Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ich hatte vor kurzem einen Termin bei einem kleinen Motorenhersteller, der spezial und tuning Motoren herstellt. Von ihrer seite aus wäre es kein Problem einen Zylinder auszubohren und eine Laufbuchse einzupassen. Und die herstellung eines passenden Kolbens. Der Preis wäre auch erträglich. Habe da an einen Laufbuchseninnendurchmesser (ausgeschliffen) von 88mm gedacht. Die Laufbuchsenstärke wäre wählbar. zB 3mm.

So nun aber genug Theorie und meine konkreten fragen. da ich kein Exemplar zum Messen habe, würde so eine Bohrung mit dem ETZ 250 Zylinder gehen ? welchen Durchmesser hat der Zylinder an sich ? Das Motorgehäuse müsste angepasst werden klar. Was würde die Kurbelwelle dazu sagen ?

PhDCuXx

wenn du ne 4/5/6 hunderter haben willst ,kauf doch einfach eine

PhDCuXx hat geschrieben:Was würde die Kurbelwelle dazu sagen ?

PhDCuXx

Und tschüß!

Warum verkraftet die Kurbelwelle keine 400 cm³?


Micky

Hi,

ich habe mich bis vor 10 Jahren intensiv mit DKW (Auto-Union 1000S) und Wartburg 353
Zweitaktmotoren beschäftigt. Ich kann Dir von 400ccm als Einzylinder Zweitakter nur abraten.
Bei DKW hat man in den 60ern gegen Ende der Zweitaktära noch einen
1,2l Dreizylinder (=400ccm Einzelvolumen) versucht (F102). Der hatte einen brutalen Durst im Vergleich zur Literleistung.
Bei Wartburg war der größte gebaute Zylinderraum 330ccm (W353, 1l Dreizylinder).
Das Problem war angeblich, dass bei größeren Zylinderräumen höhere Frischgasverluste
in den Auspuff auftreten, als bei kleinerem Hubraum. Wahrscheinlich ein Problem die Spülströme
im relativ großen Zylinder zu stabilisieren. Da müßte man dann mit Kraftstoffeinspritzung
arbeiten. Dürfte etwas teuer werden.
Als Obergrenze wird für Zweitakter 350ccm pro Zylinder angegeben.
Ich würde mir an Deiner Stelle lieber nen schönen 300er Motor aufbauen,
mit entgrateten Kanälen und vielleicht Mikuni TM34 Vergaser.
Militäremmentreiber hat das hier im Forum beschrieben.

Grüße, Grischa

moin,

frag mal herrn zabel, bei dem brennt mit 700 cm3 ein feuerwrk ab, jot

Macht Herr Zabel nicht die Maicomotoren á la 490?

Eigentlich hat die der Hermann Walgenbach (HeWa) gebaut und vom Zabel für die Cross-Gespanne vertrieben. Maico ging serienmäßig bis 501 ccm ohne Probleme und der 490er ist immer noch einer der besten Halbliter Zweitakter.
Gruss Thomas

Klar, im Crossbereich gibt es solche Geschoße, die Kisten ziehen dann aber nen ordentlichen Schluck durch

Gruß, Grischa

ja, eine mz kann nicht einzylindrig genug sein

aber ich kann mir aufgrung der tatsache das die mz nen alfferzylinder hat nicht vorstellen, das das funktioniert. mit einfach ne neue buchse einpressen.
denke dazu wird die aluminium wandung einfach zu dünn werden..

außerdem müßten dann ja das motorgehäuse enorm bearbeitet werden.

und wie lange die kw das mit macht.
ich denke mal bei 300ccm wird man schon laufleistungseinbußen haben, aber bei 400ccm ? das ist ja schon fast das doppelte

mfg Toni

Ich habe lange und begeistert den F 102 mit 1200ccm gefahren, danach den Pierreux President 353 W (die belgische Ausführung des Wartburg, anderer Lack und eine Bosch Ölautomatik)

Der Wartburg war besser in der Beschleunigung und auch sparsamer. Nur mit zartem Gasfuß war der F 102 bereit weniger als 10l zu verbrauchen und auch nur wen man unter 130km/h blieb. Hat wohl was mit dem Motorkonzept, den Einzelhubräumen zu tun. Kann ich mit meinem Wissen aus der Fahrpraxis nur bestätigen.

