Das MZ Forum für MZ Fahrer

Thema soll lesbar erhalten bleiben: gestrafft, themenfremde Beiträge entfernt.
Arne

Moinsen,

kann jemand was zum direkten Vergleich zw. der org. 10,5KW Version der ETZ 150 vs. den 21PS von Lang sagen?
Es steht eine Motorregenierung an und wenn etwas mehr Leistung dabei rauskommt, wäre es auch nicht schlecht. Ziel ist genauso schnell zu sein wie die RT125...
Ein Rennmoped ist ausdrücklich nicht gewünscht, eher was zum Reisen - also Leistung zum Gepäck befördern.

Bisdahin.
Charly

wen du mit der etz150 so schnell sein willst wie eine rt 125 würde ich bremsen oder die letzten beiden gänge nicht nutzen.

Ich glaub er meint die neue aber soooo schnell ist die eigentlich auch nich...jedenfalls nicht schneller als die 150 ETZ...

Charly hat geschrieben:Moinsen,

kann jemand was zum direkten Vergleich zw. der org. 10,5KW Version der ETZ 150 vs. den 21PS von Lang sagen?
Es steht eine Motorregenierung an und wenn etwas mehr Leistung dabei rauskommt, wäre es auch nicht schlecht. Ziel ist genauso schnell zu sein wie die RT125...
Ein Rennmoped ist ausdrücklich nicht gewünscht, eher was zum Reisen - also Leistung zum Gepäck befördern.

Bisdahin.
Charly

Absolut ohne Quatsch:

Ich würde einen neu aufgebauten TS 250/1 Motor mit VAPE einbauen, dessen Kanäle glätten und dann hast Du 20 PS
die absolut gepäcktauglich sind.

21PS aus 150 cm3 geht nur über Drehzahl.

Ach ich sach nix...

Aber das wäre doch schade...weil schließlich will er doch nen Rat...?

Ich durfte einmal Macros 150er-ETZ fahren. Zweifelsohne mußte man mir das Grinsen aus dem Gesicht meißeln und meine Hose.... Aber die 7 Liter auf 100Km, die Marco braucht, haben mich dann wieder auf "normal" gebracht

Ausserdem nicht für längere Reisen mit Gepäck geeignet.
Einfach zu spitz.

mueboe hat geschrieben:Ausserdem nicht für längere Reisen mit Gepäck geeignet.
Einfach zu spitz.

Könnte es sein, das Dir da "Magsd" entschieden widersprechen tut?

Ja, aber sind ja auch 2 verschiedene Motorräder mit 2 versch. Zylindern.

trabimotorrad hat geschrieben:Ich durfte einmal Macros 150er-ETZ fahren. Zweifelsohne mußte man mir das Grinsen aus dem Gesicht meißeln und meine Hose.... Aber die 7 Liter auf 100Km, die Marco braucht, haben mich dann wieder auf "normal" gebracht

Jau, das macht schon Laune, das bestätige ich auch!
Wie ich am Subberbierfeschd sagte: So hätte die HuFu Serienmäßig ausgelegt sein sollen!

[ot]Aber Norbert kann ich nicht ganz widersprechen, die 2,5er TS geht besser und verbraucht gleich viel/weniger. Aber das war ja hier nicht die Frage [/ot]

Charly hat geschrieben:Ein Rennmoped ist ausdrücklich nicht gewünscht, eher was zum Reisen - also Leistung zum Gepäck befördern.

Leute da steht es doch:Kein Rennmoped, Reisen, Gepäck was kann da besser sein als ein TS 250/1 Antrieb.
Da darf man auch mal den falschen Gang drin haben , auch zu zweit, mach das mal mit einer spitzen
bzw. angespitzten 150er ETZ....

ETZ 150 und Reisen = 12 PS Version, fragt Lorchen!

Manche scheinen fuer jeden Zweck die entsprechende MZ in der Garage zu haben. Ein Rennpferd UND 'nen Ackergaul etc.

