern muss, irgendwelchen guten, nicht wieder ersetzbaren Teile zerstört zu haben.

Herangehensweise

Allem voran ist zu erwähnen, dass sich alle Maßangaben in diesem Thema auf meine "Einzelmessgrößen" beziehen. Jeder der vor hat, solch einen Umbau zu wagen, sollte meine Herangehensweise verstehen und dann die Maße an den ihm vorliegenden Bauteilen selbst ermitteln. Ich kenne die Serienstreuung, maßlichen Änderungen usw. nicht, die bei MZ im Laufe der Zeit von Statten gegangen sind.

Schnell lies sich herausfinden , dass alle Lagergassen von den Positionen her gleich sind, ob MM250/2, / 3 oder /4. Um das 5 Gang Getriebe ins Gehäuse zu bekommen, muss also zuerst seitlich Platz geschaffen werden. Überschlägig dreht es sich hier und da um 1 - 2 mm Platz die geschaffen werden müssen.

Als erstes ist sicherzustellen, dass ich an keiner Wandung zu viel Material wegnehmen muss um das Gehäuse aufgrund unzureichender Wandungsstärke zu schwächen. Der kritische Bereich stellt damit die rechte Gehäusehälfte dar. Da linksseitig beide Lager der An- & Abtriebswelle beidseitig mit Seegerringen gegen axiales Verschieben gesichert sind, bot sich hier der ideale Platz, um die Lager entsprechend zu verschieben. Bei der axialen Verschiebung bildet die linksseitige axiale Anschlagsfläche der Schaltwalze die Ausgangsbasis aller Veränderungen. Diese Fläche wird nicht verändert. Ausgehend von der Tiefe dieser Fläche zur Dichtungsfläche habe ich die Differenzen vom MM250/4 zu den MM250/2 & /3 Gehäusen gemessen.
Es hat sich in den weiteren Messungen ergeben, dass ich das linksseitige Lager der Antriebswelle nicht verschiebe, sondern die linke Schulter am 1. Gang der Antriebswelle mittels CBN-Platten um 0,85mm abdrehe. Der Hintergrund ist, dass auf die Antriebswelle durch die Schrägverzahnung axiale Kräfte wirken. Das rechte Lager (40x17x12) der Antriebswelle müsste um 1mm schmäler werden, um die Länge der 5 Gang Welle auszugleichen. Dies würde sich durch ein Sonderlager 40x17x10 (TM-SC03A53-C3-NTN) + 1mm Anlaufscheibe realisieren oder durch Verwendung des Serienlagers (40x17x12) und durch Weglassen des Seegerringes am rechten Wellenstumpf. Ich hab mich für letzteres Entschieden, da ich die Tragzahl von dem Sonderlager nicht kenne und dieses relativ teuer ist. Das setzt voraus, dass beide Seegerringe des linken "Festlagers" erhalten bleiben müssen. Deshalb das Abdrehen der Antriebswelle an der linken Schulter um 0,85mm. Soviel zur Denkweise und jetzt gehts zur Bestandsaufnahme und zu den Bildern



Bestandsaufnahme:

Linke Gehäusehälfte



An der äußeren Linken Hälfte muss der Freiraum für die Schaltrastierung (Pizzaschneider) geschaffen werden. Die Wandung ist mehr als ausreichend dick. Ich muss ca. 2mm im Vergleich zum MM250/4 Gehäuse abtragen.

Im zweiten Schritt muss die Fläche zur Herstellung eines neuen axialen Anschlags für die Abtriebswelle um 2mm abgefräst werden. Hier wird später ein Blech angeschraubt, welches den neuen Axialanschlag bildet. In den folgenden Bildern ist das zuerst mal mit Unterlegscheiben und 2 M5er Muttern gelöst. Da die Abtriebswelle im Betrieb keine Axialkräfte aufnehmen muss, sehe ich das als unkompliziert. Der Stift für die Aufnahme der Zugfeder für den "Pizzaschneider fehlt noch".

Juhu, erste Späne fliegen auf meiner alten TOS FB25:





Schön zu sehen, das bearbeitete Teil.

