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wie s des dann mit em krach, so ohne Luftfilterkasten-Verwendung.
Bei TKM sind "tuninglufis" zum Anschrauben zu bekommen, was bringt das denn so Tuningmäßig?

naja, sie schaubt schon etwas kräftiger als vorher, das ist bei meiner emme aber kein problem dank ziff.31
was ein tuning lufi alleine bringt weis ich nicht, denke nicht allzuviel, wenn man den vergaser nicht neu bedüst, um das gemisch wieder richtig abzustimmen und dann denke ich auch mal max. 1-2 ps.

hier endlich das so lang ersehnte Leistungsdiagramm vom prüfstand.

stimmen die drehzahlen da?^^

ich geh mal davon aus, ist ja n geeichter prüfstand, den drehzahlmesser am mopped hab ich aber vorsorglich abgeklemmt.

hmm dann war das wohl nix mit treckert ab 3000 los wa

Hm, wofür ist denn die untere Linie da und warum macht das Diagramm da am Ende nen Schwenker nach links?
Sehe sowas zum erstenmal.

die untere linie ist das diagramm vom drehmoment und nach links gehen die kurven, da am schluß wenn das gas weggenommen wird die schwungmasse noch nachläuft (trägheit der masse, das schwungrad wiegt ja irgendwas um 150kg)

EikeKaefer hat geschrieben:Hm, wofür ist denn die untere Linie da und warum macht das Diagramm da am Ende nen Schwenker nach links?
Sehe sowas zum erstenmal.

untere linie ist drehmoment.... der schwenker nach links wahrscheinlich vom gaswegnehmen, bevor die messung gestoppt wurde

die untere Linie ist der Drehmomentverlauf, und der Schlenker ist das abtouren... Ist aber Hinterradleistung + Verlustleistung oder? Wie hoch ist die Verlustleistung gewesen?

MZ Freund hat geschrieben:die untere Linie ist der Drehmomentverlauf, und der Schlenker ist das abtouren... Ist aber Hinterradleistung + Verlustleistung oder? Wie hoch ist die Verlustleistung gewesen?

ne, ist nur die leistung am hinterrad, die leistung an der kw wurde nicht gemessen, deshalb kann ich dir auch die verlustleistung nicht sagen.

Mein lieber Schwan!!! 37,4 HINTERRAD-PS, das hat was! Auch der Verlauf Deiner Drehmomentkurve siehr sehr homogen aus. Das hat was! Ich bin begeistert.

krippekratz hat geschrieben:hmm dann war das wohl nix mit treckert ab 3000 los wa

mitm originalpuff schon, aber da bringt se auch nicht die gesamtleistung, und letztendlich wollt ich ne messung mit der best möglichen leistung für die eintragung, damit ich noch n bischen luft nach oben habe, wenn ich noch mitm originalpuff n bischen was mache.
mitm originalpuff schätz ich die leistung auf etwa 5ps weniger, da dreht se aber auch nur bis 7500.

Thor555 hat geschrieben:hier endlich das so lang ersehnte Leistungsdiagramm vom prüfstand.

Beeindruckende Spitzenleistung, wirklich! Schön auch der gleichmäßige Verlauf beider Kurven. Aber mir scheint, du hast da aus Versehen nen Rundstreckenmotor gebaut...

Die Leistung bis 6000 liegt auf dem Niveau serienmäßiger 250er, das Drehmoment darunter. Ich wills dir ganz ehrlich nicht miesmachen, aber dieser Motor gehört so in eine abgespeckte Solo-Emme.

Ist das mit dem großen 35mm-Schlund gemessen worden? Ich könnte mir vorstellen, daß sich ein kleinerer Vergaser positiv auswirkt - nicht auf die Spitzenleistung, aber auf die Fahrbarkeit im Alltag.

Ingo

wo hast du messen lassen?

Naja, die Spitzenleistung ist schon mega-beachtlich. Nur Scheisse, dass die erst ansteht, kurz bevor der Motor platzt. Und das der Motor untenrum eher lahm dasteht; ist wohl nur was für die Rennstrecke, so von wegen Standfestigkeit und so. Die von MZ haben halt schon gewusst, was sie machen, nämlich einen fahrbaren Kompromiss zu bauen. Vom Verbrauch des Membranmotors gar nicht zu reden

Kurz bevor der Motor platzt?? Bei 6500?? Naja...

hiha hat geschrieben:Kurz bevor der Motor platzt?? Bei 6500?? Naja...

