Projekt 300ccm Membranzylinder

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ETZploited » 6. November 2012 02:27

Warum keine 360° ESZ durch entsprechendes Kolbenfenster?
Das macht doch den Sinn aus, daß der Motor (Auspuff) ziehen kann, was er will.
Entsprechende Dimension und möglicher Öffnungswinkel der Membranklappen sind natürlich vorausgesetzt.
Viele Grüße,
Arne


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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 6. November 2012 03:35

Hallo ETZ-ploited

AlphaEinlass gleich 360 Grad kostet Ladegrad und verhindert recht zuverlässig ein pulsierend schwingendes System, mithin eine Resonanzaufladung, auf der ein Großteil der Leistungsdichte moderner Zweitakter fußt. Ist also nur mit Membran oder einlasstaktenden Steuersystem, wie z. B. dem klassischen Drehschieber, funktional, dann aber ist der Einlasswinkel auch wieder deutlich kleiner als 360 Grad. Für die Füllung des Kurbelkastens und die Qualität der Altgasspülung ist nun mal das Anreißen und Pulsieren einer Einlassströmung entscheidend, die weiteren Schwingungs-, Spülungs und Druckausgleichssysteme, als da wären Ansaugsystem, Überströmer und das Auspuffsystem, wobei Letzteres hinwiederum auch noch temperaturabhäng ist, haben fördernden oder dämpfenden Einfluß, machnmal bei bestimmten Drehzahlen dämpfenden und in einem kleinen Drehzahlfenster dann stark förderenden Einfluß. Das macht ja die Abstimmung so kompromisbehaftet und deshalb zieh ich, je länger die Entwicklung in Zschopau zeitlich zurückliegt, um so mehr den Hut vor den Entwicklern dort.
Es läuft auf das nachgeradezu klassische Dilemma raus. Pest oder Cholera, hohe Leistung in schmalem Drehzahlband oder deutlich geringere Leistung in breitem Drehzahlband. Die Membran passt in engen Grenzen durch Verändern und automatisches Anpassen der Steuerzeiten im Einlass die Einlassschwingung dem Bedarf über der Leistung und der Drehzahl an, mehr nicht. Eine Verbesserung der Füllung hier wird durch eine Verschlechterung des Ansaugwiderstands an anderer Stelle erkauft.
Im Übrigen möchte ich auf die in letzter Zeit vermehrt zu beobachtende Verwendung von Steuerelementen, z. B. Drosselklappen, im Ansaug- und Auslasstrakt aktueller Viertakter verweisen. Sicher mögen da soundengenieringstechnische und schadstoffzyklische Vorgaben eine Rolle spielen, aber wenn es nicht noch weitere Gründe (Drehmomentverlauf = Fahrbarkeit) gäbe, hätten die Rotstifter sie schon längst wieder gestrichen


Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 6. November 2012 21:43

Also danke für die ausführliche Ausführung, aber viel kann ich da nicht nachvollziehen. Ich verstehe nicht was man am Kolben noch anpassen kann wenn es keine Kolbensteuerung für den Einlass gibt? Die Kanäle sind völlig durchgängig und werden durch den Kolben nicht mehr geschlossen. Die Membrane ist eine Karbonmembrane, die Stärke weis ich jetzt nicht. Ja die Steuerzeiten, die muss ich noch mal genau durchchecken. Die Begrenzungsbleche der Membrane habe ich noch etwas aufgebogen und es gibt einen wirklich starken Anzug in der Beschleunigung bis etwa halbe Drehzahl. Dann dreht der Motor noch so super hoch, aber der Dreck fehlt. Naja ich habe auch noch nicht weitergemacht.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 7. November 2012 02:36

Hallo ES-Rischi,

wir reden hier von nicht unerheblichen Geschwindigkeiten, auf die die Ladung beim Ansaugen beschleunigt wird, mehrere 10m/s. Das Benzin-Luftgemisch ist aber träge und folgt nicht einfach der Unterdruckbeaufschlagung, sondern die Beschleunigung erfolgt zeitversetzt, ebenso das Abbremsen. Ist der Einlass noch offen wenn die kinetische Energie erschöpft ist, federt ein Teil der Frischgasladung zurück, was zu Füllungsverlust und Überfetten führt. Genauso und in der Wirkung noch viel heftiger ist es, wenn die Frischgasladung noch heftig in Vorwärtsbewegung auf das schon wieder abwärtseilende Kolbenhemd trifft. M. E. ist das bei ca. 6000 U/min. der Fall, deshalb das harte Abriegeln, zumindest bei der ETZ. Im Idealfall schlösse genau dann der Einlass, wenn die Frischgasladung ihr Maximum erreicht hat. Das geht nur für einen engen Drehzahlbereich und ist unter anderem ein Bißchen von der Last und ganz viel von Einlass- sowie Auspuffschwingungen abhängig. Diese Schwingungen bilden einen größeren Einfluß auf Füllung, Spülung und den ganzen zeitlichen Ablauf dieser Vorgänge, als die reine Pumpwirkung der Kurbelkastenpumpe. Auch diese Schwingungen haben ihr Maximum, Resonanzdrehzahl genannt, darüber und darunter lässt Ihre Wirkung nach. Deshalb ging die Entwicklung vom starren und symmetrischen System wie der reinen Kolbensteuerung weg über Drehschieber (unsymmetrisch) zu Einlassmembran (unsymmetrische Last- und Drehzahlanpassung in gewissen Grenzen) und zu veränderlichen Steuerzeiten am Auslass. Erklärtes Ziel der Entwickler ist es, zum Zwecke der noch besseren Füllung die Einlassströmung ruckartig anzureißen. Deshalb läßt man den Kolben schon einen Unterdruck aufbauen und wenn er dann den Einlass freigibt, wird die Membran ruckartig aufgerissen, was die Füllung an sich schon verbessert. Wenn dann im Ansaugsystem zwischen Luftfilter und Membran die Ladung durch Schwingungen schon in die richtige Richtung strömt, eilt in der Kürze der Zeit eben viel brennbares Zeugs in den Motor. Im Optimalfall bilden sich also 2 Schwingungssyteme, eins vor der Membran und eins hinter der Membran. Hat der Kolben jetzt eine lange Steuerzeit, ist also der Einlass deutlich mehr als 200° Kurbelwinkel geöffnet, baut der Kolben vor der Membran keinen hohen Unterdruck auf, die Pumpwirkung wäre dann wahrscheinlich noch stärker von den Druckverhältnissen im Kurbelgehäuse abhänging und diese wiederum von den Schwingungen im Auspuffsystem. Umgekehrt, hat der Kolben keine Fenster sondern die originale kurze Steuerzeit, so ist die Pumpwirkung zwar supertoll aber mit zunehmender Drehzahl wird durch die o. g. Trägheit der Membran die Frischgasladung zwar doll aber eben zu spät beschleunigt, der schon wieder herabeilende Kolben bremst erst die Strömung und dann verschließen sich die Membranen. Bei hohen Drehzahlen ist dann die Füllung im Klo und die einsetzende Überfettung setzt noch eins drauf.
Für meine eher laienhaften Möglichkeiten habe ich mich nicht auf das Abstimmen des zeitlichen Ablaufs des Auspuffsystems eingelassen sondern mit einer gemässigten geometrischen Einlasssteuerzeit von 180° auf die Pumpwirkung des Kolbens gesetzt. Ich schnitz mir die Membrandinger mittlerweile aus den Poliniplatten und hab mit einem Einfachstdesign ganz gute Erfahrung gemacht- Ich hab von dem Membranträger von der RD 250/350-1A2 die Mittelrippe entnommen und verwende einzüngige Membranen. Die Dinger halten so zwischen 3000 und 5000 km, dann schließen sie nicht mehr richtig, jedenfalls tritt dann das Schieberuckeln wieder auf und ist mit zwei neuen Plättchen wieder gut.
Wenn Dein Kolben einlassseitig voll geöffnet ist, würde ich mal mit strammen Membranen einen Versuch fahren. Wenn er keine Fenster hat, würde ich mal nachhelfen. Da ich meine Erfahrungen mit der ETZ gemacht habe, kann ich Dir für die ES keine konkreten Angaben machen, würde aber mit der Oberkante der Fenster erst mal nicht höher als 22mm über Unterkante Kolben gehen (ETZ 28mm).

Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 7. November 2012 22:32

Uhh, das st ja wieder jede Menge Wissenschaft. Danke für die Mühe. Also mein Kolben ist aufgefräst, einmal in der Position vom U.T. direkt am einlsskanal und unten noch eine Öffnung für weiter oben liegende Kolbenstellungen. Also komplett offen bei jeder Kolbenstellung. Außerdem ist ja auch der Kanal vollkommen noch unten geöffnet. Eigentlich genauso wie bei z.B. den Japanischen Membranmotoren.
Hier nochmal die Bilder vom Motor, die hatte ich schon mal irgendwo hier hinein gestellt. Der Kolben sieht auch genauso aus wie mein Kholenstoffkolben der ja leider eine Enttäuschung war.Wenn ich meinen Auspuff verändert habe melde ich mich wieder zum Thema.
Danke der Weile.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon rockebilly » 7. November 2012 23:57

hier krieg ich bauchschmerzen wenn ich mir das ansehe..meine meinung..muss aber nicht die absolute sein
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon cib » 8. November 2012 00:15

Rocky, dir fällt bestimmt auf das dem Motorblock neben den Wellen auchnoch so ziemlich alles andere fehlt. Es steht zu vermuten das es sich um ein Bild aus der Entstehungszeit handelt, was nicht den Endzustand zeigt.
Ansonsten bin ich dafür das rumtheoretisieren einzustellen, Steuerwinkel, Verdichtung und Resonanzlänge sowie Teillängen Diffusor/krümmer etc anzugeben und das Problem aus der Welt zu schaffen. Auch konkrete Drehzahlangaben / Messungen wären wohl hilfreich.
MfG

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Malcom » 8. November 2012 00:36

Was ist denn auf dem zweiten Bild auf der Zündungsseite alles für Zeug angeschlossen?

Hast du den Luftfilter umgebaut?

So wie du es beschreibst klingt es ja als wenn der Motor drehen möchte aber bei hohen Drehzahlen der Zylinder nicht mehr genug ”Futter” bekommt und dadurch die Leistung einbricht...

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 8. November 2012 08:31

Ja natürlich ist das Loch imn der Aluplatte nun genausogroß wie der Vergaserquerschnitt. Und natürlich sind das Bilder aus der Anfangsphase. O.K. ich hatte noch keine besseren. Sorry. Aber die Verjüngung des Ansaugkanales hinter der Membrane ist vielleicht doch etwas hinderlich? Aber man muss das insgesammt sehen wenn der Zylinder montiert ist, da sieht das anders aus , da der Kanal ja in die Höhe oder vielmehr in die Tiefe geht. Aber ich werde mal prüfen die zwei Kanten noch wegzunehmen? Natürlich wenn ich den Motor wieder ausgebaut habe.
Die angeschraubten Elektrikteile sind von den ersten Anpassarbieten meiner Rollerzündung. So habe ich es zu erst brobiert und dann ging es von Anfang an super. Das ist mal eine Sache die richtig gut funktionierte, 12V und 80W und das mit Magnetzündung für unter 50Eumels
Der Luftfilter ist übrigens ein offener der nicht mehr unter dem Sitz ist sondern gleich hinter dem Vergaser sitzt. Da habe ich jetzt leider kein Bild davon.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon cib » 8. November 2012 10:44

Der Krümmer sieht nach Edelstahl aus? Trotzdem wirken 115 im 5. Gang zuviel, also zu lang übersetzt. Ich glaub mit der ETZ waren wir bei etwa 90/95 im 3., dafür aber weiterhin Vortrieb im 4. und 5. Evtl ist deine Beschleunigungszeit dann so lang das sich dein Abgas arg aufheizt, und du eben nichtmehr in den Reso kommst. Übersetze mal so das im 3. Gang max 95-100 drin sind.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon trabimotorrad » 8. November 2012 13:40

Ich bin mit meinem 300er-Membraner auch zu Anfang mit einem 21er-Roitzel vorne gefahren, weil mein membraner ja wunderbar ab 1700U/min zog. Aber auch bei mir war im 5. Gang recht "tote Hose" :( Jetzt fahre ich ein 20er-Ritzel vorne und der Motor ist viel lebendiger - Vmax etwa 150Km/h bei 6600U/min. Verbrauch knappe 7 Liter :(
Ich fahre einen kurzen Krümmer, Guesi-Pöff, Originalansaugkasten und Lufi, Originalvergaser auf 32,7mm aufgerieben, Schieberbohrung 1,3mm nachgesenkt, 145er-Hauptdüse, Originaldüsennadel unten 4mm gekürzt und oben zusätzliche Kerbe eingearbeitet.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon rockebilly » 8. November 2012 13:47

ES-Rischi hat geschrieben:Ja natürlich ist das Loch imn der Aluplatte nun genausogroß wie der Vergaserquerschnitt. Und natürlich sind das Bilder aus der Anfangsphase. O.K. ich hatte noch keine besseren. Sorry. Aber die Verjüngung des Ansaugkanales hinter der Membrane ist vielleicht doch etwas hinderlich? Aber man muss das insgesammt sehen wenn der Zylinder montiert ist, da sieht das anders aus , da der Kanal ja in die Höhe oder vielmehr in die Tiefe geht. Aber ich werde mal prüfen die zwei Kanten noch wegzunehmen? Natürlich wenn ich den Motor wieder ausgebaut habe.
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Der Luftfilter ist übrigens ein offener der nicht mehr unter dem Sitz ist sondern gleich hinter dem Vergaser sitzt. Da habe ich jetzt leider kein Bild davon.



allet klar :wink: die zündung ist mal ne richtig gute idee..so teuer wie vapes inzwischen sind.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 8. November 2012 13:56

"Also mein Kolben ist aufgefräst, einmal in der Position vom U.T. direkt am einlsskanal und unten noch eine Öffnung für weiter oben liegende Kolbenstellungen. Also komplett offen bei jeder Kolbenstellung. Außerdem ist ja auch der Kanal vollkommen noch unten geöffnet. Eigentlich genauso wie bei z.B. den Japanischen Membranmotoren."