Gleich gehts weiter...

Wäre es nicht einfacher ne Vergaserabdeckung für passend zum 5 Gang Block herzustellen?

Man ist gespannt bzgl. des Ergebnisses. Der /3-Motor mit den innenliegenden Dichtringen hat mehr Druck von unten raus.

Bestandsaufnahme linke Seite innen

Hier gehe ich bildlich auf die Bezugsfläche (Plananlage Schaltwalze links) ein und wie die Bohrungen ins Verhältnis gesetzt werden müssen.



Vergleich MM250/3 zu MM250/4 mit den Relativmaßen.



Ergebnis nach den Fräsarbeiten



Bestandsaufnahme rechte Seite



Hier das Ergebnis mit Schalzwalze und innerem Schalthebel:

.

Die Flächen sind soweit bearbeitet, das Gehäuse zusammengeschraubt. Alles hat ausreichend Spiel, steht passend zueinander und lässt sich schalten.

Anbei noch einige Bilder zum jetzigen Stand.

Die Schaltwalze sowie die Antriebswelle müssen am rechten Stumpf jeweils um 1mm mittles CBN gekürzt werden, um nich im Lagersitz anzuschlagen:



Die verbaute Schaltwalze:



Zusammenbau:









Wie gehts jetzt weiter?

Die letzten beiden Herausforderungen sind die Leerlaufanzeige sowie der Stift zur Arretierung der Schaltfeder des inneren Schalthebels. Letzterer dient auch als Endanschlag des inneren Schalthebels.

Beides lässt sich durch Aluminiumschweissen realisieren um dann die Bohrungen entsprechend einbringen zu können. Ich wähle einen anderen Weg.

Im MM250/2 & /3 ist ein, ich nenn es mal Stahlklotz an die Linke Gehäusehälfte geschraubt, um den inneren Schalthebel aufzunehmen. Diesen Stahlklotz werde ich planfräsen und eine Bohrung zur Aufnahme eines Passstifts einbringen. Der Passstift dient dann als Aufnahme für die Schaltfeder des inneren Schalthebels.

Den Neutralschalter werde ich versuchen, mittels eines Neodymmagnets in der Schaltwalze und eines Reedkontakts aussen am Gehäuse, zu lösen. Die Wandstärke in dem Bereich ist relativ dünn. Extra deswegen viel Alu aufschweissen, möchte ich nicht. Ich schweisse Aluminium zu selten und das Material an der Stelle ist dünn.

Bis es zum fertigen Motor kommt, werden noch einige Wochen vergehen. Ich muss eine Kurbelwelle überholen und mein 5 Gang Getriebe in einen tauglichen Zustand versetzen. Das Gehäuse werde ich nehmen, es ist abgesehen von einigen Spuren nichtfachmännischer Reparaturen, okay. Die Spuren sind im montierten Zustand nicht sichtbar.

Gruß Michael

Saugeil, wenn man's kann.
Und man sieht auch mal schön, wie sehr verwandt die beiden Motortypen sind.

Ich bin auch schon mega gespannt. Ich fahr meine Es gerne, aber der Gangsprung 3 auf 4 nervt. Mit viel Fingerspitzengefühl und Ausdistanzierung habe ich meinen MM250/3 hinbekommen. Er schaltet wirklich super. Ich fahr zB eine Mischung aus 700ml 90er Öl und 100ML 140er Öl (glaub so war das mit den Mengen...). Aber der Gangsprung wird mit all den Maßnahmen nicht besser.

Ja bezüglich geänderter Vergaserabdeckung am MM250/4 hab ich mir auch Gedanken gemacht, das war natürlich am naheliegensten, aber es ist so einfach nicht realisierbar. Es sieht gelinde gesagt, kacke aus. Es fehlen einfach die Angüsse am Motor. Die Brocken lagen da, ich hab mir Gedanken gemacht und siehe da, es ist gar nicht so schwer. Vorausgesetzt, man kann auf ne Fräse zurückgreifen.