Die Lebensdauer von höher gesetzten Zweitakt Motoren ist recht eingeschrenkt. Das lese ich immer wieder. Da ich mich auch mit Tuning nebenher beschäftige. Ne Maico MD250 mit 28 PS wird mit 30.000 km Haltbarkeit angeben. Das werksmäßig. Bei einem pfleglich behandelten Motor.
Ferner darf nicht vergessen werden, das hochgezüchtete Renn- oder Grossmotore nur kurzeitig in Betrieb sind & nicht im alltäglichen Einsatz. Ich denke, Dein 400er MZ Motor müßte für diese Kür gänzlich überarbeitet werden. Oder Du benutzt die EMME nur gelegendlich ...
Nicht zu vergessen, wie Kupplung, Lager, etc. mit der Mehrleistung zurecht kommen. Selbst bei der erwähnten Maico gibts es Probleme, da einige Bauteile aus einem 125er Motor stammen.

> Lese Oldtimer Praxis Mai 2008

Bei einer ETZ 250 ist laut Werk auch nach 40.000 Kilometern eine Generalüberholung fällig.


Micky

ja, aber immerhin 10000 km kürzer bei nur 7ps mehrleistung

2 Motoren zu koppeln dürfte noch am besten sein . So 2 - 3 Dinge an der Drehbank zusammenbretzeln und verstärkte Kupplungsfedern und gut . kwasi ...

Hallo Alle,

Die GS Modelle hatten bis 370ccm falls ich mich nicht irre.

Problem an der ganzen Sache seh ich nicht bei der Kurbelwelle sondern bei dem Zylinder da bei dieser Bohrung kein Platz für Überströmer bleibt und das der Auspuff wesentlich zu klein ist und die Füllung sowie die Abgasentsorgung bei weitem nicht ausreicht.

Da ist es wohl einfacher auf Langhub zu gehen und dadurch hubraum und durchzug zu gewinnen.

Der original Auspuff kann definitiv nicht genutzt werden da ich bei meinem überarbeiteten 300er schon den Schalldämpfer erweitern musste um die Abgase loszuwerden.

MRTuning kennt sich damit bestens aus den die verbauen am getunten 150er motor mit 180ccm schon die 250er anlage da die originale zu klein ist.

Also muss zwingend eine Resoanlage gebaut werden.

mfg Jan

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:2 Motoren zu koppeln dürfte noch am besten sein . So 2 - 3 Dinge an der Drehbank zusammenbretzeln und verstärkte Kupplungsfedern und gut . kwasi ...

Interessant in dem Zusammenhang, bezogen auf Einzelhubräume, ist hier der "Müller-Andernach Motor".

Ein V6 Zweitakter auf Basis der DKW Motoren. Leistung war höher und der Verbrauch war geringer als bei damaligen vergleichbaren Viertaktern.

142Nm Drehmoment bei 3400U/min aus 1280ccm und sind ein Wort

Das hatte DKW ja irgendwie mit dem 3-Zylinder-Konzept bewerkstelligt, oder?
Beim Zweitakter kann man bei einer jeweils 3-in-1-Anlage die Resonanz sehr gut nutzen, um Spülverluste zu vermeiden.

Aber wie auch im Artikel oben steht..."wurde als nciht zeitgemäß empfunden" - also keine technischen Ursachen, die dem Konzept im Weg standen...

Nee, der Unsinn mit dem "stinkenden, qualmenden Zweitakter" war der Grund, Vorurteile also.

Was den Verbrauch betrifft: Es gab schon in den 50ern Versuche mit Einspritzanlagen, die das Potential des Konzeptes aufzeigten.

Eine mit einer Metabo-Einspritzpumpe ausgerüstete NSU LUX (200ccm) erreichte ohne weitere größere Maßnahmen locker die Leistung einer NSU MAX (Viertakt OHC 250er) bei gleichzeitig geringerem Verbrauch UND geringeren Abgasemissionen!

Ähnliche Versuche gab es wohl auch an der TU Chemnitz (?), hier ist mir aber nichts weiter bekannt.

Dieses Vorurteil hat Jörch auf der Heimfahrt von Sosa mal wieder eindrucksvoll bestätigt. Er tankt in Saalfeld. Erst Öl, dann Sprit drauf. An der nächsten Ampel nur noch möööp. Dann hamer seine ETZ auf soner Art Marktplatz wieder getüddelt.