Allein mit 9 kW laesst sich auch viel erleben - zu zweit, zu weit, zuviel Gepaeck, zu wenig Bumms im Zylinder, aber geil!!!

Norbert hat geschrieben:

Charly hat geschrieben:Moinsen,

21PS aus 150 cm3 geht nur über Drehzahl.

Hast du dir das zugehörige Diagramm einmal angesehen, auch den Drehmomentverlauf und was dies evtl für die Nutzdrehzahlen und Schaltpunkte bedeutet?
Ist Drehzahl schlecht, welchen Einfluss hat die Nenndrehzahl tendenziell auf die Bandbreite?
Wie ist eine Maximaldrehzahl von 7400U/min beim 150er zu beurteilen? Anders als beim 250er? Warum? Wonach differnezierst du dann und was sind Grenzwerte? Woher hast du deine Erfahrung in dem Bereich?
MfG Thomas

Ich werde, wenn die Zeit es mir gestattet einen Langzeitbericht über den LT150/4 anfertigen.

...

Ansonsten gilt: einer RT125 sollte man schon mit einem normalen 150er Zylinder ebenbürtig sein.

MZ Freund hat geschrieben:

Norbert hat geschrieben:

Charly hat geschrieben:Moinsen,

21PS aus 150 cm3 geht nur über Drehzahl.

Gut, ich habe mit meiner Aussage meine bescheidene persönliche Meinung wiedergegeben, das darf ich doch?
Ich bitte auch zu beachten das ich keine absoluten Zahlen genannt habe! ( keine Bange, ich rudere nicht zurück ).

MZ Freund hat geschrieben:Hast du dir das zugehörige Diagramm einmal angesehen, auch den Drehmomentverlauf und was dies evtl für die Nutzdrehzahlen und Schaltpunkte bedeutet?

Nein, aber ich habe schon beide Varianten der ETZ 150 gefahren, und die 25% Mehrleistungen kommen da aus der Drehzahl.

Ich habe auch schon eine 27PS 125er 2T Suzuki (Enduro) gefahren , die mag sie sogar haben, bei gewaltigen drehzahlen,
wehe Du hast den falschen Gang drinnen und Du hast keine Zeit mehr zu schalten...

jedenfalls macht Lang aus der Leistungsgesteigerten ETZ 150 eine weitere Leistungssteigerung von ca. 40 % wo sollen die denn herkommen? Die physikalischen Verhältnisse im Motor , Bohrung und Hub sind ja nun einmal unverändert.

Zum Diagramm noch einmal. Nimm mal die Leistungskurven von einer Yamaha R1 und von einer R 1100 GS .
Nach dem Papier ist alles klar, die R 1 ist vorne ( auf der Autobahn oder im Flachland immer ).
Aber jetzt lassen wir beide Maschinen mal mit gleich guten Fahrern einen winkligen steilen Alpenpass mit schlechtem Straßenbelag
hochfahren. Dann kannst Du oben mal sehen wer die Nase vorne hat, und vermutlich sehr deutlich.
oder wir gehen nach Frankreich, im Pyreneenvorland gibt es eine Piste da ist wirklich nur Kurve an Kurve, der GS Fahrer hat eine Havanna geraucht bis der Kollege auf der R1 da ist.
Papier ist gut und schön , aber am Ende kommt es darauf an wie die , der Amerikaner drückt es sehr gut aus ich kann es aber nicht passabel übersetzen, driveabillity ist.

MZ Freund hat geschrieben:Ist Drehzahl schlecht, welchen Einfluss hat die Nenndrehzahl tendenziell auf die Bandbreite?

Es soll jeder Drehorgeln fahren wie er will, ich mag sie nicht, mir sind hohe Drehzahlen, unabhängig von der tatsächlichen Kolbengeschwindigkeit zuwieder, ich mag die Geräuschkulisse einfach nicht. Und für Reisen wär das auch nichts für mich.
Für andere mag das gnz anders aussehen.