Hallo ES-Rischi,

welche "japanischen Membranmotoren" denn konkret? Wenn man die moderneren Zweitakter einteilt in die mit variabler Auslasssteuerung und die ohne, so haben die ohne Auslasssteuerung einen kolbengesteuerten Voransaugwinkel (ich nenn das jetzt mal so), wo der Kolben erst einige Winkelgrade nach UT den Ansaugschlitz öffnet und so die Membran rascher und stärker unterdruckbeaufschlagt als wenn der Unterdruck rein durch die gesamte Kurbelgehäusevolumenvergrößerung bei Aufwärtsbewegung des Kolbens nach UT entsteht. Es sei denn, es helfen andere Resonanzsysteme mit, als da wären Druck/Unterdruckverläufe am Auslassschlitz, der wiederum abhängig ist von der Resonanzlage des Auspuffsystems, davon abhängig ist der Druckverlauf im Brennraum, der über die Überströmer Einfluß auf den Druckverlauf im Kurbelgehäuse nimmt, was wiederum Einfluß auf das Membranöffnungsverhalten hat und zuguterletzt entsteht auch zwischen Memran und Luftfilter eine schwingende Säule, die für die Füllung nicht unwesentlich verantwortlich ist.
Mit einem Glasfenster und einer Highspeedkamera könnte/müßte man das Verhalten der Membran dokumentieren, um zielführende Aussagen machen zu können. Soweit zur Theorie, die davon ausgeht, dass der Leistungseinbruch bei hohen Drehzahlen ein Problem der Füllung ist. Generell gilt, dass lange Ansaugöffnungszeiten Drehmoment und Leistung in hohe Drehzahlregionen verlegen.
Die Kollegen, die zur kürzeren Übersetzung raten, können also durchaus recht haben, nämlich dann, wenn bei zu langer Übersetzung in den großen Gängen die Leistung des Motors unter der Fahrwiderstandskurve liegt.
Bei 115 km/h müßten so 17 bis 18 PS anliegen, zum weiteren Beschleunigen entsprechend mehr. Das kann mit dem Leistungsüberschuss durchaus knapp werden und vorne umzuriteln ist eine einfach zu bewerkstelligende Maßnahme.

Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Klappstuhl » 8. November 2012 23:49

Der ES Membran ist großer Beschiss :mrgreen: richtig verkleidet nicht zu sehen...
Mich würden mal Bilder vom Zylinder interessieren

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon laschi83 » 9. November 2012 13:49

Hallo, hier einen kleinen Soundcheck meiner ETZ 300 5 Kanal Membrangesteuert.

http://www.youtube.com/watch?v=J_AuxE29 ... e=youtu.be

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Dirk P » 9. November 2012 14:14


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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Klappstuhl » 9. November 2012 18:06

mhh ok bei dem ES und dem Aufwand hätte ich definitiv mehr angegriffen. Überströmer von unten an auf Maximum, 3 Kanal und der Auslass sieht auf den Bildern sehr niedrig aus. Der Einlass ins Motorgehäuse hätte vllt etwas tiefer sein können (wenns das Getriebe zulässt) aber ok ist ne Variante

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon smu » 12. November 2012 21:20

MichaZ hat geschrieben:... haben die ohne Auslasssteuerung einen kolbengesteuerten Voransaugwinkel (ich nenn das jetzt mal so), wo der Kolben erst einige Winkelgrade nach UT den Ansaugschlitz öffnet und so die Membran rascher und stärker unterdruckbeaufschlagt als wenn der Unterdruck rein durch die gesamte Kurbelgehäusevolumenvergrößerung bei Aufwärtsbewegung des Kolbens nach UT entsteht...


Hallo MichaZ,

ich habe deine Beiträge gelesen und versucht zu verstehen. Du hast moderne Motoren unterteilt (mit oder ohne Auslass-Steuerung) und sprichst nun von modernen Motoren ohen Auslassteuerung mit Kolbengesteuertem Voransaugwinkel. Soweit so gut, werde du doch jetzt mal konkret und benenne die Motorenfabrikate die du meinst.

Gruß smu

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 13. November 2012 03:04

Hallo Bastian,

ich habe die letzten 10 Jahre den Markt nicht mehr intensiv beobachtet. Tatsächlich gibt es schon erstaunliche Konstruktionen, allerdings wird wohl auf kaum einem Reißbrett an einer neuen Konstruktion gearbeitet.
Wenn ich das richtig sehe, werden bestehende Modelle allenfalls noch verfeinert oder mit Einspritzanlage versehen. Vielleicht ist meine Unterteilung in Motoren mit und ohne Auslasssteuerung auch nicht so zielführend, wie ich dachte, weil es keine einheitliche Aussage ergibt. Bin von der RD 350 - RD 350 YPVS und DT 125 ausgegangen.

Aber vielleicht gehen wir nochmal retrospektiv an die Sache:
Die erste Serienmaschine, die im Alltagsbetrieb mit veränderlichen Auslasssteuerzeiten aufwarten konnte, war meines Wissens die schon genannte Yamaha RD 350 YPVS. Sie hat definitiv einen Voransaugwinkel s. hier:

http://www.google.de/imgres?start=128&h ... s:100,i:94

Bei der Lage und Richtung des Einlasskanals und den Fenstern im Kolben ergibt sich zum UT ein Voransaugwinkel von (geschätzt) 50°, d. h. der Kolben öffnet mechanisch nach 50°, die Membranzungen dann nochmal 20-30° später, so dass theoretisch ein Gesamteinlasswinkel von 200-220° möglich ist. (Die RD 350 und erst recht die YPVS-Version hat zudem noch einen Überströmer direkt von der Membran zum Brennraum, auch da werden wohl Resonanzphänomene genutzt). Im Vergleich zum Vorgänger RD 350 hatte die RD 350 YPVS obenrum den Löffel Butter mehr aber sie war klar auf ein breiter nutzbares Drehzahlband hin entwickelt worden.

Eine modernere Konstruktion ist der Rotax 123 (Aprilia RS 125 mit 34 PS). Bild s. hier:
http://www.google.de/imgres?hl=de&clien ... 3,s:0,i:92

Das Bild, auf das ich mich beziehe, ist ein wenig weiter unten auf der Seite, Motor von links mit dem ganzen Kabelgedöhns dran. Man kann ganz gut sehen, wie der Einlasskanal ins Kurbelgehäuse zielt. Googelt man Bilder von Kolben dazu, so sind da Tuningteile mit mörderhohen Einlassfenstern z. B. das Tuningteil mit 154 cm³ s. hier:

http://www.sip-scootershop.com/it/produ ... _p2040296a

und dann wiederum auch Versionen, die gar kein Fenster haben, s, hier:

http://www.andysmotorcycles.com/index.p ... cts_id=116

was ja auch mit den entsprechenden Drosselvarianten in der 125er-Klasse zusammenhängen mag.