Und was war die Ursache? Das Öl hat sich nicht gemischt, und der ganze Vergaser stand voll damit. Ihr könnt euch ja denken wie das nebelt, wenn nur Öl verbrannt wird.

Wie effektiv ist denn eine Membran? Bringt das nur besseres Drehmoment oder lässt sich damit auch Sprit einsparen? Kosten/Nutzen?

Das Prinzip ist ja, daß kein Gemisch in den Einlaßkanal zurückströmen kann. Letztendlich bringt sowas nicht nur Leistung, sondern bei entsprechender Auslegung (ohne Höchstleistungsanspruch) natürlich auch Verbrauchsoptimierung. Noch effektiver im Zusammenhang mit einer Auslaßwalze.

Weitergedacht: Dann noch eine Einspritzung und man hat einen ziemlich effektiven Zweitaktmotor.

Mal angenommen man fräst an der Stelle, wo der Ansaugstutzen ist, eine Vertiefung rein, sodass man möglichst nache an das Kurbelgehäuse ran kommt. Setzt dann eine Membran von sagen wir einer RS250 drauf, und ändert den Ansaugstutzen so ab, dass er wieder passt, dann sollte man doch in der Lage sein, einige Tests zu machen. Wahrscheinlich müsste man mit weicheren Membranen arbeiten, da man, im Gegensatz zur RS250, wesentlich niedrigere Drehzahlen hat.

Ich weiß nur nicht, ob der Aufwand in einem gerechtfertigten Verhältnis zum nutzen steht.

Für uns ist der Aufwand viel zu hoch und nur mit entsprechenden Voraussetzungen (Maschinen/Geräte) zu machen.

Es müßte auf Anhieb die endgültige Lösung sein, aber das schaffen auch die Hersteller nicht. Also muß in aufwändigen Testreihen optimiert werden. Genau da wirds für die Einzelperson unattraktiv bzw. unmöglich.

Es wurden übrigens schon ETZ in Eigenregie auf Einlaßmembran umgebaut.

An den Maschinen sollte es nicht liegen. Aber wer hat schon das Geld für Testreihen?

Es gah hier vor einiger Zeit mal jemanden, der wohl einen Membraneinlass bewerkstelligt hat, aber ich warte noch heute auf die Fotos.

Hermann hat geschrieben:Nee, der Unsinn mit dem "stinkenden, qualmenden Zweitakter" war der Grund, Vorurteile also.

Was den Verbrauch betrifft: Es gab schon in den 50ern Versuche mit Einspritzanlagen, die das Potential des Konzeptes aufzeigten.

Ernsthaft, Hermann, wir sollten uns mal in dieser Richtung zusammensetzen. Eine normale Einspritzung (Ersetzen des Vergasers) würde ich noch hinbekommen, dann allerdings Kennfeldgesteuert (wegen dem Problem der Lambdasonde im Zweitakt-Abgasstrom). Eine Direkteinspritzung, nunja, da fehlen mir die mechanischen und strömungstechnischen Grundkenntnisse...

Ich biete meine ES auch gern als Versuchsfahrzeug an

MfG,
Richard

Es gab ja sogar mal die Entwicklung eines Katalysators für die Emme, der auch das Öl vertragen hat...

Hab ich zumindest mal gelesen...

Richy hat geschrieben:Eine normale Einspritzung (Ersetzen des Vergasers) würde ich noch hinbekommen

Gabs auch schon in Serie und zwar HIER

Die weiterhin verbauten Vergaser dienten nur noch als "Drosselklappen".

TigerRC hat geschrieben:Es gab ja sogar mal die Entwicklung eines Katalysators für die Emme, der auch das Öl vertragen hat...

Als Hein Gericke den Import für Westdeutschland übernahm, gab es auch einen nachrüstbaren U-Kat für die ETZ zu kaufen. Im Zusammenhang mit Castrol Biolube als Öl erreichte eine ETZ niedrigere Abgaswerte als eine BMW mit Kat.

Man kann die Membran auch in den Ansaugstutzen setzen:

Viele Vespatuner machen das, weil sie wenig Platz haben. Man brauch außerdem das Motorengehäuse nicht ändern, sondern nur solch einen ,,Ansaugstutzen'' bauen.
Das wär doch mal was, oder?