MZ Freund hat geschrieben:Wie ist eine Maximaldrehzahl von 7400U/min beim 150er zu beurteilen? Anders als beim 250er? Warum? Wonach differnezierst du dann und was sind Grenzwerte? Woher hast du deine Erfahrung in dem Bereich?

1998 habe ich R 100R(60PS), YB6 (95PS) und TDM 850 (78PS) gefahren.

die 95 PS der YB 6 sind laut , hätten mich binnen 3 Wochen den Lappen gekostet und sind langsam mistig zu fahren
Die TDM war das beste Paket unter dem Strich und der geliebten R 100R ( Withepowerfahrwerk) in jeder Hinsicht überlegen,
bis auf 1 Punkt: die Kuh schob so schön aus Leerlaufdrehzahlen an, da kam keins der genannten Möpps mit.
Das sind meine praktischen Erfahrungen. Da nutzten die ganzen Papierwerte nichts.

So, nun sage mir mal wie Lang es macht, die Leistung um 40% anzuheben ohne die Drehzahlen zu steigern und warum MZ sich nicht die ETZ 251 gespart hat.

Norbert hat geschrieben:Nimm mal die Leistungskurven von einer Yamaha R1 und von einer R 1100 GS .
Nach dem Papier ist alles klar, die R 1 ist vorne ( auf der Autobahn oder im Flachland immer ).
Aber jetzt lassen wir beide Maschinen mal mit gleich guten Fahrern einen winkligen steilen Alpenpass mit schlechtem Straßenbelag
hochfahren. Dann kannst Du oben mal sehen wer die Nase vorne hat, und vermutlich sehr deutlich.
oder wir gehen nach Frankreich, im Pyreneenvorland gibt es eine Piste da ist wirklich nur Kurve an Kurve, der GS Fahrer hat eine Havanna geraucht bis der Kollege auf der R1 da ist.
Papier ist gut und schön , aber am Ende kommt es darauf an wie die , der Amerikaner drückt es sehr gut aus ich kann es aber nicht passabel übersetzen, driveabillity ist.

Das Fahrwerk hat leider mit der Motorleistung nicht direkt was zu tun ... wir gehen von der gleichen Maschine mit verändertem Motor aus.

Norbert hat geschrieben:Es soll jeder Drehorgeln fahren wie er will, ich mag sie nicht, mir sind hohe Drehzahlen, unabhängig von der tatsächlichen Kolbengeschwindigkeit zuwieder, ich mag die Geräuschkulisse einfach nicht. Und für Reisen wär das auch nichts für mich.
Für andere mag das gnz anders aussehen.

Wieviele 150er ETZ bist du schon gefahren? Eine Hufu läuft in normal hügeligem Gelände immer bei (mindestens!) 4.500 - 5.000U/Min. Da hat der LT Zylinder schon mehr Leistung und Drehmoment anliegen als der Standardzylinder. Hohe Drehzahlen und Geräuschkulisse ziehen hier m.E. nicht im Geringsten.

Norbert hat geschrieben:So, nun sage mir mal wie Lang es macht, die Leistung um 40% anzuheben ohne die Drehzahlen zu steigern ...

Ich verweise auf schüssel: Thema Ladungswechsel, Spülzeit und Winkelstellung der Kanäle.
Hätte es selbst nicht besser ausdrücken können.

Gute Nacht.

wie ist ganz einfach erklärt. indem man in der lage ist den effektiven mitteldruck im vorhandenen drehzahlband zu steigern/zu erhöhen.

hat die serie zb einen mitteldruck von zb 7 bar, heist es noch lange nicht das dieser nicht zu steigern ist im selben band...das geht nämlich durchaus...dann kommen zb mal 8,5 bar raus.
und schon hat der motor mehr drehmoment und letzlich PS bei nicht gestiegener drehzahl.

das ist das ganze vermeintliche geheimis das letzlich gar keines ist...

norbert...du bist so leit es mir tut auf dem stand der 70 ziger jahre des letzten jahrhunderts.


wenn du was akutuelles zum lesen haben magst sag bescheid


ich geb mal weiter an den mz freund...der jung ist richtig gut...

