Das MZ Forum für MZ Fahrer

Leider habe ich nichts mehr da an Testmaterial und bevor ich mein Chromtopf verbastle möchte ich gerne wissen was ich mache und es getestet haben. Vieleicht kauf ich mir mal so einen Reso(billig) bei EBAY?

Ich würde das Problem eher beim Vergaser vermuten. Die BVF-Vergaser sind für schlitzgesteurte Motoren konzipiert und ein schlitzgesteuerter Motor bläst immer ein wenig Gemisch zum Ansaugkanal raus, da der sich abwärts bewegende Kolben ja das angesaugte Gemisch schon beginnt zu vor zu verdichten. Die wirkliche Vorverdichtung setzt aber erst mit dem Schließen des Einlasschlitzes ein, während beim Membraner sobald der Unterdruck wegfällt und die Membrane sich schließt, die Vorverdichung einsetzt.
Es gerät als keine angereicherte Luft zurück und es wird immer fast reine Luft angesaugt. Ich habe bei meinem Membraner mit der 140er-Düse ein DEUTLICH zu mageres Kerzengesicht gehabt, obwohl er bei Halbgas überfettete.
Mit der 145er-Düse war dann der Vollastbereich in etwa okay, wenn ich eine 148er-Düse hätte, wäre es optimal.
Um das überfetten im Teillastbereich etwas zu verbessern, habe ich die Düsennadel auf die niedrigste Stufe gehängt und unten an der Spitze den gleichen Betrag abgenommen.
Zum Schluß habe ich, wie schon beschrieben, den Vergaserdurchlaß auf 33,8mm erweitert, den Gasschieber um 2mm abgenommen und die Schieberbohrun um 1,7mm tiefer gefräst.
Ideal ists noch nicht, aber sobald mein Spezialkolben sich eingefahren hat, gehen die Experimente weiter.

Das klingt sehr interessant. Das überfetten im Teillastbereich muss doch mit ner kleineren Nadeldüse abzustellen sein? Meinen Vergaserdurchlass bekomme ich erstmal nicht größer hin(Material). Die Hauptdüse könnte ich mir noch mehr aufreiben? Ich habe auch jedemenge Düsen und andere Vergaserteile da. Aber ich denke zuerst müsste ich mal den alten ES-Auspuff gegen einen der TS oder ETZ ersätzen? Oder gegen einen Reso? Der kurze ES Auspuff hat sowenig Volumen?

es gibt im MZ regal eine ganze reihe verschiedener resolängen, den schaldämpfer kann man dann ja selbst applizieren, in dem man ihn anpasst. ich habe mit einer leicht veränderten resolänge sehr gute ergebnisse erzielt bei der anpassung des gaswegs an den SMU kopf und seine gänzlich veränderte motorcharakteristik.

Danke, hier würden mich mal Maße und Reaktionen interessieren. Wie ist auch das Verdichtungsverhältnis mit dem Kopf?

ETZ hat zB ein längeres bis zum gegenkonus bei gleichem anfangskonus als TS. damit habe ich bei mir das schön hingekriegt und fahre eben nen ETZ auspuff. andere brauchte ich nicht mehr ausprobieren. im allgemeinen bringt eine verlängerte resolänge eine tiefere nenndrehzahl, also der bereich wo der auspuff am besten zum motor passt verschiebt sich nach unten, damit kann man gut drehmomentlöcher überbrücken.

Ja so sollte ich mal anfangen? Danke

Hallo,

Würde ich auch sagen, steck erstmal einen originalen ETZ-Puff dran und probier. Den Krümmer würde ich so kurz wie möglich machen.
Du must erstmal die Vollastleistung finden, die Teillastabstimmung ist dann der 2. Schritt.

Gruß Dirk

Jetzt nachdem ich von der Burg zurück bin muss ich leider feststellen, das die Schalthebelfeder kaput ist. Schitt!! Nun geht es wieder los, alles aufmachen und mittendrinn die Feder wechseln. Aber 600 km habe ich nun zurückgelegt und ich lasse mich nicht entmutigen mal doch etwas länger mit diesem Motor zu fahren.
Ihr hört wieder von mir....

Moin ES Rischi.

Also ich habe einen 32er Vergaser an meinem grünen Renner und daran auch einen offener Powerluftfilter. Der Ansaugkanal vom Zylinder zum Vergaser ist weitestmöglich gekürzt. Der Luftfilter sitzt frei, und auch auf einem originalen langen Ansauggummi. Hatte es mit kürzeren Ansaugwegen probiert, aber das war auf dem Prüfstand sichtbar(etwas weniger Leistung)! Am besten war es natürlich ohne Luftfilter(ca.+0,5PS), aber man will ja nicht den Motor durchschmirgeln...