Beruflich war ich in verschiedensten Funktionen knapp 19 Jahre im Getriebebau tätig, hab da schon das ein oder andere durchlebt und aufgrund der Erfahrung fallen da einem natürlich manche Dinge leichter.

Ich werde in einem extra Thread mal näher auf die Dauerhaltbarkeitssschwächen eingehen und wie man die Getriebe durch kontruktive Änderungen bei den Ersatzteilen dauerhaltbar bekommt. Da hat MZ bei dem ein oder anderen Bauteil gepfuscht. Es gibt ja schon Teile die z.B von Güsi aus Nachproduktion angeboten werden. Durch leichte Änderungen wären die Schwächen ausgemerzt. Auf die Megu oder MZA Nachbauteile geh ich besser mal nicht ein

Gruß Michael

Ich bin schwer beeindruckt! Bitte unbedingt weiter berichten.

Bitte weiter berichten! Auch, was die Überlegungen zur Haltbarkeit angeht

????????????

Kranker Typ
Bitte unbedingt weiter berichten.

Sau geile Arbeit. Respekt dafür. Liegen für die Arbeiten Zeichnungen zugrunde oder ist das alles highlive?
Weiter so.

Danke fürs Feedback, ich werde natürlich weiter berichten...

...auch zum Thema Haltbarkeit, da könnemer ja nächst Jahr am Kornsand mal bei nem Kaffee und ner Chiliworscht drüber schwätzen

Ich habe dazu keine Zeichnungen. Meine Aufzeichnungen beziehen sich auf nen Taschenrechner, 2 Schieblehren, ne Tiefenschieblehre und ne Wurstpappe + Edding

Bezüglich der Dauerhaltbarkeit, geh ich mal kurz drauf ein, möchte das aber nochmal in einem extra Thread dokumentieren, damits hier zwischendrin nicht untergeht.
Die schmalen Losräder im 5 Gg Getriebe sind Schmiederohlinge wo bereits im Schmiedeprozess die Fenster ausgestanzt werden. Bekanntermaßen haben die Klauen im 4 Gg Getriebe 5° Hinterschneidung und die des 5Gg Getriebes nur noch 3 Grad Hinterschneidung. Im Grunde genommen ist das funktional und ausser bei der MZ, kenne ich kein Motorrad wo es so oft vorkommt, dass Hinterschneidungen verschleißen, Schaltgabeln folglich blau anlaufen und Gänge rausfliegen.

Der Grund liegt darin, dass die schmalen Losräder bei den ausgestanzten Fenster keine 3 Grad Hinterschneidung haben. Folglich tragen die Klauen mit 3 Grad Hinterschneidung in den Fenstern nur auf der Spitze auf einem kleinen Punkt und im Laufe der Zeit wird dieser Punkt immer breiter, bis sich die Hinterschneidung an der Klaue durch die Flächenpressung abgetragen / verformt hat. Ab dann drückt sich das Schieberad weg vom Losrad richtung Schaltgabel. Durch Herstellen der Losräder mit 3 Grad Hinterschneidung in den Fenstern, ist das Dauerhaltbarkeitsproblem passé. Da es schon brauchbare Reproduktionen z.B bei Güsi gibt, wäre es toll, wenn sich dieses Portfolio um diese Bauteile erweitert, mit korrekter Ausführung. Damit wär das ärgerliche Verschleißen der Getriebe Geschichte. Bei den 4 Gang Getrieben passiert das auch, hat aber eine andere Ursache.

Das 4 Gg Getriebe hat 5 statt 3 Klauen und somit weniger Radialspiel. Dadurch ist es empfindlicher gegenüber Drehzahlunterschiede der einzelnen Gänge, was es so unmöglich zu schalten macht. Durch das Überratschen der Klauen (Schaltgeräusche), verrunden diese und irgendwann fliegen dort ebenfalls die Gänge raus. Man sieht an den Berührungspunkten, wie der Einsatz rausbricht (randschichtgehärtete Oberfläche). Ist die Oberfläche erstmal durch, gehts schnell. Ich schätze dass die Einsatztiefe bei MZ irgendwo zwischen 0,5 und 1mm liegt.