...

magsd hat geschrieben:An alle die immer noch meinen, der LT Zylinder holt seinen Schub aus hohen Drehzahlen, dem sei gesagt das meine Hufu so übersetzt ist, dass sie den 5. Gang bis 6300U/min ausfährt und das reicht mir für die Langstrecke. Hohe Drehzahlen? Wenn man keine Ahnung hat... img]http://pb.zni.de/smilies/fucku2.gif[/img]

Leider sagen deine Angaben nun gar nicht viel aus. Schön das Dir 6300 1/min für die Langstrecke ausreichen, aber welche Geschwindigkeit dabei anliegt kann man da nur raten.
Die Motorenbauer bei MZ waren ja nun offensichtlich ziemliche Weichpfeifen, Lang macht es ja vor.
Wenn es so einfach ist mal gerade eben 40% Mehrleistung ohne große Maßnahmen zu mobilisieren - dann frage ich mich
warum die Motorenbauer alle so einen Hype um aufgeladene Motoren machen die dann auch noch eine Stange mehr an Geld kosten.

Sag mir doch einer mal wie + womit Lang die Mehrleistung mobilisiert.
40% Mehrleistung = ganz grob ungefähr 40% mehr Gasdurchsatz, ohne Spülverluste, bin gespannt wie das geht, ohne Drehzahl, ohne Lader !

Der von dir zitierte Kommentar mag etwas spitz gewesen sein, trifft aber den Kern der Sache. Manch einer kann sich immer noch nicht vorstellen was moderne Technologie ermöglicht.

Was deine Aussagen zu Mehrleistung über Drehzahl impliziert, fußt auf dem Standpunkt das die MZ Ingenieure schon das Optimum aus den Spülvorgängen herausgeholt haben. Woher willst du das aber wissen? Zwischen den Zylindern von denen wir reden liegen mehr als 20 Jahre Forschung im Bereich der Motorenentwicklung. Daran hängen weiterhin die Entwicklungen in Ansaug und Abgasanlage. Thema Ladungswechsel.

Natürlich kommt es bei solcherlei Überarbeitung evt. zu Mehrverbrauch, aber das ist ja wohl auch logisch.
Und was die Reisetauglichkeit und den Einfluss des Verbrauchs angeht, es ist mir eigtl. zu doof darauf noch hinzuweisen.

Und jetzt mal zu "MZ Ing.'s waren alle Dilettanten." Ich habe es ja schon in mehreren Threads gelesen.
Das unterstelle ich mit Sicherheit nicht, glücklicherweise ist der Fortschritt aber nicht aufzuhalten.
So ergibt es sich, das beide Zylinder bei 5500U/min (max. Drehmoment EM150.1) gleichauf liegen und der LT zylinder noch weiter zulegen kann?

Damit schließt sich auch der Kreis zu meinen angegeben 6300U/min: das Drehmoment ist immer höher als das des Standardzylinders, deswegen kann man länger übersetzen und trotz gleichbleibender Drehzahl die Geschwindigkeit erhöhen.

magsd hat geschrieben:

Norbert hat geschrieben:Nimm mal die Leistungskurven von einer Yamaha R1 und von einer R 1100 GS .

Das Fahrwerk hat leider mit der Motorleistung nicht direkt was zu tun ... wir gehen von der gleichen Maschine mit verändertem Motor aus.

Irrtum ! Ich habe hier überhaupt nichts von Fahrwerksqualitäten geschrieben, das R 1 Fahrwerk ist nun überhaupt nicht schlecht, wer das behauptet hat keine Ahnung. Aber der kriegt seine Leistung nicht auf die Straße, deswegen ist er am Ende langsamer ( wenn nicht genug gerade Streckenabschnitte da sind).
Es geht hier nur um die Papierform und das ich da nur bedingt was drum gebe.