Mein Motor dreht voll aus, jedoch erst seitdem ich die Übersetzung geändert habe. Nun kann ich auch im letzten Gang Vollgas fahren. Mit einem 17er Ritzel ging ihm die Puste aus, jetzt mit einem 16er fährt das Motorrad deutlich über 140 laut Tacho(also etwa 150)! Habe eine Vape Zündung verbaut-keine Originale.

In zwei Wochen gehts nochmal auf den Prüfstand.

Ich habe einen Lang Reso Auspuff dran(den großen) - den könnte ich dir zum Testen leihen, da ich noch einen anderen Motor/Auspuff einbauen und testen will und ihn derzeit nicht benötige.

Viel Spaß beim Testen

MFG Christoph Reuter

ES-Rischi hat geschrieben:Jetzt nachdem ich von der Burg zurück bin muss ich leider feststellen, das die Schalthebelfeder kaput ist. Schitt!! Nun geht es wieder los, alles aufmachen und mittendrinn die Feder wechseln. Aber 600 km habe ich nun zurückgelegt und ich lasse mich nicht entmutigen mal doch etwas länger mit diesem Motor zu fahren.
Ihr hört wieder von mir....

wer kennt sowas oder ähnliches nicht.
ist zwar ärgerlich, aber bei so nem umbau nach 600km gezwungenermaßen mal den kolben zu begutachten ist ja auch nicht unbedingt verkehrt.

Ja stimmt auch wieder. Ich habe auch schon angefangen den Patienten etwas zu entkleiden und Körperflüssigkeiten abzuzapfen. Das Öl sah ganz schön Metalhaltig aus, wer weiß was da noch zum Vorschein kommt. Ich habe die Kupplung im Verdacht, da war noch was mit dem Druckstück?

Für mich klingt das hier, wie das große Rätselraten

Wie ist denn der Motor ausgelegt? Welche Steuerzeiten hat er und welche Nenndrehzahl soll er haben?
Mit den Werten kann man sich doch schonmal die optimale Resolänge berechnen und dann einen passenen (bzw. umgebauten) Auspuff probieren.
Dann muss man auch nicht alles ranstecken, was man irgend woher bekommt...

Ja mann kann schon einen optimalen Auspuff für den Motor bauen, ich möchte nur meine originale Optik behalten. Der Originale Auspuff der alten ES ist nun mal kurz und das bleibt auch so, es gibt bestimmt noch andere Wege als die Riesentonnen? Ich habe momentan einen ETZ Auspuff dranngesteckt und möchte den jetzt mal testen, aber als Dauerlösung ist das nichts. Ich habe noch einen anderen Auspuff bestellt, der ist gerade auf dem Weg über den Teich, wenn der kommt, das wird spannend!!!
Also immer schön neugierig bleiben!

Mich würde mal interessieren, wie der Motor so ausgelegt ist, also wo hat er seine maximale Leistung? Welche Resolänge hast du denn raus?

Ja, genau das muss ich noch herausfinden. Nachdem was ich alles gelesen habe, bin ich nur noch unsicherer geworden. Wiegesagt mein Ziel ist es die originale Optik zu bewaren, wenn ich einen Auspuff mit einem Durchmesser von 120mm und einer Zyklone von einer Länge von einem Meter ranhänge, habe ich bestimmt eine gute Leistungsentwicklung im oberen Drehzahlbereich? Aber es muss auch klein gehen, ich muss nur rausfinden wie?? Ich hoffe das ist der lätzte große Schritt den ich in richtung Leistungsausnutzung meines Motors mache?

-- Hinzugefügt: 11th Februar 2012, 8:43 pm --

So, nach dem ersten Fahrversuch muss ich sagen: Die Schelle war nicht fest genug. Misst, dann musste ich schnelle nach Hause und der nächste Fahrversuch kommt demnächst. Erkenntnisse habe ich dennoch mitbekommen. Es schien so, als hätte sich nicht viel geändert, obenrumm ging garnichts. Ich werde den Tipp mit dem Vergaser nochmal überdenken, da liegen doch noch viele Stunden der Abstimmung vor mir. Ich werde mich mit der Frage beschäftigen, was ist anders an den Vergasern für Membranmotoren? Ich denke da an das Verhältnis Nadeldüse -Nadel und die Zersteuberdüse. Aber in dem Zeitpunkt, wo sich die Auspuffschelle gelöst hat kam der Motor noch mal richtig auf Tuoren. Ich hatte dann doch mal das Gas weggenommen, da es zu laut war.
Immer wenns am schönsten ist muss man aufhören.