Nee, bei 8000undeinbißchen. Bei 6500 sinds etwa 28PS, was ja auch schon ne schöne Leistung ist. Der Rest kommt eben mit der Drehzahl, und die finde ich auch grenzwertig.

Die 37PS sind ja bei 8000. Alles in allem eine echt beeindruckende Leistung. Außerdem schreibt er ja, dass er wegen des Eintrages in den Brief eine hohe Leistung haben wollte, damit er auf der sicheren Seite ist.

Wenn ich es richtig verstanden habe, will er den Motor so gar nicht im Gespann fahren, oder?

@Thor: Darf ich fragen was du bei diesem Prüfstandslauf für einen Auspuff dran hattest? Ein richtig neuer mit mehr Durchmesser oder ein umgebauter Serienauspuff mit Gegenkonus und weniger Dämpferkammern? Könntest du mir ev. die Länge des Auspuffs von Kolben bis Anfang Gegenkonus und die Länge des Gegenkonus mitteilen (auch per PN)? mfg

FSB: Thor FÄHRT diesen Motor im Gespann. Vor ein paar Tagen war er mit diesem "Mistding" bei mir in meiner Werkstatt zu Besuch und ich war leider nur mit meinem schwulen 55PS-Golf da. Auf dem Weg heim geht es von meiner Werkstatt geht es auf 1,6Km leicht bis mäßig bergauf. Wir habens beid "richtig krachen" lassen.
Und? auf den 1,6Km hat der mir doch mindestens 500m abgenommen.
Das Ding geht wie Hölle...

Thor555 hat geschrieben:was ein tuning lufi alleine bringt weis ich nicht, denke nicht allzuviel, wenn man den vergaser nicht neu bedüst, um das gemisch wieder richtig abzustimmen und dann denke ich auch mal max. 1-2 ps.

ich kram das mal nochmal raus:
tuninglufi allein bringt nichts, da die emme auch mit sonem ding nicht mehr luft bekommt. wege für mehr luft wären das weglassen der abdeckung des luftfiltergehäuses oder eben ein durchlöchern von dem ding. neu bedüsen is zwingend erforderlich, da die emme sonst zu mager läuft.
mein eigener erfahrungsbericht:
ich hatte mal so einen luftfilterpilsdingsbums drin (mit passenden adapter in den lufikasten geschraubt) und bin ohne deckel aufm lufikasten rumgefahren. dazu nen bing als gasfabrik, 130er hd und 50er lld, sofern ich mich recht erinner. - ja, da hat sie schon gut druck gehabt, muss man schon sagen! an der v-max hat sich aber nichts getan. hat aber nichts gemacht, denn der sound beim gasgeben oder im standgas...............

edith will noch hinzufügen: so einen pils direkt hinter den vergaser zu schrauben ist mumpits, denn dann werden nur noch größere düsen benötigt und der verbrauch steigt weiter, ohne jeden merklichen effekt. wer mehr wissen will, sucht erstmal und fragt dann evtl. stichworte: vibrierende oder schwingende luftmassen.
so long, sacht edith..

gut beschrieben! Ein weiterer Nebeneffeckt ist, das er beim Fahren schön die warme Luft vom Motor ansaugt, was dann nochmals Leistungsminderndt ist, auf dem Prüfstand funktioniert sowas erstmal.
@Thor555: hat man dir gesagt, es wurde die Hinterradleistung gemessen? Beim P4 ergibt sich die gemessene Leistung aus Hinterradleistung+ Verlustleistung, kurz gesagt die KW-Leistung.

MfG

Das stimmt nicht, man KANN es so ausdrucken lassen. Was von verantwortungslosen Motortunern auch gern gemacht wird, um das Tuningergebnis zu schönen...