Mein Wissen ist nicht aus dem letzten Jahrhundert ! Mein Wissen ist aus dem letzten Jahrtausend.
Genau wie die 2T Motorräder von MZ, deren Motorendesign im übrigen schon mindestens so alt ist ( Zahl der Gänge mal außen vor )
wie ich alt bin.
Da unbedingt mit aller Macht motormäßige Überflieger draus zu machen deren Mehrleistung nicht unbedingt ein mehr an Lebensdauer verheißt ist nicht mein Ding.
Ich mag langlebige Motoren, außerdem bin ich bei meinem biblischen Alter einfach auch ruhiger geworden.

Im übrigen fragt mal schraubi wieviele Motorräder 2008 in Südtirol stärker motorisiert waren als seine Q und wie oft er überholt worden ist .

einen denkanstoß kriegste noch von mir norbert...


massenträgheit/nachladeeffekt im bereich des ansaugweges....desweitern umbau des originalkonuses auf einen vernünftigen geschlossenen langgezogenen gegenkonuses der damit das dämpferelement von seinen aufgaben entbindet bezüglich der resonanzaufladung....(thema reflektionsaufladung mittels zeitlich getakteter reflektionswellen. Hat sein gutes um ein sehr breites flaches fahrbares drehmomentband/ergo mitteldruck aufzubauen, ist aber 70 ziger jahre technik...wenn auch sehr gute für die damalige zeit )


gut,s nächtle

magsd hat geschrieben: Zwischen den Zylindern von denen wir reden liegen mehr als 20 Jahre Forschung im Bereich der Motorenentwicklung. Daran hängen weiterhin die Entwicklungen in Ansaug und Abgasanlage. Thema Ladungswechsel.

Wer hat denn bitte und vor allem wie und wo in den letzten 20 Jahren an Zweitaktmotoren geforscht?

Wie groß sind die Langschen Versuchslaboratorien?

Und wieso, wenn er , so scheint es ja , solch ein gewaltiges Potential hat, warum baut dann keiner mehr 2T Motoren?

Scheint doch relativ einfach zu sein?

Das war die Anforderung:

Charly hat geschrieben:Ziel ist genauso schnell zu sein wie die RT125...
Ein Rennmoped ist ausdrücklich nicht gewünscht, eher was zum Reisen - also Leistung zum Gepäck befördern.
Charly

Den Verschleiß bestreite ich gar nicht (Ist hier im Forum ja wohl auch ausreichend dokumentiert). Langlebigkeit war hier aber überhaupt nicht die Frage, und trotzdem hat der Zylinder (und Motor!) diese bewiesen. Damit ist es eigentlich müßig darüber weiter zu diskutieren.

Das Fazit spare ich mir, nicht das ich noch Werbung mache.

Mal ganz im Ernst, ich frage mich mittlerweile wirklich was dieses bescheuerte Quergeschieße hier soll.

@Norbert: Soll ich dir wirklich alle Universitäten, Hochschulen, Institute und Firmen aufzählen die in den letzten Jahrzehnten an 2T Motoren geforscht haben? Das willst du nicht wirklich oder ...

Man könnte mal über die Belastbarkeit der Kurbelwellenlagerung reden, oder über den Kraftstoffverbrauch.

...

Über den Kraftstoffverbrauch wurde schon gesprochen (vor allem war danach nicht gefragt) und die Kurbelwellenlager lachen sich über die Mehrleistung kaputt.

Ich höre meine, fast 200 Kilometern entfernt, feiern ...

magsd hat geschrieben:Über den Kraftstoffverbrauch wurde schon gesprochen (vor allem war danach nicht gefragt) und die Kurbelwellenlager lachen sich über die Mehrleistung kaputt.

Ich höre meine, fast 200 Kilometern entfernt, feiern ...

Wieviel Kilometer hast du jetzt runter?