Ist es ein originaler ETZ250-Auspuff?
Wir haben vor Ewigkeiten mal an einer ES/2 mit 251er Nachbauauspuff gedocktert, das Ding war auch nich vernünftig zum laufen zu bringen. Obenrum kanm da nix.
Wie ist denn deine Auslassteuerzeit?

Gruß Dirk

@Rischi
Ich denke mal das der Gegendruck vom Schalldämpfer zu stark ist. Es wurde ja schon öfter geschrieben das der originale Schalldämpfer für die 250er an der Grenze ist, bei starkem Tuning reicht der Gasdurchsatz dann nicht mehr aus. Du könntest mal einen alten Auspuff von hinten öffnen und den Dämpfereinsatz ein wenig kürzen.

Mittlerweile habe ich einige Veränderungen am Vergaser gemacht, bei Beibehaltung des originalen ETZ Auspuffes. Also:
nochmal zusammenfassen: 31,5er ES Vergaser(aufgeribener 28,5er)
kürzere Nadel (vom 27er ES Vergaser Nr.:3 statt der 11er) eingebaut.
Zerstäuberdüse zur Motorseite eingekerpt.
SO, jetzt ist erstmals satt Leistung da!!!!! Brutale Beschleunigung, Wahnsinn, das hatte ich noch nie mit meinem umgebauten Motor. Endlich, mal ein gutes Ergebnis. Die Kehrseite ist das der untere Bereich des Gasschiebers jetzt zu mager läuft, was noch keine Dauerlösung darstellt. Die Entgeschwindigkeit ist auch noch nicht die richtige. Ich hatte zwar im 4ten Gang 115kmh erreicht aber der fünfte brachte auch keine Steigerung mehr? Was aber auch am zu großem Ritzel liegen kann? Ich dachte das die Motorleistung für ein 22er Ritzel ausreichen müsste? Naja vielleicht krig ichs noch hin, oder es kommt wieder ein 21er drauf?
Mit dem Vergaser werde ich erstmal versuchen die Nadel den längeren Arbeitsweg anzupassen(habe schon etwas abgedreht), um den Weniggasbereich abzudecken.
Auf jeden Fall bin ich auf dem richtigen Weg und das Ziel rückt neher.

ja so einen zylinder zum laufen kriegen ist ein elendsgeschäft^^..


ich würde mal an deiner stelle vorne mit 19 zähnen anfangen. wenn du den motor soweit hast das der im 5 gang wirklich lässig und mit reserven ausdreht käme eventuell ein größeres ritzel in betracht.


22 ist echt ne hausnummer und behindert dich beim feineinstellen..lass den motor drehen, mach ihn erstmal vollgasfest mit einem kleineren ritzel. die teillast baustelle ist ja auch noch offen.

endgeschwindigkeit ausreizen über ne möglichst große übersetzung ist eigendlich erstmal sekündär/zweirangig.


ist mein tip zum thema...( von einem ebenfalls tuning geschädigten )


PS: leistung ist relativ . lang übersetzen kannst du den motor nur dann wenn er genug drehmoment dafür hat...wenn net gehts halt üder drehzahlen und kurze übersetzung.
noch ein kleiner gedanke zu deinem aufgeriebenen berliner..ist der gaser geradewegs einfach aufgebohrt/gerieben oder wie es sich gehört aussermittig/ergo hoch richtung schieber...?


glatt einfach durch die mitte macht fast alle berliner schwer/uneinstellbar bezüglich teillast.

Ja mit dem Ritzel, das muss ich nochmal überdenken. Jetzt mach ich mir ertmal über den Vergaser Gedanken. Der obere Teillastbereich ist O.K. aber alles was zwischen dem Standgas ist und diesem Bereich, da verhungert mir der Motor. Mein nächster Versuch ist die anpassung des Konuses der Nadel. Ich möchte den Konus länger nach oben ziehen, da der Vergaser ja einen gröseren Weg macht als für diese Nadel vorgesehen. Wegen der Vergrößerung auf 32, das konnte ich aus Platzgründen nicht schräg oder oval gestalten, ich hatte schon darüber nachgedacht, aber die Platzverhältnisse lassen es einfach nicht zu. Was mir gerade noch Kopfzerbrechen macht, ist die Funktion der Querbohrungen bei den Zentralnadelvergasern der späteren Modelle. Vielleicht sollte ich auch mal so etwas testen?