Dann noch eine Einspritzung à la Provenion... >>Träum<<

Gruß Andre

andreschubert6 hat geschrieben:Man kann die Membran auch in den Ansaugstutzen setzen:

HABEN WILL/HABEN WILL/HABEN WILL

moin,

in zwickau ist druckstoss-einspritzung für die mz entwickelt worden, ohne erfolg, die intelligenz ist natürlich die direkteinspritzung, also nach as. in den ansaugtrakt einzuspritzrn ist spielerei, ohne verbesserung des abgasverhaltens, da die spülverluste weiterhin bestehen. die motoren mit dem größten wirkungsgrad sind zweitaktmotoren, schiffsdiesel, luftgespült, direkteinspritzer, wo ist unser "seefahrer"? jot

TigerRC hat geschrieben:

andreschubert6 hat geschrieben:Man kann die Membran auch in den Ansaugstutzen setzen:

HABEN WILL/HABEN WILL/HABEN WILL

Da wirst du dir was bauen müssen. Ansaugstutzen absägen, Membrangehäuse anschweißen und Fenster ins Kolbenhemd machen...
Sollte aber machbar sein!

Gruß Andre

jot hat geschrieben:in den ansaugtrakt einzuspritzrn ist spielerei, ohne verbesserung des abgasverhaltens, da die spülverluste weiterhin bestehen

Ich selbst würd das nicht als Spielerei abtun. Natürlich verbessert man damit nicht die Spülverluste, aber es gibt auch so einiges an der Laufkultur eines MZ-Zweitakters zu verbessern (besonders an meinem).

Hast Du nähere Infos zu der erwähnten Druckstoßeinspritzung bei MZ?

MfG,
Richard

moin,

was für infos suchst du? sieh mal hier:

http://www.fh-zwickau.de/ftz/mitglied_s ... dT1999.pdf

jot

Hermann hat geschrieben:
142Nm Drehmoment bei 3400U/min aus 1280ccm und sind ein Wort

Tjoa..dann bleibt ja nur noch die Frage: wie krieg ich DAS ding in den ETZ Rahmen rein?

jot hat geschrieben:moin,

in zwickau ist druckstoss-einspritzung für die mz entwickelt worden, ohne erfolg, die intelligenz ist natürlich die direkteinspritzung, also nach as. in den ansaugtrakt einzuspritzrn ist spielerei, ohne verbesserung des abgasverhaltens, da die spülverluste weiterhin bestehen. die motoren mit dem größten wirkungsgrad sind zweitaktmotoren, schiffsdiesel, luftgespült, direkteinspritzer, wo ist unser "seefahrer"? jot

Hier ich
Also wie du schon erwähntest, fahren die Schiffsdiesel mit 2 Takten.
Allerdings sind die meist im Prinzip wie ein 4dägger gebaut. Wir fahren Diesel mit Nockenwelle und Auslassventilen. Die Schlitzgesteuerten haben sich auch in der Schifffahrt nicht durchgesetzt. Die älteren Diesel haben noch eine Nockenwelle und Einspritzpumpen. Die neuen haben allerdings schon ein "commonrail" ähnliches System. Die benutzen sogenannte Boosterpumpen und die halten in nem Rohr den Druck andauernd aufrecht. D.h. is im Prinzip nen Common Rail, darf aber nicht so heißen.
Wie man den Rückstau vielleicht noch erhöhen könnte und dabei aber trotzdem mehr Leistung raus kriegt, wäre ein Turbolader. Die alten Diesel hatten auch schon Turbos. Das wär mal ne Möglichkeit. Ansonsten wüsst ich jetzt nicht, wie die den Staudruck hingekriegt haben. Außerdem bin ich schon auf nem 25. JAhre alten Diesel mitgefahren und das war schon ein direkteinspritzer(wobei ich das Faktum nochmal nachprüfen werde). Also können wir uns wegen des Aufwands da leider nicht so richtig die Lösung abkucken. Meine Idee wäre wirklich nen Turbo, weil wir dadurch den Staudruck aufrecht erhalten könnten und gleichzeitig die "Atmung" der Emme erleichtern.