Gruß Michael

Sehr spannend. Ein Kumpel von mir hat von Spitz (hier aus dem Forum) einen ganz ähnlich auf Fünfgang umgebauten Viergangmotor gekauft. Das Getriebe war aber nicht von der TS sondern von einer Kleinserien GS. Weil das Gehäuse hinüber war, hab ich für ihn ein ES Gehäuse analog dem defekten Vorbild abgeändert. Diese Änderungen waren praktisch identisch mit den hier gezeigten. Die konkreten Maße weiß ich aber nicht mehr. Ich weiß bloß, daß im montierten Zustand der Platz im Getriebe unfassbar grenzwertig ausgenutzt wurde. Da mußte sogar im Bereich der Ölablaßschraube was freigefräst werden, weil dort beim Schalten irgendwas reinragte.

Das stimmt. Das Zahnsegment zum Betätigen der Schaltwalze ragt dort beim Einlegen des 1.Ganges tief in diesen Bereich hinein.



Gruß Schwarzarbeiter

Hut ab.

Respekt und Grüße aus Nierstein.
Ich hab das gleiche vor bei meinem ES Geländesportaufbau.

Da muß ich mir so ein Losrad mal genauer ansehen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die keine Hinterschneidungen haben.

Der relativ schnelle Verschleiß kommt auch dadurch, daß die Kupplung mit im Öl läuft und der Abrieb ständig mit umgewälzt wird. Außerdem kann man keine hochlegierten Öle verwenden. Wenn die Kupplung in einem separaten Raum laufen würde, könnte man für das Getriebe ein GL5 nehmen und die Haltbarkeit wäre wesentlich länger.

Glaubste wirklich das GL5 was ein HypoidOel ist wirklich besser wäre? Eigendlich ist das das falsche Oel für Gradeverzahnte Getriebe neben der Kupplung. Verwende einfach ein einbreichs Motorenoel wenn du glaubst das GL3-4 nicht ausreichend schmiert.

Ja, deswegen ist es in den alten BMW K drin, und deren Getriebe halten nicht unwesentlich länger.


Äh... nein...? Wieso sollte ein Motorenöl im Getriebe besser sein, noch dazu ein Einbereichsöl?

Oelfred. Ich hatte mal ein interessantes Gespräch zu diesem Thema mit einem KFZ Meister und einem Zweiradmechankkermeister die sich beide eigendlich nur Oldtimern gewidmet haben. Die behauptet steif und fest das Einbereichsmotorenoel besser für Getriebe ohne Filter wäre wie Getriebeoel. Dabei gings um Schwebstoffe. Beider haben das seit Jahren auch so Praktiziert was ich etwas merkwürdig fand. Motorenoel lässt Verunreinigungen angeblich im Stand nach Unten absinken und wirbelt die im Betrieb nicht mehr auf. Schmiertechnisch wären diese durchaus vergleichbar. Auch Viskositäts, also Wärmetechnisch würden die sich nix nehmen. Hingegen Mehrbereichsoel wohl immer wieder die Schwebeteilchen aufwirbelt den man gehe ja davon aus das dieses Oel durch Filter geführt wird.
Interessanterweise gibts sogar Hersteller von Schaltgetrieben die ATF also Automatikgetriebeoel in Schaltgetriebe schütten.

Ihr verwässert mit dem Ölgebabbel unnütz...

Was gäbe ich für ein Fübfganggetriebe in meinem ES 250/1 Gespann . Wäre so in den Hügeln des Appenzellerlandes sicher viel besser zu bewegen ...
Toller Bericht ! ???

Sehr saubere Arbeit.

Bei den weiteren Fräsarbeiten darfst du aber das Ölleitblech an der linken Lagerung der Abtriebswelle nicht vergessen, bzw. die gehäuseseitige Aussparung für das Ölfangblech darf nicht fehlen, sonst gehen dir im Betrieb die Losräder auf der Abtriebswelle fest.

Kann man diesen Makel gegebenenfalls durch ein höheres Ölniveau ausgleichen? Die Frage stellt dich mir, denn das Kleinseriengetriebe hatte, wenn ich mich recht erinnere, auch kein Ölleitblech.