hmmm


ist schwer zu erkennen anhand nur des bildes...mir scheint aber das bei deinem gaser richtung vertikal noch genug fleisch/alu da ist für aussermittig zu bohren.

hab mal bilder aus meiner doku hochgeladen....(ist ein anderer berliner aber eventuell hilft es)

Ja die Zentralnadelvergaser sind anders, die haben jede Menge Material. Außerdem werden sie in inne Gespannt, was eine deaxierte Vergrößerung erlaubt. Der Klemmdurchmesser der Nebenschwimmerv. ist 35mm, wenn man einen Flansch baut von einer Wandung mit 1mm bin ich bei 33 aber das müsste dann schon stabieles Material sein, da der Vergaser ja ganz schön schwer ist. Ich habe schon über einen VA Ansaugstutzen nachgedacht, mal sehen das ist vielleicht noch ne Sache?
Wie hast du den unteren Teillastbereich hinbekommen? Hast du die Nadel verändert, den Luftschieberausschnitt größer oder kleiner gemacht?

Versuchs doch mal mit einem vernünftigen Vergaser mit mindestens 34mm Durchlass. Die PWK Nachbauten von Stage6 oder Koso sind i.O. und günstig bei Ebay erhältlich. Mikuni ist noch besser aber auch teurer.
Wenn Du im Teillastbereich zu mager bist brauchst Du einen grösseren Düsenstock. Bist Du zu fett logischerweise einen Kleineren oder einen Powerjet-Vergaser der bei Vollast anfettet.

Ein vernünftiger Auspuff in Originaloptik wird sich nicht realisieren lassen. Wenn er halbwegs Leistung bringen soll muss das Volumen deutlich grösser werden, damit sieht er dann aber enorm unpassend an einer MZ aus. Zumindest einen nötigen Absorbtionsdämpfer könnte man in den hinteren Teil eines Originalen packen um die Optik halbwegs zu bewahren.

Mit offenen Luftfiltern oder gleich ohne zu fahren ist einfach und schnell realisiert, mit einer grossvolumigeren Ansaugbox, welche die Luft beruhigt können bessere Resultate erziehlt werden. Ferner macht es nicht so einen Höllenlärm.

Michael

ES-Rischi hat geschrieben:Ja die Zentralnadelvergaser sind anders, die haben jede Menge Material. Außerdem werden sie in inne Gespannt, was eine deaxierte Vergrößerung erlaubt. Der Klemmdurchmesser der Nebenschwimmerv. ist 35mm, wenn man einen Flansch baut von einer Wandung mit 1mm bin ich bei 33 aber das müsste dann schon stabieles Material sein, da der Vergaser ja ganz schön schwer ist. Ich habe schon über einen VA Ansaugstutzen nachgedacht, mal sehen das ist vielleicht noch ne Sache?
Wie hast du den unteren Teillastbereich hinbekommen? Hast du die Nadel verändert, den Luftschieberausschnitt größer oder kleiner gemacht?

hab ne alte originale nadel gegen die zulange nachbaunadel getauscht und zudem den verdammten kleinen simsonschwimmer ebenfalls gegen einen originalen mz schwimmer getauscht. das wars in meinem fall.


an den beiden teilen ist der vorbesitzer scheints verzweifelt beim einstellen von dem ding. gut für mich so kam ich günstig an den gaser ran^^...

Ja, mit dem Vergaser da habe ich schon einen von ner Aprilia RS 125 ersteigert, der ist aber noch nicht da. Dazu muss ich noch einen anderen Ansaugflansch bauen. Der Luftfilter ist schon so gut wie offen, es ist ein Gummirohr mit einem Powerluftfilter und nicht der alte Weg durch den Sitz. Mit dem Auspuff habe ich immer noch die Hoffnung das besser und in originaler Größe hinzubekommen, die alten GS Modelle hatten ja auch einen kleinen Auspuff und hatten ja auch schon weit über 30PS. Komischerweise hatte die ETS G5 einen 30er Vergaser der dem der 250/1 fasst entspricht nur eine kleinere Nadeldüse, das ist eine Sache die ich nicht verstehe. Naja der Zerstäuber ist anders und die Leerlaufdüse ist eine 35er statt einer 45er? Also ist der Bereich, den ich jetzt versuche stärker zu gestalten bei dem Vergaser kleiner gewält? Wenn ich neue Erkenntnisse habe melde ich mich wieder. Danke für die Anregungen und Meinungen der Weile!

bin gespannt wie ein flitzebogen...so ein zylinder muß gehen..der erbauer ist net gerade unbegabt...