Wie auch immer, warum beim Tuningteil Fenster drin sind, macht für mich keinen rechten Sinn, es sei denn, die Dinger sollen eine Verlängerung des Ansaugsteuerwinkels oder ein Nachladen aus dem Kurbelasten oder woher auch immer, ermöglichen.

Was ich als eigentliche These zur Diskussion beitragen wollte, ist, dass sich die Altvorderen schon zu MZs schlitzgesteuerten Zeiten Resonanzphänomene zu nutze machen wußten und dass mit der Veränderlichkeit von Ansaugsteuerzeit und Auslasszeit offensichtlich noch weitere Resonanzphänomene dazugekommen sind. Wie diese daselbst funzen, ist gehütetes Konstrukteursgeheimnis und das Wissen hierum mit hohem Versuchsaufwand erkauft. Wer hier mitspielen will, muß vor allem einen langen Atem haben, allein jede Veränderung am Auspuff muß mit einer erneuten, optimierten Vergasereinstellung überprüft werden. Und die modernen Auspuffanlagen, auch die von Stinorollern, ATVs und Schneemobilen - so sie denn noch zweitakten- sind baulich kompliziert geworden, Stichwort Strömungsoptimierung. Aber offensichtlich ist auf der Auspuffseite am Meisten zu holen, wenn es gelingt, die Energie, die nach der Explosion noch im Altgas steckt, für die nächste Füllung zu nutzen. Die Misere ist nur die, dass der unerschrockene Laie (bitte, hier soll sich gar niemand auf den Schlips getreten fühlen) in der Regel eher nicht genau weiß, was er tut und das Versuch und Irrtum (also der steinigere Weg) nicht zweifelsfrei zu klaren Ergebnissen führt.

Wer mag, vergleiche hierzu selbst die Auspuffanlage von MZ mit der von Rotax oder Aprilia, s. hier:

http://img352.imageshack.us/img352/9779/ffc81nn1.jpg

Das Difusorteil beginnt hier schon kurz nach der ersten Krümmerkrümmung, was meines Wissens zuerst und möglichst früh eine Saugwirkung erzeugen soll und dann die am Gegenkonus zurückreflektierte Druckwelle positiv verstärkt, so dass bereits entwetztes Frischgas (Formulierung von H. W. Bönsch) wieder durch den Auslass zurück in den Brennraum gedrückt wird.
Je mehr und je unterschiedlich evozierte Resonanzphänomene hier wirksam werden, umso mehr kommt es auf die zeitliche Abstimmung an.

Weitere Bilder:

Beta Trial 290 (meines Wissens ohne Auslasssteuerung aber mit tiefem Membraneinlass, ist aber auch kein Drehzahlmonster):
http://www.betamotor.com/de/trial/parts ... o-evo-2t-2

Yamaha DT125, Auslasssteuerung und Membran direkt ins Gehäuse:
http://bild3.qimage.de/yamaha-dt-125-fo ... 375883.jpg

Ansonsten kann sich jeder selbst auf Motorradmessen, in trial- und/oder motocrossaktiven Clubs oder bei Google umschauen. Ich für meinen Teil meine, dass ein gewisser Voransaugwinkel des Kolbens die Ansaugschwingung so stabil entfacht, dass sie nicht so leicht von Auspuffresonanzphänomenen überlagert wird. Natürlich um den Preis, dass das letzte Quäntchen Spitze fehlt. (Dafür fällt das Lehrgeld für den Tüftler kleiner aus)

Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon smu » 13. November 2012 20:09

Hallo MichaZ,

die letzen 10 Jahre interessieren kaum, weil das was dort entwickelt wurde nur sehr spärlich auf der Straße umgesetzt werden konnte.

Ich gehe mit, dass Resonanzsysteme aufeinander abgestimmt werden müssen und es viele Abhängigkeiten gibt. Nun verstehe ich nicht warum du für ein weiteres Resonanzsystem zwischen Kolbenhemd und Membran plädierst.
Wir wissen nicht genau wann die Membran bei welcher Drehzahl öffnet oder schließt, deshalb finde ich es besser sie dann öffnen zu lassen wenn die Druckverhältnisse zwischen Saugrohr und Kurbelgehäuse es zulassen - ganz ungestört von dem was eine stupide lastunanbhängige Kolbensteuerung vorgeben würde.

Die Motoren mit einem Einlass bzw Membrankasten am Kurbelgehäuse sind für mich Stand der Technik, bei dieser Bauweise sieht der Frischgasstrom höchstens das Ende des Kolbenhemdes. Es scheint ebenfalls ein Trend zu sein das Kurbelgehäusevolumen zu vergrößern, was man bei einem Membranmotor auch durch einen Spacer unter der Membran sehr günstig umsetzen kann. Ich habe damit bei meinem 80er Rennmotor mehr Spitzenleistung und eine höhere Leistung im mittleren Drehzahlbereich bekommen.

Bei meinem neuen 85er Motor habe ich das Pleuel um 16mm verlängert und habe damit ein sehr großes Kurbelgehäusevolumen, weil der Zylinder ebenfalls um 16mm angehoben wurde. Diese und viele andere Maßnahmen haben dazu geführt, dass der Motor noch früher Drehmoment hat und die Spitzleistung minimal früher anliegt. Würde das große Kurbelgehäusevolumen und die damit verbundene größere Trägheit einen negativen Effekt haben, dann hätte ich nicht diese Ergebnisse erreicht.
Klar weiß ich nicht welchen Anteil das große Volumen und der direkte Weg ins Kurbelgehäuse haben, aber es war der richtige Weg.