Das würde ich so nicht versuchen wollen.

Fakt ist, bei 900 ml gehen die Räder ohne Ölfangeinrichtung fest, was sich im Fahrbetrieb wie zwei gleichzeitig eingelegte Gänge äußert. Das hält Niemanden im Sattel.

Aber so wie ich das sehe, muss eh noch der Stift für den Schaltanschlag und die Aufnahme für den Kerbnagel gesetzt werden.

Die ganz frühen Motore der ES hatten 1,1 Liter Inhalt, bevor das Ölleitblech beim Viergänger eingeführt wurde. Ich möchte das aber trotzdem nicht im Fahrversuch testen wollen.

Was soll denn - außer Panschverluste** - passieren, bei 50% mehr Öl, liebe Freunde? Wen‘s interessiert, bei den alten Tschechenkisten mit 250 / 350 ccm (wo es zum Glück kein Ölleitblechfirlefanz gibt) sind 1,0 Liter Standard. Ich tue da schon lange 1,5 Liter rein (was in Nachbarlandfachkreisen auch empfohlen wird um die Gleitlager der Vorgelegewelle in den Spiegel zu bekommen), und bin an zu viel Schmierung bisher seit Jahrzehnten nicht gestorben.

Gruß

SD

**die, dank Zschopauer Unglücksgriff die riesige Kupplung auf KW-Drehzahl laufen zu lassen, schon enorm sein mögen

Wollen wir diskutieren?
Die Kupplung auf der Kurbelwelle dient mit als Schwungmasse und muß kein so hohes Drehmoment übertragen wie bei der Variation auf der Getriebeeingangswelle.

Ich meinte, ich würde den Fahrversuch nicht machen wollen aus Angst, daß mir das Getriebe unterm Hintern festgeht.

Natürlich braucht man da nicht viel zu diskutieren. Mir genügt es völlig zu sehen, dass quasi der Rest der Welt den besseren, konstruktiv völlig und besser beherrschbaren, einfacheren Weg gegangen ist. Außerdem ging es ja hier um die Verwirklichungen von Kamerad MrEyeballz und mir hauptsächlich um den Umstand, dass zu viel Öl im Getriebe keine Katastrophe ist, aber eben jenem Retarder auf der Kurbelwelle mehr Energie raubt.

Mahlzeit

SD

Eigentlich klingt es logisch, die Kupplung auf der Kurbelwelle zu verbauen. Komischerweise fährt sich jede Kupplung auf der Getriebeeingangswelle besser, es hat sich auch allgemein durchgesetzt. Selbst die späten GS MZ's sind dahingehend abgeändert worden. Für mich war das der Grund, mir keine große MZ zuzulegen...

Eine Kupplung muß auf der Kurbelwelle weniger Drehmoment als hinter dem Primärantrieb übertragen.
Da kann der Konstrukteur an der Kupplung sparen.

Danke, du sprichts ein wahres Wort. und macht das Ding träge, das Drehmoment soll aus der Verbrennung kommen und nicht aus der Schwungmasse, das ist kein Lanz Bulldock. Wir sprechen über ein Quatarthuber und nicht über nen Extremlanghuber.

Zur Oelmenge, der teils abgetrennte Oelraum zwischen Getriebe und Kupplungsraum rührt daher das die schnelldrehende Kupplung nicht im tiefen Oel patschen soll. Mehr wie 1 Ltr Oel würd ich niemals da reinschütten und ein Oelblech da anzubringen sollte nicht der grosse Aufwand sein gegenüber dem Rest den der Mann schon augenschenlich hervorragend umgesetzt hat.

Panschverluste a la Wirbelstrombremse ist ja eine Sache...

Bei bei meinen Falschtaktern würde ich da kein Experiment eingehen wollen, da Öl ja ab einer gewissen Menge und Drehzahl auch schaumig wird... und Schaum ist ja auch viel Luft....

Ob das bei den Zweitaktern ein Problem sein könnte weiß ich nicht. Aber die Gleitlager der ganz großen MZ mögen das vermutlich nicht...