Ja,die Leistung die ich schon bei der Beschleunigung erlebt habe, ist schon super. Die 110kmh waren extrem schnell erreicht. Leider habe ich immer noch nicht die Laufkultur endeckt. Heute hatte ich schon wieder an der Nadel rumprobiert. Meine Idee war die 3er Nadel aus dem 27er Vergaser dem größeren Arbeitshub anzupassen. Das war einfach nicht so erfolgreich. Die Lücke die ich im unteren Teillastbereich habe konnte ich so nicht beseitigen. Ich habe dann wieder die 11er Nadel eingesetzt, die zwar auch die Lücke aufweist aber die wesentlich kleiner ist. Daafür kommt sie obenraus nicht so kraftfoll. Vielleicht habe ich den Gasschieberausschnitt doch etwas zu groß gemacht?? das ist mein nächter Versuch. Das das so langwierig wird hätte ich nicht gedacht, egal, da mus ich jetzt durch. Die Leistung ist ja da.
Hat jemand eigentlich Erfahrung mit Lampdasonde beim 2-Tackter? Geht das auch mit dem Ölnebel?

musst du mal den SMU drauf anhauen...da war mal was bezüglich so ner sonde.

Lambdasonde geht grundsätzlich, wird beim Zweitakter aber sehr kurzlebig und zeigt mit dem Öl im Abgas auch nicht verwertbar an.

Zum Abstimmen rate ich zum Prüfstand, Abgastemperaturmessung und nach Möglichkeit auch Gasmessung.
Geht aber auch mit Popometer im Fahrversuch, Abgastemperatur kostet kaum und ist schnell dran, auch beim Fahrversuch hilfreich, ist aber auch nur unter Vollast aussagekräftig.

Muss man für jede Änderung gleich die Drehmaschine anwerfen oder in der Grabbelkiste nach diversen Nadeln anderer Vergaser suchen, die eventuell passen könnten wird das Ganze nicht gerade einfacher und Erfolg stellt sich auch nur sehr schwerlich ein.
Nichts gegen frohes Basteln aber nimm einen vernünftigen Vergaser z.B. den der RS125 und besorg Dir einen Sack voll Leerlauf- und Hauptdüsen und wenn vorhanden Powerjetdüsen und fang an Dein Setup herauszufahren. Nadel würde ich beibehalten und bei Bedarf den Düsenstock an den Teillastbereich anpassen.

Michael

Besorg dir mal das Buch vom alten Hertweck "Motorräder besser machen" --> da ist die Vergaserabstimmerei gut und einfach beschrieben

Wolfgang

Naja, einfach isses nun nicht beim Hertweck, eher lang und aufwändig, aber im Endeffekt glaub ich, das mit dieser Beschreibung wirklich das Optimum für die aktuelle Temperatur und Luftdruck gefunden werden kann...

Bücher wo Vergasererklärung drin stehen habe ich genug. Eine Erkenntnis was der Luftschieberausschnitt gerade jetzt beim leichten Gasgeben macht kann ich nicht aus einem Buch entnehmen? Ich habe ich schon etliche Vergasererfahrungen(als ich meine Sportawo mit anderen Vergasern ausgestattet hatte) gemacht. Also die Grundlagen helfen mir jetzt nicht. Das Problem liegt ganz anders, es ist die Veränderung des Vergasers. Man dreht den Vergaser aus und alles ändert sich, da die Abstände der Zerstäuberdüse und der Luftschiberausschnitt ganz andere Werte erzeugen. Schön wär es da wenn man was messen kann, damit man weiß woran man ist. Lamda wäre ideal, Themperaturmesser ist eine Überlegung wert. Mein nächster Schritt ist den Gasschieber wieder abzudrehen um den Ausschnitt kleiner zu machen(wenn die Länge es erlaubt). Dan habe ich noch einen Geländesportvergaser, den ich zwischendurch mal austeste, der hat eine 65er Nadeldüse und eine 35er Leerlafdüse und einen offenen Zerstäuber, und das bei einer 11er Nadel und 30er Durchlass. Das würft auch Fragen auf aber es muss sich ja mal einer ausgedacht haben? Mal sehen?
Danke für die Beiträge ich melde mich bei den nächsten Ergebnissen.