Naja, ich gehe mal ganz stark davon aus, dass die originalen 21PS der ETZ 250 auch die Motorleistung und nicht die Hinterradleistung ist. Das wird eigentlich immer so gemacht, nur die Amis treiben es auf die Spitze und machen ihre SAE-PS ohne Lima, Wasserpumpe usw. mfg

Also ich finde die arbeiten die gemacht wurden respektabel. Die idee ist auch nicht von schlechten eltern.
Das ergebniss ist auch nicht schlecht, aber sicherlich nicht ganz so beabsichtigt wurden. Eigentlich sollte ja durch die membran das drehmoment im unteren und mittleren drehzahlbereich vergrößert werden. Was aber nicht wirklich gelungen ist, wenn ich die messung richtig lese. Das drehmoment ist nicht wirklich gestiegen. Ne originale 301 hat wohl auch 33 Nm (wenn auch nur am motor).

Warum das jetzt nicht wie geplant geklappt hat kann man sich ja mal in einer ruhigen stunde überlegen.

Wie gesagt ich finde das ganze projekt super. Wenn ich jetzt mist geschrieben habe, bitte steinigt mich.

Was mich jetzt noch mal interessiert hätte , auch wenns wohl nicht funktioniert, wie die leistung ohne membran gewesen wäre.

Das Drehmoment in der Messung ist aber auch an der Kurbelwelle.
Am Hinterrad hat man selbst im 5 Gang eine Gesamtübersetzung von etwa 5:1 (KW zu Kupplung und Kettenübersetzung) und damit etwa 150Nm.
Eine Messung mit Originalauspuff und dann von 2500-3000 U/min angefangen wäre mal schön.
So sieht es eher so aus, als ob das Membran etwas zu "hart" ist und den Durchfluss unten und im mittleren Bereich etwas behindert.
Der Verlust durch Stömungswiederstände quasi größer ist, als der Gewinn durch das Absperren bei Rückfluss.
Evtl. wird auch bei der Vorverdichtung wegen des Kolbenfensters und des rel. großen Querschnittes/Volumens im Einlass ein zu großer Teil Frischgas wieder in den Einlasskanal zwischen Membran und Schlitz geschoben und steht deshalb nicht im Kurbelraum zum hochpumpen zur verfügung.
Hätte nicht gedacht, dass sie trotz Membran erst so spät kommt.
Vielleicht hilft ein neuer Kolben mit (nur, und schrittweise )gekürztem Hemd weiter.
Dass das allein am Auspuff liegt kann ich mir bald nicht vorstellen.
Sieht eher aus als ob das Einlassystem wirklich erst bei sehr sehr großen Gasdurchflüssen richtig arbeitet.

Andre

Ich tippe auf den Auspuff, der wird von der Resonazfrequenz nicht zum Zylinder passen, hatt bei mir auch mal so einen kurz verbaut, wobei dann auch erst ab ca. 6000 U/min der Resobereich anfing, und über den Drehzahlmesserbereich hinaus drehen konnte.
Ein Leistungsplus konnte damit nicht erreicht werden, aber ein deutlicher Verlust!

Die Arbeit sieht wirklich schön aus...das Diagramm allerdings nicht....du hast bei gleicher Drehzahl (5500) weniger Leistung als im Serienzustand. Das ist mit normal langer Übersetzung kaum fahrbar. Ergo 2000 U/min nutzbares Band is leider sehr mager. Serie sind es schon knapp 3000U/min. Ähnliche erfahrungen habe ich bei meinem 250iger Versuchen mit Steuerzeitenänderungen auch gemacht.

Ich denke hier muss noch einiger Gehirnschmalz in der Abstimmungsarbeit erfolgen. Ansonsten die Basis ist ja gelegt.

MFG Roving

Moin moin

Thor, was hast du denn eigentlich am Auslass gemacht?

Eventuell würde sich eine Auslasssteuerung wie bei dieser Drehorgelaprilia bemerkbar machen.

