Das MZ Forum für MZ Fahrer

Bin auf die ersten Testfahrten gespannt.

Bitte weiter berichten

Klaro, wenn das alte Triebwerk nennenswert Leistung verspüren lässt, wollte ich sogar die obligatorisch Ego-Leistungskurve machen lassen auf dem Ammerschläger und hier zur Schau stellen. Falls nicht, lasse ich professionell Gras drüber wachsen und mähe es auch nicht mehr ab.

Interessant schon mal, Meister Wahl scheint in die Tage zu kommen: ich hatte einen Kolben für Zielmaß 77,00 mm Bohrung (349 ccm) bestellt mit EBS nach bester Hausempfehlung (0,05 - 0,06 mm). Natürlich war der Zylinder noch nicht fertig gebohrt. Zum Glück, denn der Kolben hat zwar 76,94 mm eingraviert, ist aber 76,96 - 76,97 dick. Zuerst dachte ich noch ich mess Mist, weil Bügelmessschraube vielleicht zu winterkalt und Kolben zu warm. War aber nicht. Den Unkenrufern sei versichert, dass es nicht an Entspannungen durch das nachträglichen Abfräsen der Backen liegt. Besser ist natürlich, man macht solche Eingriffe vor der Konturgebung, aber der Kolben ist nicht aufgepoppt dadurch. Unterschied vor und nach 0,00 mm, außerdem war die OP von Helmut Wahl freigegeben:

„Wofür soll desch gut sein?“
„15-20 Gramm weniger.“
„Ah, soviel wird desch net bringen“.
„Ist denn mit Verzug zu rechnen?“
„Ah, viel kann da net passieren, ah probieren Sie desch ruhig, desch könnet se ruhig machen“.

Gruß

SD

Servus Zweitaktgemeinde,

es geht voran, natürlich langsam. Ob nun 250 oder 300 Stunden spielt keine Geige mehr.

Interessant und erwartbar - aber ich hatte es nicht geprüft - beim Einschrumpfen hatte es die Adapterplatte zum Membrankasten 0,1 rausgedrückt. Der Zylinder wurde entgegen der Empfehlung mit demontiertem Kasten geschliffen. Beim dranhalten hat der Lump dann gekippelt. Also nochmal aufspannen:






Viel Platz ist nicht mehr zwischen den Stehbolzen:



Die Querschnitte im Vergleich 290 cc / 23 PS (70 mm) und 350 cc (77 mm):





Etwas überraschend nun - und sicher ein Fest für die etwaigen Unkenrufer - der erste Kickstartertest fiel brett- bis knallhart aus. Es ist - von einer bestimmten Stellung abgesehen - nicht mehr möglich normal durchzutreten. Es macht sonst einmal plopp und man kann sich ausruhen auf dem Hebel. Wahrscheinlich kommen hier die 2 kg weniger Schwungmasse, das Montageöl und die hohe Kompression per se zusammen. Der 290 cc Motor vorher hatte 10,7:1 verdichte bei AL 170 und keinerlei Andeutungen diesbezüglich gemacht. Ich hatte jetzt 10,8 ausgelitert mit AL knapp 175 Grad. Also Kopf nochmal runter, weil mehr als 10,5 möchte ich nicht:



Ich hoffe es klappt nun mit dem Schwung, denn die olle Vape braucht ja bekanntlich reichlich Speed. Wenn nicht, wird noch auf 10,0 : 1 reduziert und danach ein Dekoventil reingezimmert bei Bedarf.




An der Kurbelkastenzuluftfilteranlage mussten auch einige Teile angepasst bzw. gefertigt werden:













Gruß

SD

So Männer,

Triebwerk läuft. Erfreulicherweise frei von Störgeräuschen und bisher ohne nennenswerte Vibrationen. Für Jawaverhältnisse dürfte der Durchzug als brachial bis unfassbar gelten. Die erste Fahrstufe muss mit großer Vorsicht bedient werden damit das Vorderrad seiner Bestimmung als Richtungsgeber nachkommen kann. Mir scheint, dass selbst im zweiten Gang noch Potential für eine steigende Vorderpartie besteht. Richtig probiert wird natürlich erst nach ein paar Einfahrstunden und Abstimmungskontrolle.

Als Nachteile wäre zu nennen: mitunter schmerzhafter Startvorgang trotz spätem Zündzeitpunkt und sehr leichtes Versterben des Motorlaufs bei zu wenig Drehzahl - wie erwartet infolge mangelnder Schwungmasse.