Wobei ich in Hinsicht "Wirkungsgrad" noch was anmerken muss: ein Schiff hat keinen Motor (oder ne Hauptmaschine), ein Schiff hat ein AntriebsSYSTEM! Die Dinger haben so einen hohen Wirkungsgrad, weil man viele Sachen, die der Motor erzeugt auch noch weiter nutzt. Da wäre zum Beispiel das Kühlwasser. Wenn es erwärmt wurde, wird es dazu genutzt Seewasser zu verdampfen und damit Frischwasser zu erzeugen.
Die Abgase treiben die Turbos an, is ja klar. usw. usw.
So nu wisst ihr, warum der Wirkungsgrad so hoch ist

jot hat geschrieben:moin,

in zwickau ist druckstoss-einspritzung für die mz entwickelt worden, ohne erfolg, die intelligenz ist natürlich die direkteinspritzung, also nach as. in den ansaugtrakt einzuspritzrn ist spielerei, ohne verbesserung des abgasverhaltens, da die spülverluste weiterhin bestehen. die motoren mit dem größten wirkungsgrad sind zweitaktmotoren, schiffsdiesel, luftgespült, direkteinspritzer, wo ist unser "seefahrer"? jot

Ich weiß, dass, zumindest bis Mitte 2005, noch intensiv an der FH Zwickau an neuen 2-Takt-Konzepten geforscht wurde. Ein oder zwei meiner Studienkollegen haben Studien- bzw. Diplomarbeiten darüber geschrieben. Federführend war Prof. Stücke, ein ehemaliger Mitarbeiter der Fa. Stihl. Ich denke, dass er noch in dieser Richtung tätig ist.

moin,

das ist richtig, doch sind das zwei paar schuhe, das hat mit dem druckstoß nichts zu tun, die emissionen...(am untersuchungsobjekt sind einspritzungen gescheitert), die einspritzsache ist vornehmlich im ftz e.v. untersucht worden, jot

jot hat geschrieben:


http://www.fh-zwickau.de/ftz/mitglied_s ... dT1999.pdf

Äußerst interessant dieser Link. Den werd ich mir mal in ruhe durchlesen.
Danke dafür

Lemmy hat geschrieben:
Hier ich
Also wie du schon erwähntest, fahren die Schiffsdiesel mit 2 Takten.
Allerdings sind die meist im Prinzip wie ein 4dägger gebaut. Wir fahren Diesel mit Nockenwelle und Auslassventilen. Die Schlitzgesteuerten haben sich auch in der Schifffahrt nicht durchgesetzt. Die älteren Diesel haben noch eine Nockenwelle und Einspritzpumpen. Die neuen haben allerdings schon ein "commonrail" ähnliches System. Die benutzen sogenannte Boosterpumpen und die halten in nem Rohr den Druck andauernd aufrecht. D.h. is im Prinzip nen Common Rail, darf aber nicht so heißen.
Wie man den Rückstau vielleicht noch erhöhen könnte und dabei aber trotzdem mehr Leistung raus kriegt, wäre ein Turbolader. Die alten Diesel hatten auch schon Turbos. Das wär mal ne Möglichkeit. Ansonsten wüsst ich jetzt nicht, wie die den Staudruck hingekriegt haben. Außerdem bin ich schon auf nem 25. JAhre alten Diesel mitgefahren und das war schon ein direkteinspritzer(wobei ich das Faktum nochmal nachprüfen werde). Also können wir uns wegen des Aufwands da leider nicht so richtig die Lösung abkucken. Meine Idee wäre wirklich nen Turbo, weil wir dadurch den Staudruck aufrecht erhalten könnten und gleichzeitig die "Atmung" der Emme erleichtern.

Wobei ich in Hinsicht "Wirkungsgrad" noch was anmerken muss: ein Schiff hat keinen Motor (oder ne Hauptmaschine), ein Schiff hat ein AntriebsSYSTEM! Die Dinger haben so einen hohen Wirkungsgrad, weil man viele Sachen, die der Motor erzeugt auch noch weiter nutzt. Da wäre zum Beispiel das Kühlwasser. Wenn es erwärmt wurde, wird es dazu genutzt Seewasser zu verdampfen und damit Frischwasser zu erzeugen.
Die Abgase treiben die Turbos an, is ja klar. usw. usw.
So nu wisst ihr, warum der Wirkungsgrad so hoch ist

Tach auch Klemmky, olle Bilgenkrabbe !