Gruß
Tobias

Hallo Gemeinde,

eigentlich wollte ich mich bei diesem Thema raushalten, weil schon alles gesagt ist....na ja fast alles.
Als erstes auch Respekt von meiner Seite dem Umbauer!
Jedoch:
Was hier beim "Fenster in den Kolben schnitzen" offensichtlich nicht bedacht wurde, ist, dass der Kolben auch bei Membraneinlass die Eckpfeiler der Ansaugsteuerzeit in den Boden rammt. Den Kolben auf OT stellen und dann alles wegfräsen heißt geometrische Ansaugsteuerzeit gleich 360°. Wahrscheinlich reichen aber 195-215°, was ein schnelleres Öffnen und Schließen der Membranzungen bewirken wird. Das Problem ist der Liefergrad, der kleiner wird, je größer die Ansaugsteuerzeit ist (und umgekehrt je größer der Liefergrad um so kleiner muß der Ansaugwinkel sein). Krux: Für hohe Drehzahlen reicht die Zeit bei kleinem Ansaugwinkel nicht für eine gescheite Füllung. Deshalb suchen die Konstrukteure einen Kompromiss zwischen hohem Liefergrad und langem Ansaugwinkel und wie der Blick auf klassische Konstruktionen zeigt, geizen die Konstrukteure mit jedem Grad Kurbelwinkel, vergl. die Ansaugsteuerzeiten von TS/1, ETZ und 251 (und vergl. bes. mit kolben- und membrangesteuerten 70er- und 80er-Jahrekonstruktionen). Sieht man mal von der Anpassung der Peripherie Auspuff und Ansauganlage ab, so sollte man nicht glauben, dass so wenig Änderung so viel Veränderung der Motorcharakteristik (jetzt innerhalb der Marke MZ) mit sich bringt. Mal grob über den Daumen gepeilt liegt die ETZ bei einem Liefergrad von 0,7 bei einem Einlaßsteuerwinkel von 155°, d. h. 77,75° vor OT öffnen und 77,75° nach OT schließen. Eine in der Kubatur vergleichbare Konstruktion mit Drehschieber (Sachs, wenn ich es noch recht weiß) kam bei Einlaß = 140° (E. ö 80° v. OT, E. s. 60° nach OT) auf einen Liefergrad von 0,8-0,9 ohne resonanzmäßige Abstimmung. Die Membran-zungen sind halt träge und geben mit ca. 20-30° Verzögerung die Unterdruckbeaufschlagung weiter.
Interessant und, um die Drehzahlen und die Füllung im grünen Bereich zu halten, wahrscheinlich unabdingbar, wäre eine Messreihe: Bei einem neuen Membranmotor sollte der Erbauer nicht gleich auf maximale Ansaugsteuerzeit gehen, sondern in Stufen (original, orig. +15°, orig. + 30° usw.) und eine gut gedämpfte Unterdruckuhr an das Kurbelgehäuse (Resonanzkammer??)anschließen. Wahrscheinlich läßt sich dann ziemlich schnell ziemlich genau sagen, ab welchem Ansaugsteuerwinkel der erreichbare Unterdruck nicht mehr wesentlich steigt oder sogar abfällt. Wer fühlt sich berufen, das mal zu messen, würde nach Abschluss der Versuchsreihe einen neuen Kolben kosten ( ich persönlich würde mich an den Kosten für Kolben und Dichtungen beteiligen, wenn es noch mehr tun, fällts dem einen Versuchsfahrer natürlich leichter).

Wer hat Lust? (PN an mich, bin erst ab 22.4. wieder im Lande)

Gruß MichaZ

Hallo Micha,

aus deinem letzten Beitrag entnehmen ich, das du auch schon einen Membranumbau durchgeführt hast. Welche Membrane hast du verwendet und gibt es Bilder davon?
Ich starte gerade meinen Umbau mit einer Membrane von einer RD350.
Du schreibst man sollte mal eine Unterdruckuhr anschließen; wenn ja, dann wo?
Bei meinem Umbau gehe ich wie Thor vor, sprich das Gehäuse wird aus zwei Platten aufgebaut. Vorab habe ich mir von den Bauteilen Zeichnungen angefertigt.

Gruß
Ralf

Ich habe mir auch mal ein paar Gedanken gemacht.

1. Änderung wie schon angesprochen wäre weichere Membranen zu verwenden.
2. Änderung...die Öffnung im Kolben sollte eigentlich nur so lange offen sein wie der Überströmvorgang es erfordert. Dadurch ist gewährleistet das ein genügend starker Druckimpuls zum öffnen der Membranzungen erzeugt wird. Nach Bedarf kann dann schrittweise von unten her über die Kolbenlänge der Steuerwinkel des Kolbens verlängert werden. Daher die Öffnung für den 5. Kanal im Kolben (Stellung UT) sollte an der Oberkannte des Einlasskanals beginnen und in etwa so hoch sein wie der Überströmkanal hoch ist.