Erstlauf heute:

https://m.youtube.com/watch?v=pYqsRV7pYxM​

Gruß

SD

Glückwünsche, im Video klingt es nicht so sauber. Ist ja aber nur Video. Die Art des Motorrades ist genau mein Geschmack.

Mahlzeit,

falls Euch die Kickerei mal zu schwer und die Rückschlägerei zu stark wird. Das Dekoventil einer der weltweit hubraumstärksten Serienkettensäge (Husky 3120) wirkt Wunder.















Und sonst: der Keihin PWM hat im Übergangsbereich noch sehr schlechte Manieren, die mit den üblichen Schräubchen und Leerlaufdüsen (40 - 50) nicht zu beheben sind. Problem bei KTM und Co. wohl bekannt und mit anderem Schieberausschnitt (größer) anzugreifen. Ich denke mal 30 PS liegen sicher an. 120 sind sehr schnell und im Durchzug ohne Loch erreicht, auch wenn die Drehfreude ab 5000 schon wieder stark nachlässt (70 cm lange Krümmer) Typ Northstream2. Bis dahin zerrtcdas Ding ziemlich brutal.

Gruß

SD

Ich würde ja eher sagen da stimmt was anderes nicht. Wenn ein 300er Zweitakter auf "Blockade geht" wenn man auf den Kickstarter tritt, ist was falsch an den verbauten Teilen.

ich glaube, das kann man so pauschal nicht sagen
vor vielen jahren habe ich mal versucht einen motocrosszweitakter anzutreten.
ich bin regelrecht auf dem kickstater verhungert
hubraum ueber 250 cm³ und heftige verdichtung wollen schon ueberwunden werden
mfg hermann

Kann mich nur anschließen. Hatte mal eine Wette laufen das ich eine 400er KTM mit Turnschuhen an bekomme. Dabei ist meine Sohle gerissen. Der Besitzer schaffte es allerdings.

-- Hinzugefügt: 20. März 2021 22:50 --

Ich rede von einer alten 2T ohne auto Dekompression.

Bei 500 Kx kann ich nur sagen ihr habt absolut Recht. Aber bei 300ccm, meine 340er geht auch mit Turnschuhen an. Ist die Übersetzung zum Antreten so schlecht?

Vor allen ist der Kickstarter sehr kurz. Siehe oben

Meine Husky WR250 hatte mir immer fast den Knöchel gebrochen. Ich hab sie dafür gehasst. Die Übersetzung ist “schneller” als bei MZ. 2 Tage extra Arbeit hätte ich auch gern anderweitig investiert. Es gibt vielleicht noch mal ein Ego-Diagramm oder ähnlich, bis dahin war das erstmal letzte Post hier. Damit endlich wieder Frieden einkehrt

Gruß

SD

Das Dekompressionsventil ist ja schön klein. Aber wie funktioniert das? Offensichtlich nicht mit Bowdenzug.

Mechanikus hat geschrieben:Das Dekompressionsventil ist ja schön klein. Aber wie funktioniert das? Offensichtlich nicht mit Bowdenzug.

Für mich sieht es aus, als wird es mit dem Finger reingedrückt und durch Federkraft und Kegel abgedichtet.

der maaß hat geschrieben:

Mechanikus hat geschrieben:Das Dekompressionsventil ist ja schön klein. Aber wie funktioniert das? Offensichtlich nicht mit Bowdenzug.

Für mich sieht es aus, als wird es mit dem Finger reingedrückt und durch Federkraft und Kegel abgedichtet.

Das sieht bestimmt lustig aus beim Antreten. Deswegen glaube ich, daß es nicht die ganze Wahrheit ist. Irgendwie muß es da doch eine Art Auslösemechanismus geben.

Wenn ich es mir richtig überlege ?
Bei Kettensägen zieht man das Ventil raus, zerrt am Seil und das Ventil springt automatisch zurück in seine Ausgangslage.
Das macht zumindest mehr Sinn, als die Betätigung per Finger.

Hattest du das kleine Loch von innen nach außen gebohrt?

Das sollte das Ventil sein.

Ich habe das grade mal eruiert: Solche Ventile schließen durch Verbrennungsdruck. Da ist sicherlich eine Schnappscheibe oder sowas drin.

Kenne die auch zum rein drücken. Raus kommen sie dann von alleine durch die Kompression.

Nur keine Mythenbildung.

Low-Tech:

Welche Sorte Auspuff hast du eigentlich an dem Gerät montiert?