Ich habe nach dem Ausdrehen meines originalen 28,5er /1 Vergasers auf 30 auch dieselben Probleme bekommen. Mit der Bedüsung des Geländesportvergasers aber wieder hingebogen. Alte Nadeldüse 77 neue 70, Hauptdüse ist geblieben,120, Leerlaufdüse bin ich bei 40 gelandet. Zerstäuber wurde Mehrloch gegen offen getauscht. Jetzt lässt sich der Vergaser wieder einwandfrei abstimmen. Ich vermute mal die sich durch das Ausdrehen veränderten Unterdruckverhältnisse als Ursache. Die Nadeldüse wird wahrscheinlich schlechter angeströmt und die Leerlaufdüse besser. Das würde auch den vor der Umbedüsung schlechten Halblastbereich und viel zu fetten Leerlaufbereich erklären.
Eh ich´s vergesse, Zerstäuber und Nadeldüse sitzen nach dem Ausdrehen auch in der Höhe falsch, das muss man durch Beilagescheiben ausgleichen. Ich hab beim 300er Geländesportvergaser die Maße abgenommen.

Eine Lambdasonde funktioniert so einfach nicht bei einem 2-Takter. Man hat eine Überspülung des Frischgases, sodass man immer Sauerstoff im Abgas hat. Die Werte sind daher nicht aussagekräftig. Eine Temperaturmessung macht da eher Sinn und ist auch kostengünstiger.

es-heizer hat geschrieben:Ich habe nach dem Ausdrehen meines originalen 28,5er /1 Vergasers auf 30 auch dieselben Probleme bekommen. Mit der Bedüsung des Geländesportvergasers aber wieder hingebogen. Alte Nadeldüse 77 neue 70, Hauptdüse ist geblieben,120, Leerlaufdüse bin ich bei 40 gelandet. Zerstäuber wurde Mehrloch gegen offen getauscht. Jetzt lässt sich der Vergaser wieder einwandfrei abstimmen. Ich vermute mal die sich durch das Ausdrehen veränderten Unterdruckverhältnisse als Ursache. Die Nadeldüse wird wahrscheinlich schlechter angeströmt und die Leerlaufdüse besser. Das würde auch den vor der Umbedüsung schlechten Halblastbereich und viel zu fetten Leerlaufbereich erklären.
Eh ich´s vergesse, Zerstäuber und Nadeldüse sitzen nach dem Ausdrehen auch in der Höhe falsch, das muss man durch Beilagescheiben ausgleichen. Ich hab beim 300er Geländesportvergaser die Maße abgenommen.

Das klingt gut, was für ein 300er Geländevergaser meinst du? Den 30N 1-3?

Ich glaube ja, bin aber grad im Urlaub und kann dir erst in ein paar Wochen sagen ob er es ist.
Die Höhenmaße kannst Du aber auch beim original 300er abnehmen, die sind gleich zum Geländesport.

Nun muss ich mal wieder melden und mitteilen das mein Kohlenstoffkolben auf den ich alles gesätzt habe nach 2000km SCHROTT ist! Aus der Traum. Mittlerweile habe ich wieder einen Alukolben angepasst und montiert. Leider ist er 20g schwerer was die extra gewuchtete Kurbelwelle nun wieder komplett sinnlos macht. Mittlerweile gibt es auch dei Fa. nicht mehr wo ich den Kolben so günstig bezogen hatte, daran hat es vielleicht gelegen? Solche Kolben sollen ja mindestes 3x so teuer sein? Das lohnst sich aber nicht mehr, die Sache ist ja ohne hin schon ganz schön ausgeufert. Ich hoffe nun das ich einen nicht so schlechten Motorlauf trotz der 20g rotierender Mehrmasse hinbekomme und der Alukolben länger hällt?
ALLSO liebe Leute lasst die Finger von sollchen Kohlenstoffkolben die nicht so hundertprozentig hergestellt werden. Gelaufen ist der Kolben schon sehr gut und die Drehzahl konnte man richtig hochziehen, bei richtig schönen Anzug. Doch dann fing er immer mehr an zu klappern. Die Suche nach der Ursache war dann erschreckend: der Bolzen klapperte im Kolben und im Hemd ist der auch noch 2 zehntel eingelaufen. Das wars! Naja bin ja selbst daran Schuld, weil ich immer alles verändern muss!!!!
Aber sonst wär es ja alles zu langweilig?

War das Zeug beschichtet?
War deine Laufbuchse beschichtet?

Nein, wieso?
Habe ja keine Alulaufbuchse. Der Kolben war ja aus Kohlenstoff, die halten ja normaler weise. Laufen in Sportmotoren und in LKW-Motoren ewig in der Stahlbüchse. Nur eben bei mir nicht.

Na:

ES-Rischi hat geschrieben:Doch dann fing er immer mehr an zu klappern. Die Suche nach der Ursache war dann erschreckend: der Bolzen klapperte im Kolben und im Hemd ist der auch noch 2 zehntel eingelaufen.