Gruß Bastian

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 14. November 2012 03:24

Hallo Bastian, hallo alle anderen Tüftler,

ich weiß nicht, plädiere ich für ein Resonanzsytem zwischen Kolbenhemd und Membran?
Ich postuliere es eher als Folgerung daraus, dass Yamaha bei den späten RD-Modellen da noch einen zusätzlichen Überströmer hat. Woraus das Frischgas seine Energie und den Impetus bezieht, von dem engen Raum zwischen Kolbenhemd und Membran in den Brennraum zu schwappen und ob es dortselbst neben der Füllung auch die Spülung maßgeblich beinflußt, vermag ich nicht sicher zu sagen. Gut möglich, dass der Kolben in der Abwärtsbewegung über die hohen Spülfenster bei geschlossenen Membranen Frischgas aus dem Kurbelgehäuse zurück- und durch den Stützkanal drückt
Gleichwohl habe ich schon MZ-Motoren von Innen gesehen, die auch ohne Membraneinlass einen solchen 5.Kanal hatten. Zumindest bei zwei von diesen 5-Kanalern war daraus schlußendlich ein drehzahlgieriges Monster mit skandinavischen Trinkgewohnheiten geworden. (Außer beim Tanken haben die Dinger Höllespaß gemacht)
Das Problem bei der Synchronisation von Resonanzen scheint mir nicht nur darin zu liegen, dass die Minima und Maxima jeweils zeitlich zueinander passen müssen, es müssen auch die Druckdifferenzen in der Höhe zueinander passen. Hohen Gasdurchsatz hat DKW schon in den Dreißigern mithilfe von Ladepumpen, Kompressoren und Drehflügelgebläsen realisiert. Der Leistungsgewinn war aber nicht proportional zum Spülmittelaufwand, wohl aber der Verbrauch. Ergo ist der Sprit damals durchgepumpt worden ohne dass seine Energie ordentlich in Arbeit umgesetzt wurde. Na ja, zum Rennen gewinnen hats gereicht.
Wenn das Frischgas mit zu hohem Druck überströmt, könnte ich mir vorstellen, dass es in das Altgas förmlich hineinschießt und sich vermischt, ohne es herauszuspülen. Möglicherweise ist genau hierin der Grund für eine (auch von mir wahrgenommene) Vergrößerung der Kurbelgehäusevolumina neuerer Konstruktionen zu sehen. Ein schwedischer Schneemobiltuner erwähnte 2008 mir gegenüber mal, dass sein Team bei größer gemachter Bohrung erst mal das Kurbelgehäusevolumen unangetastet läßt, solange sich das Kurbelgehäusevolumen zum Hubvolumen im Verhältnis 1,4-1,5:1 herum bewegt, mit kleineren Vorverdichtungsverhältnissen geht Füllung verloren. Nun sind die Schneemobilmotoren schon von vornherein auf ein Layout mit Membraneinlass konstruiert, inwieweit sich diese Aussage mit dem 1,5:1 auf die MZ-ETZ, mit der ich meine Erfahrungen gesammelt habe, übertragen lässt, vermag ich nicht zu beurteilen.
(Bei dieser Gelegenheit: Hat schon mal jemand das Kurbelgehäusevolumen und den Raum unter dem Kolben einer ETZ ausgelitert, tät mich schon mal interessieren? Ich hab mich damals aufs Schätzen beschränkt).
Ich habe statts dem Ansaugrohr einen Gußkasten angeschraubt, der wiederum die Membran aufnimmt. Die Membran ist also nicht mittels Fräser in den Ansaugkanal verlegt, mithin habe ich durch den Einlasskanal einen "Spacer" von ca. 50cm³ verwirklicht. Bei meinem aktuellen Motor habe ich die Wuchtbohrungen der KW verschlossen, was das Ansaugvolumen wiederum ca. 30cm³ verkleinert. Vkurbelhaus+20cm³, liegt im Prozentbereich.
Nenenswerten Effekt habe ich in keiner Richtung festgestellt. Auch das Vibrationsverhalten ist nicht nennenswert anders, vielleicht schüttelt sie im Leerlauf ein wenig mehr, aber das stört mich jetzt eher gar nicht.

Die klassische Membran in Dachform ist ja nun nicht so super strömungsgünstig, das wußten die Konstrukteure der 60er/70er auch. Um die bescheidenen Durchflußkoeffizienten zu kompensieren, haben sie einfach die Durchtrittsfläche vergrößert, was wiederum der Strömungsgeschwindigkeit Abbruch tat. Sicher gab es auch da vereinzelte Versuche, dies durch strömungsgünstige Konstruktionen zu umgehen, diese haben sich in der Serie aber nicht durchgesetzt.
Natürlich hat es was, wenn die angesaugte Frischgasladung durch die Memban wetzt und direkt ins Kurbelhaus plautzt, ohne an irgendwelchen Kolbenkanten und -Fenstern anzuecken. Sicher helfen auch die carbonbasierten Materialien moderner Membranen eine Federrate zu finden, die über einen weiten Drehzahl- und Lastbereich möglichst alle Erfordernisse abdeckt.
Das Ganze Spektakel scheint mir aber auch ein drehzahlabhängiges zu sein.
Sobald Motoren eher im Spektrum oberhalb 5000 Touren arbeiten dürfen, scheinen Sie auf Veränderungen an den Membranen relativ sensibel zu reagieren.
Ich lasse meine Motoren mittlerweile nur noch im Bereich bis knapp über 6000 Touren arbeiten. Seit mein erster Versuch mit einen Ansaugwinkel von über 220° nach anderthalb Jahren und fast 10000 spaßigen Kilometern ein spontanes DBQ-Signal gab, bin ich mit dem Ansaugwinkel geiziger geworden, jetzt reichen auch 180-190°. Allerdings war das eine lange Reise, bis ich endlich die passenden Membranen gefunden hatte.
Was die ETZ gar nicht mag, ist Bummeln mit so 2000 Touren, da hält die Kurbelwelle auch nicht lang (5000km) und das untere Pleuellager sieht hinterher aus, wie frisch geschottert.
Ehrlich gesagt, trau ich der MZ-KW auch Drehzahlen von deutlich über 6000 Touren auf Strecke nicht zu (oder ich werde feige). Jedenfalls habe ich mit meiner MZ 120-130 als Reisegeschwindigkeit schätzen gelernt.

Vielleicht sollten wir auch unterscheiden, für welchen Zweck wir mit den Membranen herunhantieren. Ich wollte immer einen kultiviert zu fahrenden, sparsamen Motor mit dem Löffel Butter mehr und den hab ich. Wer es gern radikaler mag, soll es radikaler angehen, meine Bedenken bezüglich dem damit verbundenen Eintauchen in rätselhafte Resonanzphänomene bleiben bestehen.

Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon smu » 21. November 2012 16:11

Hallo,

das ist ein weiterer dicker Hund (langer Beitrag) MichaZ, ich blick da nur sehr schwer durch :lupe: Respekt dafür, dass du dir so viel Gedanken gemacht hast.

Es ging mir darum rüberzubringen, dass es nicht so kompliziert ist einen Membranumbau abgestimmt zu bekommen plus eine füllige Drehmomentkurve zu bekommen. Steuerzeiten sind bei vielen Motoren sehr ähnlich und das in einer 250er oder 300er umzusetzen sollte nicht das Problem sein.

Die 300er von ORP läuft mit dem hochwertigem Kolben, einem angehobenem Zylinder (Überströmerunterkanten in UT bündig) und Kopf von mir sehr gut. Da muss nicht groß gefräst werden oder die komplette Spülung auf den Kopf gestellt werden, es geht auch einfacher zum guten Ergebnis.

Aber egal wie das bei unterschiedlichen Emmen funktioniert oder nicht, ich finde es sehr gut wenn sich die Leute so eingehend mit der Maschine beschäftigen :zustimm:

Gruß

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Commander Keen » 4. Dezember 2012 11:36

Hallo,
ich auch spiele mit dem Gedanken, meinen 300er Zylinder auf Membran umzubauen.
Dazu hab ich ein paar Fragen zur Ausführung. Speziell an Thor555. Aber wenn jemand anders 'ne Antwort hat is auch gut :lol: .
Die Fotos sind vom Beginn dieses Threads und von Thor555 gemacht worden.