Zigarre oder Fischschwanzform?

Gruß Dirk

Frohe Ostern, Werte Tuning-, Motor- und Rennsportgemeinde,

abschließend hatte ich noch die Ego- und Prollkurve - ohne die ein richtiger Tuner keiner wäre - versprochen. Diese fällt nun etwas anders aus - quasi indirekt - als gedacht, bzw. wurde gratis ohne Prüfstand geliefert. Das von mir verwendete Getriebe wird werksseitig bei den 350er Twins bis knapp 35 Nm verbaut. Von Problemen hatte ich nie was gelesen. Betrachtet man den Aspekt, dass sicher noch etwas Sicherheit - auch in Tschechien - verbaut wird, so sollte der Bock wohl deutlich über 40 Nm geliefert haben um das Zahnrad zu zerbrechen, welches mit (schwachsinnig mager dimensionierter Wandstärke) stirnseitig die Kräfte per 4-Pins aus dem ersten Gang abgreift:







Die hoffentlich haltbare Lösung ist nun das uralte Vorgängergetriebe aus der Motocrossversion mit langem ersten Gang und 6 statt 4 Pins. Leider 4 statt nur 2 bewegliche Räder und darum etwas mehr Schaltspektakulum. Damit liegen an den Stiften nur noch die resultierenden Kräfte aus dem 3,1-fachen, statt 4-fachen Kurbelwellendrehmoment an. Insgesamt sollten die Spannungen so knapp halbiert werden durch die Modifikation.





Weiterhin war es ganz interessant dem Motor nach 100 Kilometern schon mal auf den Zahn fühlen zu können. Die ebenfalls bei der sündhaft teuren JAWA 500 OHC bei 38 Nm verwendete Duplex-Primärkette war schon erschreckend gelängt und auch der Kupplungskorb hat schon etwas dicke Backen gemacht, weshalb er noch geschwind ein metallenes Korsett verpasst bekommen hat.







Tragbild von Meister Wahls Kolben nicht ideal, aber ausreichend. Der dünnwandige Topf ist wohl infolge unklarer Verspannung unten 1 bis 2 Hundertstel zusammengegangen. Weiß der Teufel...

Nun ist jedenfalls alles wieder beisammen und grüßt hier noch mal mit hocherotischem 3,8 Zentimeter Abschiedseinblick:



SD

das defekte zahnrad hat konstruktionsbedingt zwei "schwachstellen".
zwei der mitnehmer stehen direkt neben den zahnluecken der innenverzahnung
wodurch diese bruchgefaehrdeter sind.

brechen diese beiden mitnehmer, dann halten die verbleibenden zwei auch nicht mehr alleine durch.

dieses manko besteht bei dem abgebildet 6-mitnehmerrad nicht.
aus dieser sicht sollte es auch sicher belastbarer sein.
mfg hermann

Ja, das stimmt sicher. Das Hauptproblem dürfte wohl die etwas dümmliche Lösung sein, ausgerechnet die Mitnehmer an eine Hinterschneidung zu setzen, die das größte Drehmoment / Kräfte zu übertragen haben. Diesen Fall gibt es sonst erst wieder bei Stufe 4, wo nur noch das doppelte Motormoment ankommt. Dazu kommt noch tschechische Fertigungsstreuung und meine Fähigkeit, ausgerechnet dort die beiden identischen und zur Auswahl stehenden Zahnräder nicht verglichen zu haben und den Schwächling an die falsche Stelle gesetzt zu haben:





Egal, Lehrgeld muss bezahlt werden. Außerdem reicht der erste Gang jetzt bis 60 Stundenkilometern (6000 rpm) was ja auch ganz nett ist.

Gruß

SD

Das ist an der Ampel auf jedenfall von Vorteil. Musst aber jetzt ganz schön viel Gas geben beim anfahren oder?

Echt sauber gearbeitet, der Ring auf dem Kupplungskorb. Auch wenn die Zähne schon sehr spitz sind.

Kannst du dir nicht ein verbessertes Zahnrad (paar) fertigen lassen?
Wenn der Durchmesser des Rings größer wird, können die Nasen auch nicht so schnell nach außen heraus brechen.

Hallo,

der Kupplungskorb samt Kettenrad ist neu. Die Verzahnung soll so sein. Wackeln tun tut noch nichts hinsichtlich Kette.

Der erste Gang entspricht jetzt von der Gesamtübersetzung her fast der der ETZ250 in Fahrstufe 2. D.h. bisschen mehr muss die Kupplung natürlich in die Pflicht genommen werden.