MFG

Hallo Gemeinde, hallo Ralf

anbei ein Bild von meinem Umbau:

Daten: RD350 - luftgekühlt (1A2), 2-Klappenmembran, selbstgefertigt aus 0,3mm Polini-Membranplatte, senkrechte Stege im Membranblock rausgesägt. 2 Gussteile- Kennzeichnung MA1/MA2, im Schein eingetragen.

Problem: Strömungsrichtung beibehalten, Übergang runder Querschnitt Gaser zu rechteckig Membranblock zu verundetem Einlasskanal im Zylinder. Habe mit Form-A-Plast (Westfalia) modelliert. Querschnitt 1A2-Membran ist zu klein ( 6,4-7,2cm² mal 0,6 Durchflußkoeffizient = ca. 60% Vergaserquerschnitt = Drossel ). Um Totraum zu sparen hab ich das Ding so nah, wie möglich an den Zylinder montiert, an der untersten Kühlrippe mußte etwas Material abgenommen werden. Resonanzraum zur Zeitder Aufnahme nicht installiert.

Gruß Micha

Ganz ganz großen Respekt vor dieser Arbeit.
Ich ziehe meinen Hut, ganz Neidlos.

Sieht sauber gearbeitet aus, aber warum hast du nicht gleich eine größere Membran genommen?

joschi.in hat geschrieben:wie s des dann mit em krach, so ohne Luftfilterkasten-Verwendung.
Bei TKM sind "tuninglufis" zum Anschrauben zu bekommen, was bringt das denn so Tuningmäßig?

Hierzu mal noch ein Nachtrag:
Auf dem Weg nach Sosa hat sich die Mutter vom Lufikasten-Deckel verabschiedet, was darin resultierte, dass der Lufi leicht raus hing.
Die Büchse zog dadurch viel zu viel Luft, war zwar schon dumpf-dröhnig beim Vollgas-geben, aber nach 1,5h hatte ich Glühzündungen und keine Leistung mehr.
Da hätte ich dann wohl ne größere HD gebraucht, habe allerdings nicht mit Choke-ziehen getestet, leider nicht dran gedacht...

Nur weil ich bei Thor immer seine Angabe von 37,xPS am Hinterrad lese habe ich mirdas Diagramm jetzt mal in diesem Thread gesucht... Laut deinem Diagramm hast du "nur " 27PS am Hinterrad, die 37Ps stellt die reine Kurbwelwellenleistung da, sprich Hinterradleistung + verlust von 10Ps. das sind 27% Verlustleistung, da steckt noch Optimierungspotential. ich kenne mich zwar mit den 250er ETZ`n nicht so aus, weiß aber das der Sekundärstrang sehr leichtgängig ist, so sollte sich der verlust auf ca 15-20% drücken lassen. Es kommen auch "nur" rund 25Nm am Hinterrad an... damit relativiert sich das alles nämlich schonwieder...

MZ Freund hat geschrieben:Nur weil ich bei Thor immer seine Angabe von 37,xPS am Hinterrad lese habe ich mirdas Diagramm jetzt mal in diesem Thread gesucht... Laut deinem Diagramm hast du "nur " 27PS am Hinterrad, die 37Ps stellt die reine Kurbwelwellenleistung da, sprich Hinterradleistung + verlust von 10Ps. das sind 27% Verlustleistung, da steckt noch Optimierungspotential. ich kenne mich zwar mit den 250er ETZ`n nicht so aus, weiß aber das der Sekundärstrang sehr leichtgängig ist, so sollte sich der verlust auf ca 15-20% drücken lassen. Es kommen auch "nur" rund 25Nm am Hinterrad an... damit relativiert sich das alles nämlich schonwieder...

Wo wird denn überhaupt die Leistung bei den Serienmaschinen gemessen?

z.B. bei der ETZ 250 mit 21 PS sind das nun 21 PS am Hinterrad oder an der Kurbelwelle?

Die serienangaben sind allesamt Motorleistung. Die Radleistung ist durch den unterschiedlichen Pfelegezustand, Toleranzenstreuung udn Einstellungen an sich von Moped zu Moped ann wieder veschieden.