Auch auf die Gefahr hin, das Thema wieder zu verwässern, ich kann sowas nicht unwiderlegt stehenlassen. Zunächst versuch's nochmal: Quadrathuber. Soweit erstmal. Dann lies in den technischen Unterlagen, welches Hub-/Bohrungsverhältnis der MM 250 hat.

Desweiteren: Natürlich braucht gerade der Einzylinder-Zweitakter eine angemessene Schwungmasse.

Warum kommen andere mit wenig aus?

S o wie der etwa
https://brucethomsonstudio.com/2016/03/ ... 60-engine/
Lorchen hat völlig recht Einzylinder ab einem gewissen Hubraum brauchen zu einem vernüftigen Rundlauf eine gewisse Menge an Schwungmasse
sonst werden sie zu Ruckel und Rüttelmotoren
mfG Hermann

Das grosse Polrad einer VAPE reicht völlig. Warum hat MZ irgendwann die leichtere Kupplung mit dem Aludeckel eingeführt? Warum zerbohren die Tuner ihre Kupplung?

Ich denke das hängt hauptsächlich von der erstrebten Motorcharakteristik ab, MZ wollte halt ein Fahrverhalten wie ein Traktor.
Schaut euch gerade mal die kleineren Crosser an (125-300 ccm), Innenrotorzündung, die Kurbelwellen aufs notwendigste reduziert, sehr leichte Kolben, kleine Durchmesser der Kupplung.
Alles um hohe Drehzahlen zu erreichen, also genau das Gegenteil von MZ.

Saludos Stefan

Wer sind die anderen?


Du hast es schon mal ausprobiert, den Motor nur mit dem Vape-Polrad, aber ohne Kupplung zu starten? Das Vape-Polrad ist für MZ eigentlich eine Katastrophe. Die Massen liegen viel zu weit entfernt von der Längsachse der Kurbelwelle. Dafür ist der Lichtmaschinenkonus bei MZ nicht gemacht. Vergleiche den mal mit einem Simson-Konus.

z.B. http://www.szene1.at/user/Litzi/426713/photo/7243369

Ich würde mit eher wegen der langkragenden Kupplungsseite Sorgen machen. Die Limaseite ist völlig i.O. proportioniert. Siehe Jawa vs. MZ ETZ:

Könnt Ihr die Diskussion über das beste Kupplungskonzept (natürlich auf der KW, sonst würde ich keine Guzzi fahren!) bitte auslagern? Das ursprüngliche Thema war recht interessant...

@Scharlachdorn: Dafür gibt es bei MZ ja ein Stützlager im Kupplungsdeckel.

Da habt ihr mich am Haken. Hatte noch nie in so einen Deckel reingeguckt, wahrscheinlich aus Befremdung vor dem Kupplungskonzept.

Bitte Bitte !
Zurück zum Ursprungsthema !!
Mod bitte aufräumen !!
Bye
Ralph.

Fürchterlich...