Gruß

SD

-- Hinzugefügt: 5. April 2021 21:19 --

So, das neue Getriebe funktioniert vorzüglich... Hätte ich gleich so bauen sollen. R²EK (Red Rotten ETZ Killer) kann sich also wieder in den Straßenkampf begeben und ahnungslose MZ Fahrer (so denn Martin nicht gerade eingegriffen hatte) in die Verzweiflung treiben.



Gruß

SD

Na dann fahr mal nicht so weit aus Bärlin raus.

Schönes Projekt hast du da Daumen hoch

von mir auch nen ganz klaren Daumen hoch. Echt gut gemacht.
Wie kommt der Rahmen/Fahrwerk mit der Leistung klar? Ich habe einige Fahrpraxis mit der Typ 354. Das Fahrwerk und die Bremsen waren abenteuerlich.
Vor allem die Schwinge und die Schwingenlagerung habe ich als etwas unterdimensioniert in Erinnerung.

moin,

die schwingenlagerung ist absolut abenteuerlich...

jot

Ja, Kyvacka heißt Schwinge, kann aber auch mit Schaukel übersetzt werden. Sind schon Schelme, die Tschechen

Das Jawa-Fahrwerk samt Anbauteilen ist gewiss ein Witz. Aber so fühlt es sich noch schneller an. Ob nun 120 oder 140 Stundenkilometer macht geradeaus bezüglich Stabilität keinen Unterschied mehr. Das Gerät wurde baugleich (natürlich ohne Membran) als Modell 573 mit ca. 25 PS sogar an die Amis verkauft damals. Offenbar waren sich die Tschechenschelme ihrer Sache sehr sicher, ohne Sorge vor dem 2. Hauptschwerpunktgebiet der US-Kameraden: dem Verklagen aller ausquetschbaren Zeitgenossen.

Gruß

SD

Der Ackergaulcharakter ist geblieben, dank Pipelinepötten und kurzer Auslaßsteuerzeit. Gesamtübersetzung zum Vergleich:

1. Gang 573 Ultrasp.: 11,3; ETZ250 2. Gang: 11,5
4. Gang 573 Ultrasp.: 4,5** ; ETZ250 5. Gang: 5,4

**und das Vieh zieht ab 50 kräftigst durch, was im folgenden Beitrag gerade nicht Thema ist:

https://m.youtube.com/watch?v=IImK_wMtrss

Gruß

SD

moin,

klingt sehr gut!

jot

Klingt schön kernig. Scheint ganz gut zu laufen

Ich bin zufrieden. Hat sehr viel Dampf, wird aber ab 5000 schnell zäh. Irgendwas zwischen 40 und 50 Nm sicher. Irgendwann probiere ich noch mal etwas kürzere Krümmer und mehr Kammervolumen für ein paar rpm mehr - dann hoffentlich nicht zu viel. Das vollrollige Pleuellager sollte unter 6000 rpm bleiben.

Der Kollege und Kameramann mit der ES300 (die ja auch nicht gänzlich schlapp ist) war jedenfalls recht blass und hat auffällig wenig geredet nach der Probefahrt.

Gruß

SD

Scharlachdorn hat geschrieben:Der Kollege und Kameramann mit der ES300 (die ja auch nicht gänzlich schlapp ist) war jedenfalls recht blass und hat auffällig wenig geredet nach der Probefahrt.

Gruß

SD

Das ist ein gutes Anzeichen ?

Servus Technikfreunde,

Auf dem steinigen Weg zur Weltherrschaft mit der alten JAWA habe ich mich heute an das Blechgewerk gemacht. Die Überlegung: eine bzw. zwei nur gesteckte Versuchspötte, die in allen wesentlichen Punkten variabel sind. Grausame Schmuddelarbeit, wenn man bedenkt, dass das alte Rohrmaterial mindestens 10 Jahre Blei akkumuliert hat. Folgerichtig auch zuerst das Bad in der glühenden Feuertonne. Das hässliche Wehrmachtsgrau ist also Folge dieser Behandlung und soll nicht etwa die Ambitionen weithin sichbar untermalen.