MZ Freund hat geschrieben:Die serienangaben sind allesamt Motorleistung. Die Radleistung ist durch den unterschiedlichen Pfelegezustand, Toleranzenstreuung udn Einstellungen an sich von Moped zu Moped ann wieder veschieden.

Das heist das die Angaben (z.Bsp. TS 250 => 19 DIN PS = 21 SAE PS) nur die Leistung an der Kurbelwelle bzw Antriebsritzel angeben?

So weit ich weiss sind die SAE-PS an der Kurbelwelle gemessen (z.b. in USA üblich) und die DIN-PS am Getriebeausgang.
Deswegen haben Ami-Schlitten immer mordsmäßige PS und kommen nicht vom Fleck

So kenne ich es auch.

pug hat geschrieben:So weit ich weiss sind die SAE-PS an der Kurbelwelle gemessen (z.b. in USA üblich) und die DIN-PS am Getriebeausgang.

DIN-PS an der Kupplung (... "Leistung, die der Motor an das Getriebe abgibt"), SAE-PS ebenfalls, aber ohne Nebenaggregate gemessen, eventuell sogar ohne Luftfilter und Auspuff, falls das die schönere Zahl ergibt. Was es ja beim Zweitakter eher nicht tut. Die 21 SAE-PS der TS 250 dürften reine Kosmetik für den Prospekt gewesen sein. Mal Wikipedia dazu lesen, ist ganz interessant: http://de.wikipedia.org/wiki/Pferdest%C3%A4rke

Ich fürchte, manche Leute glauben, weil die Prüfstandsrolle vom Hinterrad angetrieben wird, kommen da auch "Hinterrad-PS" als Ergebnis raus...

Ingo

Und wieder ist ein ungesundes Halbwissen durch eine wissende Aussage widerlegt worden, Danke Dir!

... In der Tat! Interessanter Artikel.

ingow hat geschrieben:
...manche Leute glauben, weil die Prüfstandsrolle vom Hinterrad angetrieben wird, kommen da auch "Hinterrad-PS" als Ergebnis raus...

Ingo

klingt doch aber eigentlich logisch, oder ?

Wenn ich am Amerschläger-Leistungsprüfstand das Richtige einstelle, kommen HinterradPS raus. Die sind dann -falls ich das will- auf Luftdruck und Luftfeuchtigkeit korrigiert, entsprechen also der Leistung auf Meereshöhe. Ich kann aber auch auf DIN-PS anzeigen lassen, wenn ich die Verluste vom Kettentrieb abziehen will. Ist alles kein Problem. Viele "Tuning"-Werkstätten spielen mit diesen Möglichkeiten und der Unwissenheit ihrer Kunden. Vorher--nachher-Prüfstandskurven kann man so recht leicht um 5% schönen ...

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:Wenn ich am Amerschläger-Leistungsprüfstand das Richtige einstelle, kommen HinterradPS raus. Die sind dann -falls ich das will- auf Luftdruck und Luftfeuchtigkeit korrigiert, entsprechen also der Leistung auf Meereshöhe. Ich kann aber auch auf DIN-PS anzeigen lassen, wenn ich die Verluste vom Kettentrieb abziehen will. Ist alles kein Problem. Viele "Tuning"-Werkstätten spielen mit diesen Möglichkeiten und der Unwissenheit ihrer Kunden. Vorher--nachher-Prüfstandskurven kann man so recht leicht um 5% schönen ...

Gruß
Hans

Wie war das für DIN PS,Kupplung ziehn und Schleppmoment des Antriebsstrangs ermitteln?
Gruß olic

Genau. Ist zwar ohne Last, aber immerhin.

hiha hat geschrieben: Viele "Tuning"-Werkstätten spielen mit diesen Möglichkeiten und der Unwissenheit ihrer Kunden. Vorher--nachher-Prüfstandskurven kann man so recht leicht um 5% schönen ...

Keine seriöse Tuningfirma wird die Hinterradleistung angeben, sondern immer nur die Leistung am Motor/ Kurbelwelle. Ja nach dem wie gut oder schlecht die Kette gepflegt oder die Kettenspannung eingestellt ist, wird auch die Hinterradleistung variieren.