Erste Frage:
IMG_1681.JPG

die Adapterplatte am Zylinder: Wie hast du die hergestellt? Also wie wurde die Querschnittsänderung gemacht? einfach mit 'nem Handfräser Freihand?
Und wie dick ist die?

Zweite Frage:
IMG_1680.JPG

Der Alublock der Membran: Ist der selbstgemacht oder gibt's den dazu?

Welche Membran ist das eigentlich genau? vforce3 is schon klar. Aber da gibt's ja viele Varianten.

Dritte Frage:
IMG_1686.JPG

Der Vergaseranschluss: Auch Eigenbau vermute ich. Aus welchem Material wurde das denn gemacht?

Prinzipiell ist mein Plan, erstmal nur die Membran anzubauen und diese mit dem Originalauspuff und 'nem Bing84 zu betreiben. Ich brauch keine Spitzenleistung. Wenn ich irgendwas um die 30PS hätte, wär das super. Das wichtigste für mich ist aber, mehr Drehmoment von unten heraus zu haben.
Ich fahre eine ETZ250 mit Beiwagen und etwas mehr Power aus niedrigen Drehzahlen heraus wäre Gold wert.

Ich bin für alle Hinweise und Tipps dankbar.

VG,
Basti
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 4. Dezember 2012 20:15

Hallo Basti,

3 Dinge solltest Du beachten.

1. Es ist nicht allein getan, eine Membran anzubauen. Du mußt im Kolben auch Fenster einfräsen, um das verzögerte Anspringen der Membranen zu kompensieren. Für Schmalz aus dem Drehzalkeller rate ich zu einem Ansaugöffnungswinkel von 180°-200°, weiße aber drauf hin, dass es hier im Forum Umbauten gibt, die ganz passabel gehen aber weitaus größere Ansaugöffnungswinkel haben. Diese Kollegen lassen Ihre Motoren mehr drehen als ziehen.
2. Das nächste Problem ist die Abstimmung. Das dominierende System bleibt das Auspuff- und Ansaugsystem und das ist auf 3000-6000 Touren angelegt. Viel unter 3000 Touren darfst Du nix groß an Power verlangen, das quittiert dir sonst die Kurbelwelle mit sehr kurzer Lebensdauer. Von daher mußt Du einen Kompromiss finden zu Deinem Wunsch nach Kraft aus dem Keller und so.
Du kannst das Ansauggummi im Lufikasten etwas kürzen sowie den Auspuffkrümmer, damit geht die Resonanzdrehzahl so 100-200 Touren nach oben und obenraus ist dann mehr Musike oder Du suchst von irgendwo einen 13Kw-Krümmer, der noch nicht verrrostet ist oder gar abgesägt und längst ihn auf Standardkrümmer + 3cm, und hoffst, dass das Drehmoment spürbar mehr da ist, wo Du es haben willst. Aber das sind Veränderungen im Prozentbereich und mit einer auch nur etwas zu fetten Vergaserbedüsung sind gleich mal 10% Leistung dahin. Das Problem: Je optimaler die Bedüsung desto Klemmer.
3. 30PS sind arg optimistisch und wenn sie denn bei Volllast anliegen sollten, sind sie Säufer. Es sei denn, dass Dir Verbräuche um oder über 10l nix ausmachen.

Also: Es gibt nicht das Patentrezept. Du wirst viel ausprobieren und protokolieren, vorher viel recherchieren und auf unterschiedliche Theorien stoßen und diese gegeneinander abwägen. Das erste und einfachste aber ist eine Anpassung der Brennraumkontur an heutige Kraftstoffe, vielleicht reicht Dir das ja schon. Gib mal smu in die Suchfunktion.
Andrerseits, wenn Du nicht gleich Ergebnisse erwartest und Zeit und Kohle nicht so die Rolle spielen, kann es schon faszinieren, sich den MZ-Motor so zu stricken, wie man ihn haben will.

Gruß MichaZ
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon berlin » 7. Dezember 2012 18:39

Einen schönen Tag an Alle.
Ich habe einen Freund, und seine Werke würde ich gerne mit euch teilen.
https://sites.google.com/site/trkoldala/urmz
contackt:facebook- TRK motoros

MfG
Gabor
aus Ungarn

-- Hinzugefügt: 7. Dezember 2012 19:20 --

berlin hat geschrieben:Einen schönen Tag an Alle.
Ich habe einen Freund, und seine Werke würde ich gerne mit euch teilen.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon colli » 7. Dezember 2012 20:46

Hallo
Den Zylinder würde ich gern von innen sehen wollen.
Gruss Wolfgang

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon berlin » 8. Dezember 2012 00:07

colli hat geschrieben:Hallo
Den Zylinder würde ich gern von innen sehen wollen.

Markieren Sie die facebook und ich kann weitere Fotos setzen

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Commander Keen » 8. Dezember 2012 10:26

MichaZ hat geschrieben:Hallo Basti,

3 Dinge solltest Du beachten.

1. Es ist nicht allein getan, eine Membran anzubauen. Du mußt im Kolben auch Fenster einfräsen, um das verzögerte Anspringen der Membranen zu kompensieren. Für Schmalz aus dem Drehzalkeller rate ich zu einem Ansaugöffnungswinkel von 180°-200°, weiße aber drauf hin, dass es hier im Forum Umbauten gibt, die ganz passabel gehen aber weitaus größere Ansaugöffnungswinkel haben. Diese Kollegen lassen Ihre Motoren mehr drehen als ziehen.

Da magst Du wohl recht haben. Ich wollte erstmal ohne Fenster testen, wieviel das bringt. Aber vermutlich werd ich den Kolben auch noch bearbeiten müssen. Gibt's denn eigentlich 'ne Kaufempfehlung für 300er Kolben? möglichst welche mit geringen Fertigungstoleranzen (in Hinblick auf einen smu-Kopf)?
2. Das nächste Problem ist die Abstimmung. Das dominierende System bleibt das Auspuff- und Ansaugsystem und das ist auf 3000-6000 Touren angelegt. Viel unter 3000 Touren darfst Du nix groß an Power verlangen, das quittiert dir sonst die Kurbelwelle mit sehr kurzer Lebensdauer. Von daher mußt Du einen Kompromiss finden zu Deinem Wunsch nach Kraft aus dem Keller und so.

3000-6000 Touren ist ja prinzipiell ok, wenn bei 3000 mehr Drehmoment anliegen. Würde Ansaug- und Abgassystem schon gerne so lassen wenn's geht.

Das erste und einfachste aber ist eine Anpassung der Brennraumkontur an heutige Kraftstoffe, vielleicht reicht Dir das ja schon. Gib mal smu in die Suchfunktion.

Das klingt als erste Maßnahme ja schonmal ganz gut, Danke für den Tipp. Jetzt brauch ich noch 'nen Kolben, der reproduzierbare Maße hat und nicht eine Streuung von 1mm wie die Friedensware...