- Ne Beschichtung hätte vielleicht (???) besser vor dem übermäßigem Materialabtrag geschützt

Möglicherweise war aber auch von Anfang an das Laufspiel zu hoch bemessen, so daß schon mit anfänglich zu starkem Kolbenkippeln der Teufelskreis sich imer enger zog.



Vielleicht kann man an deinem jetzigen AlSiKolben noch ein paar Gramm holen, dank Membransteuerung

Nein denn 2-Hundertstel bei zylindrischen Kolben ist so klein, kleiner geht wirklich nicht. Für mich ist eindeutig das Material zu weich, da ja auch der Bolzen nun geklappert hat. Außerdem hat er richtige Verformungsspuren im mittleren Bereich. Bilder kommen noch.

Hallo, hier mal ein kleines Video von meiner ETZ 300 Membrangesteuert.

http://www.youtube.com/watch?v=8yDRhIhk ... e=youtu.be

Das sieht mal sehr gut aus, Spitze! Besonders die ordentliche Verlegung des Auspufftopfes, gefällt mir. Be3i meinem Umbau werde ich noch immer nicht so richtig glücklich. Nach dem ich x- verschiedene Auspuff Varianten getestet habe, muss ich sagen das, dass noch nicht den gewünschten Einfluss hat. Eigentlich war die Leistungsentfaltung im großen und ganzen fast gleich. Ob ich einen Topf mit großen oder einen kleinen Abstand zum Gegenkonus verwendete , immer gleich. Super Beschleunigung, extreme Drehzahlen aber obenrum keine Leistung mehr. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 115Kmh. Das kann ich schon im 3. Gang fahren und im 5. ist es auch nicht mehr. Ich habe die Sache auch nicht so professionell durchgezogen und nach dem Steuerzeiten den Auspuff berechnet. Außerdem habe ich immer noch ein Klappergeräusch, dem ich nochmal nachgehen muss. Ich möchte nur vorm nochmaligen zerlegen des Motors die Auspuff und Leistungsfrage gern lösen. Das eine Problem dabei ist ja auch noch das ich die originale ES Optik nicht ädern möchte. Noch gebe ich nicht auf, der schwerste Weg ist ja gemacht, die Abstimmung ist nur sehr Kräftezehrend.
Wie geht den der ETZ Motor so? Besonders interessiert mich wie die Leistung einsetzt und wie hoch sie dreht.

Hallo Rischi,
weißt du den Auslass und den Überströmersteuerwinkel? Welche Verdichtung hat der Motor? kannst du die Entfernung Kolben-2/3 Gegenkonuslänge (bzw. Prallblech) angeben? Wenn du bereits im 3. Gang auf 115 kommst und dann nicht weiter ist ggf. einfach die Übersetzung zu lang, probier doch mal 2 Zähne weniger am Sekundärritzel.
MfG

Hallo ES-Rischi,
der Motor geht wie Sau. 1,1 Kg an der Kupplung fehlen. Züdungsseite fehlen 700 Gramm.
Den Motor kann man sehr suhig fahren, (spazieren) aber auch in sehr hohen Drehzahlen.
Er kommt wunderbar aus dem Keller harraus, ab einer Bestimmten Drehzahl,
einstzen wie eines Turbos! oder auch (kurzes Lupfen der Kupplung) führt dazu!
Extreme Leistungs empfaltung!
Drehzahl, Ps,Nm würde ich gern nennen, find nur bei uns keinen der einen Prüfstand hat!

Hallo,
ich bin zwar auf dem Gebiet des 2takt - Tunings noch ein völlig unbeschriebenes Blatt, jedoch auf dem Gebiet des 4takt - Tunings nicht so ganz unbekannt .
Was die Resonanzlänge des Auspuffs angeht, so ist diese als "Luftfeder" zu betrachten (Ein massebehaftetes System, welches in Abhängigkeit zu seiner Masse mit einer davon abhängigen Resonanz schwingt).
Das ist beim 2takter nicht so weit entfernt vom Resonanzverhalten eines 4takters (auch dieser "lebt" während der Überschneidungsphase von dem Füllungsgrad- steigernden Effekt der Resonanz einer schwingenden Gassäule im Auspuffsystem).
Daher empfehle ich mal so ganz beiläufig eine Expansionskammer im/am Krümmer (in definiertem Abstand vom Auslass und mit in diesem Fall zu ermittelndem Volumen).
Bei 4taktern habe ich damit bereits gute Erfahrungen gesammelt. Der Auspufftopf bleibt verhältnissmässig klein, die Geräuschentwicklung ist nicht zu "unangenehm" und die Expansionskammer lässt sich relativ unauffällig unter dem Motor unterbringen (es reicht ja eine Rohrverbindung zum Krümmer - wie bereits gesagt: Effekt "Luftfeder").