Wo wir bei der Seefahrt sind , der (Benzin) 2takter lebt noch ,
vielleicht sollte man da mal nach Teilen sehen?:

http://www.wmslarisch.de/evinrude.htm

http://www.stockmann-boote.de/index.php ... e.php&ID=1

die Technologie kommt aus D:

http://www.ficht-gmbh.de/

Reinhold Ficht ist bereits seit Jahrzehnten in der Entwicklung von Fahrzeugen und Motoren tätig. Wichtige Aufgaben waren dabei die Entwicklung einer Hochdruckeinspritzanlage für Zwei-Taktmotoren oder der Bau eines vibrationsarmen Motors. Für seine Arbeiten bekam Reinhold Ficht zahlreiche Preise und Auszeichnungen, wie z.B. die Rudolph Diesel Medaille in Gold (1986) und den Philip Morris Forschungspreis (1988) für seine Motorenentwicklung.

die (Einzel-)Hubräume der E-tec Motoren sind größer , die Drehzahlen passen zu MZ....

haut rein - oder man baut um ein Außendorderinnenleben nebst Zylindern einen neuen MZ Motor herum...

Hallo Jonas, wahrscheinlich denkst Du auch nur mit Graußen an die 3 Unterbrecher im F 102 zurück? war das beim Wartburg auch so ein Mist?

mecki hat geschrieben:Hallo Jonas, wahrscheinlich denkst Du auch nur mit Graußen an die 3 Unterbrecher im F 102 zurück? war das beim Wartburg auch so ein Mist?

Also ich weiß ja nich wie's beim F102 aussieht aber der Wartburg/B1000 hat im Regelfall 3 Unterbrecher+Zündspulen, im Prinzip 3 Mz-Zündungen, aber es funktioniert 1a...

Es geht bis 380ccm mit Serienhub und 440ccm mit 75mm Hub. Beim Zylinder würde ich für solche Umbauten jedoch nur den älteren Zylinder mit umgossenen Stehbolzen nehmen. Als Kolben dient da ein Wössner mit 86,42mm Durchmesser und 18mm Kolbenbolzen. Die Buchse ist wiedermal vom Traktor.

moin,

man kann die büchsen auch preiswert giessen lassen, habe ggg 70 genommen, jot

EX Jonas-Treiber hat geschrieben:Ich habe lange und begeistert den F 102 mit 1200ccm gefahren, (...)

Der modernste DKW aller Zeiten - mein Traum-Oldtimer
Den würde ich gern mal testen ...

http://www.youtube.com/watch?v=40o7zfwCEE4&NR=1

Der Arbeitsaufwand beim Einstellen der drei Unterbrecherkontakte war beim F 102 und bei meinem Pierreux President (Wartburg) der Gleiche, auch das Konzept. Vorne war nach dem Öffnen zweier Abedeckungen dann die Unterbrechergrundpaltte zugänglich, der Kontakt des ersten Zylinders war fest auf der Platte, so dass diese zum Einstellen verdreht werden musste, die beiden anderen Zündzeitpunkte wurden danach einzeln eingestellt. Zum Schluß war das einmal im Monat ein Arbeitsaufwand von knapp einer Stunde. Wobei ich eher der Typ bin, der langsam arbeitet und lieber dreimal hinschaut, ob alles richtig ist.......

Hat jemand ggf. schon mal überlegt die Buchse ganz wegzulassen und stattdessen die Laufbahn hart zu verchromen, so wie mein Vespazylinder (Pinasco)?
Ob das geht?

Das Problem dabei ist, dass dann ja unten der stützende Teil der Buchse fehlt und dann kippelt der Kolben in UT extrem. Wenn dann könnte man eine Alubuchse einsetzen und diese dann mit Hartchrom oder besser Nikasil beschichten lassen. mfg

Stimmt, da war noch was..

Ich habe einen schlitzgesteuerten 350 ccm 1 Zylinderzweitaktmotor,fahrtwindgekühlt.
Leistung 30 PS.34mm Vergaser.Dieser Motor ist in allen Teilen wesentlich
robuster ausgelegt als MZ.Konstrucktionszeitraum 1977.H-D Cagiva hat das Teil gebaut.Die Kurbelwelle ist in allen Hauptmaßen stärker bei geringerem Gewicht.
Das Gehäuse ist wesentlich stärker an den Hauptlagern verstebt.
Vergesst ein aufbohren über Serienmaß.Da gibt es Bruch.