Btw: Geld spielt natürlich immer eine Rolle, das Projekt soll also kein Fass ohne Boden werden. Und unendlich saufen für ein paar mehr PS an Leistung ist auch kein guter Tausch. Deutlich über 10l Verbrauch sind also schlecht ;-). Ich hab die 30 PS nur in den Raum geworfen weil Thor555 meinte, das ist das, was er mit der Membran erreicht hat (ohne Kolbenfenster). Aber vielleicht hab ich ihn da auch missverstanden.

Ich wüsste unabhängig von Deinen guten Tipps übrigens immer noch gern, wie die Antworten zu meinen Fragen bezüglich der Membran lauten :D
@MichaZ, welche Membran hast du eigentlich verbaut? Muss es eine Vforce3 sein oder geht da auch was preiswerteres, z.B. von Yamaha?

Schönes WE,
Basti
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon MichaZ » 8. Dezember 2012 16:22

Hallo Basti,

Membrankörper stammt von Yamaha RD 250/350, Typ 1A2. Die 2 vertikalen Stege habe ich entfernt und statt 4-Zungenmebran verwende ich nun selbstgewschnittene 2-Zungenmembran aus Carbonuniversalmaterial von Polini, Stärke 0,25, 0.28 oder 0,30mm. Gibts z. B. hier: http://www.mopshop.de/shop/product_info ... 3_11_14223
Wenn Du es platzmäßig unterbringst geht auch die RD125LC, letzte Ausführung.

Gruß MichaZ

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 27. August 2013 22:36

Gehört so etwas nicht in die Anzeigen?
Hier steht jetzt keine Politik, auch nichts über Illegale oder Meinungsfreiheit. Fast wie vorher.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon two-stroke » 27. August 2013 22:43

Ja -> die Regelung ist eindeutig.

Gruß Ralf

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon laschi83 » 16. Januar 2014 22:26

Hallo mal was neues von meiner Seite.

Und schaut hier mal rein!

http://www.ebay.de/itm/141162965560?ssP ... 1558.l2649

und auch hier!

http://www.youtube.com/watch?v=z1DnNpQZIa8
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon mufflon350 » 2. März 2014 13:10

Für welches Motorrad ist der Membranblock gewesen ?
Grüsse
Udo

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 16. September 2014 01:57

Jetzt muss ich das nochmal hier einstellen. Beim Emmenrausch hatte ich endlich mal die Möglichkeit die ES mit dem Membranmotor mal auf den Prüfstand zu stellen. Das Ergebnis sollte mir eigentlich verraten wo das Leistungsloch ist was mich nicht schneller fahren lässt als ca 115kmh. Aber wie man sieht eine geniale Kurve und das Drehmoment sieht auch sehr brauchbar aus. Jetzt würde ich gern ein paar Erfahrungswerte von euch so hören.
Ja natürlich vom Aufwand her wünschte ich mir schon noch ein paar PS mehr, aber wenn man daran denkt das die Ausgangsleistung 14PS war sollte man eigentlich zu Frieden sein? Aber nein in Ruhe lässt mich das noch nicht.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon blaublau » 17. September 2014 18:42

Auf dem Zettel steht doch unten 130 km/h theoretische Höchstgeschwindigkeit.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Malcom » 17. September 2014 18:53

Also ich finde das sieht richtig gut aus :respekt: Die originalen 14PS knackst du ja schon bei 3600 U/min!
Was für eine Übersetzung fährst du? Wenn du nur auf 115 km/h kommst scheint der Motor im 4. Gang nicht auszudrehen, ich würde ihn mal einen Zahn kürzer über setzen...
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 17. September 2014 20:54

Ja mit dem Ritzel bin ich schon von 21 auf 20 Zähne gegangen. da werde ich mal ein 19er versuchen? Ich kann fast im 3.Gang so schnell fahren wie im 5. Gang. Wenn man aber bedenkt, das man mit 14PS auch so ca 115kmh erreichen kann und eine ETZ mit 21 PS auch locker 130 km/h schafft, ist das schon komisch? ich wollte eigentlich schneller fahren? Oder soll ich an mir arbeiten? Ich knacke ja auch schon die 100Kg Schallmauer??????? Ich muss mal ne ETZ kurve suchen und dann vergleichen. Vielleicht hat ja jemand eine? Wenn ja bitte mal einstellen, Danke.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon pogo » 18. September 2014 14:16

blaublau hat geschrieben:Auf dem Zettel steht doch unten 130 km/h theoretische Höchstgeschwindigkeit.



Das ist die Geschwindigkeit, die bei der Leistungsmessung auf dem Prüfstand erreicht wurde. Die Leistungsmessung ist unabhängig von den Fahrwiderständen, und daher nicht aussagekräftig über eine tatsächliche Höchstgeschwindigkeit.

Kennt man die realen Fahrwiderstände, dann kann man die Leistungskurve über die Kurve der Fahrwiderstände legen. Der Schnittpunkt beider Kurven gibt die Vmax an. Danach könnte man dann die Übersetzung auslegen.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Robsch » 18. September 2014 20:56

Dein Diagramm zeigt bei jeder Drehzahl mehr Leistung als eine originale ETZ 250. An Leistung und Drehmoment kanns eigentlich nicht liegen.
Hast du für dein Projekt ein Getriebe/Unterbau von der Ts 250/1 genommen? Wenn du die originale Übersetzung der TS250/1 (20 Ritzel) verwendest, dann müsstest du eigentlich auf gute 125-130km/h laut GPS kommen. Eine TS 250/1 hat bei 6000U/minim 5. Gang (Übersetzung Serie) 125-130 drauf.
Dein 3. Gang sollte eigentlich bei ca. 90km/h enden, außer du überdrehst extrem. Schau mal wo übersetzungstechnisch bei dir der Wurm drin ist.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 19. September 2014 02:15

Ja ich habe das TS- 5 Gang Getriebe und ein 20er Ritzel. Mit so einem billigen Tuningauspuff drehte der Motor zwar freier und höher, hatte aber untenrum nicht so viel Bums. Das war ach nicht so gut für den Sraßengebrauch, Rennstrecke wär so eher was. Aber ich möchte ja nicht so hecktisch rumorgeln. Rein vom Fahrgefühl hätte ich schon gedacht, das es ein Leistungsabbruch bei ca 4500U/min gibt? Naja den Ritzeltest mach ich noch und dann wird der Motor nochmal durchgesucht wo die Leistung bleibt? Ich hatte auch schon an eine stärkere Membrane gedacht, das obenrum höhere Leistung entsteht, ob das so funktioniert weiß ich aber auch nicht? Parallel dazu mache ich noch einen leicht optimierten Originalmotor fertig mit fein gewuchteter Kurbelwelle, der kommt dann erstmal rein und der Membranmotor wird noch mal auseinandergefetzt.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Robsch » 24. September 2014 20:52

Das Diagramm sieht gut aus, also den Motor würde ich nicht anfassen. Das mit dem Membran wird meiner Meinung nach nicht viel bringen. Schau nach deiner Übersetzung oder nach deinem Antrieb. Irgendwie scheint die Übersetzung nicht zu passen oder dir von der Kurbelwelle bis zum Hinterrad viel Leistung verloren zu gehen. Schau einfach mal wie schwer/leicht sich das Rad drehen lässt.