MfG
Arvid

P.s: Versucht einmal die Funktion eines Auspuffsystems als Funktion eines akustischen Systems zu sehen. Druckminima gefolgt von Druckmaxima (nix anderes als stoßartige Schallwellenfronten) sollen dem Umgebungsdruck angeglichen werden ohne ihren (durch ihre Masse und Geschwindigkeit bestimmten) Einfluss auf den Entstehungsort zu verlieren (ausgeübte Saugwirkung auf den Verbrennungsraum durch erzeugten Unterdruck aufgrund von Massenträgheit der strömenden Gassäule im Auspuff, welcher sich auf den Ansaugkanal/Vorverdichtungsraum auswirkt).
Liege ich da von der Betrachtung (theoretisches Modell) soweit daneben?

Der Helmholtzresonator ist seit vielen Jahren bekannt - als Boost Bottle am Einlaß.

Am Auslaß ist er überflüssig - für die Zylindernachladung ist der Reflektor des Auspuffes zuständig und serienmäßig bereits vorhanden.
Was er wie wann machen soll, wird durch seine Position und Ausformung bestimmt.

Danke erst mal für die Gedanken. Aber mein nächster Weg ist: den Auspuff noch mal zu verändern. Da ich jetzt eine Gewindestange durch den ganzen Topf liegen habe kann ich den Gegenkonus noch verändern. Eine kleine Umbauarbeit habe ich noch mit dem Test- Schalldämpfer, dann kann ich die Einstellung des Gegenkonuses nach hinten verlegen. Wenn das genauso wenig bringt, muss ich mir dann nochmal die Werte genauer anschauen und planmäßiger vorgehen.
Das die ETZ so super läuft freut mich, die Kupplung ist ja auch bei mir sehr leicht, das merkt man ja auch bei der brutalen Beschleunigung. Ab der halben Drehzahl bricht dann irgendwie die Leistung weg. Das Ritzel habe ich auch schon geändert, aber da die Höchstgeschwindigkeit bei den oberen drei Gängen gleich ist, denke ich nicht das ich da noch kleiner werden muss? Na ja immer habe ich ja auch nicht Zeit, deswegen vergeht immer eine Weile bis ich weiter komme. Aber ich werde die nächsten Schritte wieder hier einbringen. Danke

Hallo Rischi,

ich verfolge diesen Threat, weil ich seit über 15 Jahren meine Solo-ETZ mit Membran fahre, mithin über 50000km Alltagsbetriebserfahrung verfüge. Meine ETZ ist mein Wintermopped, mir ging es nicht um Spitzenleistung sondern um Fahrbarkeit und geringeren Verbrauch. Beides habe ich erreicht: Kein Schieberuckeln mehr und im legalen Landstraßenbetrieb Verbräuche zwischen 4,5 und 5 l/100km, synthetisches Öl von Louise 1:100. War damit mal auf dem Forumstreffen in Daaden 4.-5.September 2010.
Deine Beschreibung, dass Dir die Leistung bei mittlerer Drehzahl sozusagen wegbricht, veranlasst mich zu der Frage, wie Du die Ansaugsteuerzeiten verändert hast. Die Membranen sind träge und öffnen etwa 30° später als die reine Schlitzsteuerung, n. b. muß der veringerte Zeit- und Winkelquerschnitt durch Fenster im einlassseitigen Kolbenhemd ausgeglichen werden. Den besten Kompromiss habe ich (in Absprache mit einem ehemaligen Kreidlerentwickler) erzielt mit geometrischen Ansaugsteuerzeiten zwischen 180 und 200° und weichen Carbonzungen (Polini 0,3mm), bei der ES wäre vielleicht knapp unter 180° ratsam. Ansaug- und Auspuffanlage dominieren bei meinem Mopped weiterhin die Motorcharakteristik, die Fahrbarkeit ist jetzt auch unter 2000 Touren gegeben aber die Musik spielt immer noch ab 3000 und bis 6000 Touren.
Vielleicht liegts aber auch an zu harten Lamellen, die ebenfalls eine zeitverzögerte Einlassschwingung zur Folge haben können. Und es kann der Öffnungsquerschnitt (mal Durchfußkoeffizient) der Membran für eine empfindliche Drosselung sorgen, wenn die Dinger nicht weit genung aufschnappen.
Hoffe, hiermit zur Lösunf Deines Problems beigetragen zu haben.

Gruß MichaZ