Mit immer noch 49 cm Krümmerlänge und sonst ETZ-Abmessungen habe ich noch mal wesentlich mehr Drehmoment, quasi wie ein E-Mobil ab ganz unten, weniger oben raus. Der Rad hebt jetzt wieder spielerisch ab und ich habe berechtigt Sorge, dass im Getriebe erneut etwas zerbricht... Es müsste so auch dringend ein 5. und nochmal länger Gang her. Echte 100 Stundenkilometer liegen nun bei 1/8 Gashahn an. Vorher war ich mit dem 1/4 schon zufrieden. Ihr würdet es kaum glauben, was passiert, wenn bei jenen 100 Stundenkilometern die restlichen 7/8 Schieberhub dazukommen dürfen.

Dennoch erstmal am Ziel vorbei, denn sie soll doch bitte oben noch ein bisschen frischer werden.

Also weiter mit noch kürzeren Krümmern und längerem Gegenkonus, oder was empfehlen die gestandenen Herren Ladungswechselrechner?

Gruß

SD

Schönes Video. Für eine 340er ES-2 wird es noch nicht reichen , aber schon sehr schön gemacht. Kannst du deine Primärübersetzung nicht ändern? Dann hast du auch weniger Belastung im Getriebe.

Am Primärtrieb geht aus Platzgründen nix mehr bzw. nur mit extremem Aufwand. Außerdem kann man dann irgendwann gar nicht mehr anfahren, ohne die Kupplung zu überlasten.

Im jetzigen, optisch wenig ansprechenden Zustand, reicht es sicher auch für eine ES340. Auch für den 170 HP TDi Golf vom Nachbarn reicht es schon ohne Mühe (bis knapp 120).

Gruß

SD

Die olle ES macht locker über 150.

Echt wohl? Ich geh am Stock. Insbesondere da die höchste Leistung bei der ES340 offensichtlich schon bei 4976,37 rpm anliegt und danach doch eher fällt? Is eine 4-Gang ES mit Ritzel 21 nicht gar schon 4,8 gesamtübersetzt? Da sind mit 16 Zoll Rädchen 137 Stundenkilometer etwa 6000 rpm und 150 ca. 6500 rpm. Hut ab, vor so einem Renner, der oben nochmal richtig drückt.

Mahlzeit

SD

Scharlachdorn hat geschrieben:Echt wohl? Ich geh am Stock. Insbesondere da die höchste Leistung bei der ES340 offensichtlich schon bei 4976,37 rpm anliegt und danach doch eher fällt? Is eine 4-Gang ES mit Ritzel 21 nicht gar schon 4,8 gesamtübersetzt? Da sind mit 16 Zoll Rädchen 137 Stundenkilometer etwa 6000 rpm und 150 ca. 6500 rpm. Hut ab, vor so einem Renner, der oben nochmal richtig drückt.

Mahlzeit

SD

Bei Step one ja. Jetzt dreht dieser Motor locker 7000 . Scheiss Membran.

Ja, ich sach et och immer. KTM, Honda, Rotax usw. alles lausige Dilettanten und Hinterwelter. So ein Gelumpe überhaupt noch zu verbauen.

Schade, dass niemand zur Resokörperauslegungsfrage für meine 175 Grad ASZ vs. 6000 Ziel-rpm keine Wortbeiträge spendiert.

Ein Problem dabei ist die 2-Flöten Esse... Da tue ich mich schwer mit. Zum Anderen sind mir die Basisdaten der verbauten Essen unbekannt...

Hast du schon mal mit Blair pipe oder Bimotion gearbeitet?

-- Hinzugefügt: 25. April 2021 19:33 --

Hast Du eigentlich einen GK in die Anlage eingebaut?

Scharlachdorn hat geschrieben:Ja, ich sach et och immer. KTM, Honda, Rotax usw. alles lausige Dilettanten und Hinterwelter. So ein Gelumpe überhaupt noch zu verbauen.

Schade, dass niemand zur Resokörperauslegungsfrage für meine 175 Grad ASZ vs. 6000 Ziel-rpm keine Wortbeiträge spendiert.

So war das nicht gemeint. Ist halt einfacher zum tunen. Aber wer den Einlass mit steuern kann, hat mehr Dampf aus den Keller.

Ich denke mir nur du bist Auslassteuerung gewohnt. Mit einem Auspuff alles abdecken, ist nicht leicht. Obere Drehzahl kann auch an Vergaser oder Luftfilter liegen. Bei deinen kleinen Diffusorwinkeln entsteht auch kein großer Unterdruck. Denke fast es liegt an deinem Durchsatz wenn die Resonanzlänge passt. Die Werks-MZ kamen aber auch mit eher schmalen Stinkern aus. Gingen aber bestimmt auch bloß über ein schmales Band.