Das 20er Ritzel passt in der TS seht gut. Welche Umfang hat dein Hinterrad? Wieviel Zähne hat dein hinteres Kettenritzel? Wie schnell fährt deine MZ im 3. Gang, wenn du sie nicht gnadenlos überdrehst? Wie schnell im 4.?

Mfg. Robsch

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 24. September 2014 22:54

Ich habe heute mal ein 19er Ritzel montiert. Eine Probefahrt habe ich noch nicht gemacht, wird aber morgen nachgeholt. Gerade von der Membrane verspreche ich mir die meiste Leistungssteigerung, da ja die ganzen Rückflussverlusste weg sind, was ja etwa ein drittel ist?. Das Hinterrad läuft völlig frei wenn man es anschupst. Mit dem Billigtuingauspuff drehte der Motor höher als jetzt und ich erreichte im dritten Gang über 110 kmH, im 4. und 5. Gang ging es dann aber auch nicht schneller. Jetzt mit dem umgebauten Originalauspuff dreht der Motor nicht mehr so hoch hat aber untenrum bessere Leistungsentfaltung. Wenn ich die ES ausdrehen lasse ist mit dem dritten ca 100 kmH drin. Zähnezahl vom hinteren Ritzel weiß ich jetzt nicht, aber ich hatte mal ein großes runtergemacht und gegen ein ich denke 42er getauscht? Na ja mal sehen wie sie jetzt so geht?
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon Repila » 25. September 2014 00:41

Was hat dir der gesamte Umbau bis jetzt gekostet :?:
Denkanstoß :!: um vielleicht doch mehr Leistung raus zu holen :?: was wäre wenn man einen Zylinderkopf mit zwei Zündkerzen draufbaut und einen anderen Vergaser.
An sowas hätte ich auch Intresse.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon pionierbw » 25. September 2014 07:13

Original sind es doch 45 Zähne hinten, oder?
Probier beim 42 hinten mal lieber so im Bereich 16-17 wenn du soetwas hast.
Das der Motor das aber trotzdem so gut zieht spricht schonmal für ihn.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 25. September 2014 07:15

Also der Umbau ist über einen sehr langen Zeitraum und in verschiedenen Anläufen passiert, daher kann ich also keine direkten Preisangaben machen. Ich will es auch eigentlich nicht wissen und meine Gutste darf das auch nicht erfahren!!!! Ein Zylinderkopf mit zweiKerzen bringt maximal eine etwas bessere Verbrennung und belastet den Kolben dann sicher nicht so, aber mehr Leistung? Das glaube ich nicht? Zim Thema Vergaser habe ich schon etliche getestet, Vom 28,5er, 30er Mz und 32er Mikuni und 34 und auch 46 Dellorto. Das Ergebnis war immer das selbe mit der Endgeschwindigkeit. Nur das die Großen Teile nicht so gut zwischendurch liefen und bei Vollgas danndas Gas nicht richtig angenommen haben. Irgendwie saugt der Motor nur begrenzt Gemisch an? Das halte ich noch für ein leistungssteigerntes Potenzial. Dieser Sache nehme ich mich auf jeden Fall noch mal an. Und wenn dir die ganze Sache gefällt dann freue ich mich natürlich und würde mich auch freuen wenn man diese Ideen aufgreift und so oder so ähnlich für sich verwirklicht. Aber unbedingt berichten!

-- Hinzugefügt: 25. Sep 2014, 06:20 --

pionierbw hat geschrieben:Original sind es doch 45 Zähne hinten, oder?
Probier beim 42 hinten mal lieber so im Bereich 16-17 wenn du soetwas hast.
Das der Motor das aber trotzdem so gut zieht spricht schonmal für ihn.

Ja nun schau ich erstmal was das 19er Ritzel macht. Wenn mir die Übersätzung immer noch zu lang ist, dann gibt es ja auch noch 18er, 17er und viele mehr. Hinten was zu verändern ist schon ganz schön aufwändig, da mach ich erstmal die einfache Version. Außerdem müsste ich ja hinten ein größeres Ritzel draufbauen, sonst wird die Übersätzung na noch länger, oder?
Ach so; um die Geschwindigkeit genau zu messen nehme ich einen Kosotacho den ich in das Gehäuse des ES Tachos eingebaut habe. Der ist auf den Radumfang des Hinterrades eingestellt und sehr genau. Brauch also kein Navi oder muss mich nicht auf den mechanischen Tacho verlassen.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon pionierbw » 25. September 2014 07:31

pionierbw hat geschrieben:Original sind es doch 45 Zähne hinten, oder?
Probier beim 42 hinten mal lieber so im Bereich 16-17 vorne wenn du soetwas hast.
Das der Motor das aber trotzdem so gut zieht spricht schonmal für ihn.


So, noch schnell korrigiert.
Grade wenn du sagst das es egal ist was für ein Vergaser du drauf schraubst
bestätigt mich mehr in der Annahme das die èbersetzung zu gross ist.

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 25. September 2014 07:37

Ich habe eher das Gefühl das die Steuerzeiten, Strömungsverhalten oder die Membranstärke nicht optimal ist und nur eine begrenzte Menge angesaugt wird die sich nicht steigern lässt? Mit den Auspuffen ist es das selbe. Egal was ich rein oder abgeführt wird, das Leistungsverhalten hat sich nicht wesentlich verändert. ZB. der Große Vergaser war wirklich so, das ich mit halben Gas schon die Endgeschwindigkeit gefahren bin nur beim ganz aufreißen kam nicht mehr.
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon colli » 25. September 2014 21:59

Hallo
Es ist doch immer wieder dasselbe Problem.
An einen richtig abgestimmten Auspuff kommt man bei einer Leistungssteigerung nicht vorbei............
Es werden Zylinder gefräst,Membranen eingebaut,etc.
Aber allein davon kommt keine Leistung,im Gegenteil.
Gruss Wolfgang

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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon ES-Rischi » 26. September 2014 02:55

So würde ich das nicht sehen. Klar bin ich enttäuscht das ich nicht wesentlich schneller fahre aber die Beschleunigung ist der Hammer und fast 10Ps mehr Leistung sind doch auch nicht schlecht. Außerdem denke ich nicht, das der Auspuff diesen extremen Einfluss hat, da ich ja auch etliche getestet habe. Ich bekomme das schon noch hin. Wie ist den deine Erfahrung mit diesem Riesenauspuff an der TS?
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Re: Projekt 300ccm Membranzylinder

Beitragvon colli » 26. September 2014 14:40

Hallo
Meinst Du diesen??
Resoauspuff 003.JPG

Der geht sehr gut an dem 5 Kanal Membraner,bei 9500 U/min hab ich aufgehört.
Du würdest es nicht fassen,wenn Du diesen an einer Serienmaschine schrauben würdest.
Wie ausgewechselt,Du würdest keinen anderen mehr haben wollen.
Werde diesen Winter noch einen anderen bauen,einen den ich auf der Straße fahren kann und der eingetragen werden wird.
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Gruss Wolfgang

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