Ok, da waren wir bei der Ölmenge und dem Ölleitblech.
Klar ist, dass das Öl bei großer Menge anfängt zu schäumen.
Und ab hier wird dann über Viertaktmotore geredet.
Das hat aber garnichts mit Getrieben zutun.
Primär geht's beim Viertakter um die Druckumlaufschmierung, welche mit ner Ölpumpe realisiert wird.
Diese saugt dann den Ölschaum an und fördert dann leidlich durch die kleinen Ölbohrungen zu den entferntesten Stellen, wie z.B. den Gleitlagerstellen am Ventiltrieb.
Genau dort entsteht dann das Problem.
Motor dreht hoch, Kurbelwelle und Nebenantriebe schäumen das Öl auf, just in diesem Moment saugt die Ölpumpe schneller...
...den Ölschaum zu den nach Schmierung lechzenden Gleitlagerstellen.
Da kommt dann dieses Öl Luftgemisch an.
Wie sich das da oben hydrodynamisch auf die Gleitlagerstellen auswirkt, führt an dieser Stelle zu weit.
Wichtig ist jetzt nur zu wissen das der Sachverhalt im Getriebe ein ganz anderer ist.
An den Lagerstellen der Getriebewellen kommen selbst durch das Ölleitblech immer nur Tröpfchen an.
Mitnichten tropft dort das Öl durch die Bohrungen brav auf die Schmierstellen.
Wenn gefahren wird ist im Getrieberaum schmiertechnisch die Hölle los.
Die Zähne der Zahnräder flacken das Öl in alle erdenklichen Richtungen an die Gehäusewände von denen es dann wieder abläuft und abtropft.
Ich glaub mal zu diesem Thema ein YouTube Video gesehen zu haben, wo so ein Getriebegehäuse aus Plexiglas war.
Da bekommt man erst eine Vorstellung vom Getriebeschmierthema.
Ich würde mich überhaupt nicht genieren dort mehr Öl einzufüllen.
Das Argument mit der, schnell im Ölbad laufenden Kupplung zieht auch hier nicht.
Das Öl wird bei laufenden Motor sofort in den Nachbarraum gepumpt.
Verantwortlich dafür ist wiederum das große Zahnrad des Primärtriebes.

@Mechanikus Ich finde gerade diese Kupplungen sehr angenehm.
Lore hat's ja schon geschrieben, es müssen geringere Drehmomente übertragen werden.
Folglich sind die Stellkräfte geringer und die Standzeiten größer.
Nu kommt sicher wieder jemand der die ES Kupplung ins feld führt.
Nein das liegt nicht am Kupplungskonzept, sondern an der Konstruktion.
Nimm ne TS oder ETZ Kupplung und dann nen Gespann.
Da zeigt sich wer zuverlässig Kupplungen baut.
Da hab ich persönlich Er fahr ungen mit beiden Kupplungskonzepten machen dürfen.
Die Kurbelwellenlösung ist schon gut.

Es geht nicht um das Ölleitblech im Getriebraum, sondern um das Dichtblech 29-46.010 (-4-) und die Kappe 29-46.009 (-3-).

Beide ermöglichen per hohlgebohrter Abtriebswelle eine permanente Ölzufuhr an den Lagerstellen der Lösräder (s. unten).

Wir hatten im Powertrainbereich auch mal ein Modell mit Plexiglasscheibe. Unter Rotation geht da drin die Post ab. Ein Leitblech, wie es bei MZ über den Zahnrädern platziert ist, gab es hier damals nicht. Das wäre auch nicht nötig, wenn man es durch die Füllhöhe ausgleicht. Jedoch wie weiter vorn schon beschrieben, sind die Planschverluste nicht zu unterschätzen. Ich fahr nebenbei noch ne 600er XT mit Trockensumpfschmierung. Steht diese länger und das Öl sackt nach unten ab, macht sich das bei schnelleren Fahrten die ersten Kilometer direkt bemerkbar, bis die Absaugpumpe das Öl abgeschlürft hat.

Trotz all dieser Planscherei im Öl kommt durch die Zentrifugalkräfte nichts an die Lager, weshalb das Ölleitblech, im Fachjargon Oilfeeder genannt, zum Einsatz kommt um gerade die hoch drehenden Lager wie z.B der erste Gang bei schnelleren Fahrten, ausreichend mit Öl zu versorgen.
Da an der Stelle kein Seegerring mehr sitzt, muss ich das in den anschraubbaren Anschlag einfließen lassen.

Gestern haben mich wieder ein Paar Getriebeteile erreicht. Leider war zeitlich die letzten Tage nichts drin. Will schauen, dass ich heute noch mein Rohmaterial für den Schalthebelanschlag / Aufnahme Schaltfeder bekomme.

Es kommt bei MZ ja gern mal vor, dass die Schaltfeder bricht. Gibt es an der Stelle Empfehlungen zwecks Umbau / Alternativfedern, die das Problem ausschließen?

Gruß Michael

Ich hatte mir letztes Jahr bei Guesi eine gekauft, wenn ich mich recht entsinne. Also eine extra verstärkte Feder für die Schaltwelle.