Über 25.000km .... und kaum messbares Spiel.

Für alle Kritiker natürlich blöd, die gehen nämlich noch ne Weile.

*huuussst*


aprillia zb. man das tut schon fast weh. ktm zum weiteren.... was glaubst du eigendlich auf welchen wissen solche aktuelle zwei-takt granaten aufbauen norbert. glaubst du wirklich die fahren weltmeisterschaften mit dem geraffel von vor 20 jahren^^

warum fährt denn so ein dussliger 50 ccm roller mit einem lausigen 13 mm vergaser komplett entdrosselt locker echte 85-90 km/h

die dinger sind genauso schnell wie alte offene 6,25 ps kreidler und konsorten...nur waren hier 19 bis 20 mm vergaser im spiel.

sooooo tod ist der zwei-takter nun auch nicht^^

endgültig guts nächtle norbert

Danke schüssel, danke!
Es tut wirklich schon fast weh.


You made my day. Or my night.

Hätten die von MZ nicht auf den Spritverbrauch achten müssen wären die damals schon in der Lage gewesen den LT-4Kanal zu entwickeln. Der Verbrauch ist allerdings viel zu hoch. Und selbst wenn die KW-Lager das jetzt 25.000km mitmachen.Mit dem 9KW Zylinder halten die dann sicherlich doppelt so lange. Vom Primärantrieb ganz zu schweigen. Das mag ja Spaß machen und auch reisetauglich sein. Meinetwegen auch ohne hohe Drehzahl. Aber mit dem TS 250 Motor geht das mit weniger Spritverbrauch und höherer Zuverlässigkeit. An meine ETZ 150 kommt mir nichteinmal die 10,5 KW Variante, weil ich auch weiterhin nur 4 Liter Sprit auf 100 Km verbrauchen möchte.

henrik5 hat geschrieben:Hätten die von MZ nicht auf den Spritverbrauch achten müssen wären die damals schon in der Lage gewesen den LT-4Kanal zu entwickeln. Der Verbrauch ist allerdings viel zu hoch.

Hätten sie das getan wäre es sicherlich möglich gewesen das auch bei geringerem Verbrauch zu realisieren.
Aber die hatten ja nunmal ganz andere Zielsetzungen. Langlebig, sparsam, gute Fahrbarkeit (Norbert: Das heißt Driveability auf Deutsch, und klingt auch gar nicht doof find ich )

Die Entwickler bei MZ hätte man mal so richtig von der Leine lassen sollen, dann gäbe es aber heute für die Tuner keine oder nur wenig Arbeit.

Aber so wie es ist, kann man froh sein dass es die Tuner gibt, die holen zwar nicht das komplette, ultimative Optimum raus, weil sie teilweise in der Garage basteln und nicht im entferntesten die Möglichkeiten haben die ein Werk hätte, aber dafür machen sie ihre Sache ziemlich gut!

Auch auf die Gefahr hin das ich brenne .

Aber irgendwann musst ich ja auchmal schlafen, so seh ich jetzt erst was hier gestern Nacht noch los was.

Also Norberts Frage wie das Möglich ist, wurde von schüssel und Magsd schon recht gut beantwortet. Es ist eben das wirkliche Tuning ( zu deutsch Abstimmen) das verhältnismäßig "leicht" nochmal 1-1,5PS finden lässt. Allein wenn viele Serienmotoren hier im Forum mal gründlich ausgemessen (Steuerwinkel) würde, diese auf die laut Werk angegebenen Soll - Steuerwinkel hin korrigiert würden oder evtl den EInlass passend zu den real vorhandenen SZ in ein passendes Verhältnis setzen würden, würden sich teils schon bemerkbare Unterschiede ergeben. Dazu gehört es auch die Übergänge z.B. im Bereich Vergaser-Ansaugstutzen, Stutzen- Thermoflansch, Thermoflansch Zylinder, Zylinder-Motorblock, Kolben-Überströmeraussschnitte Laufbuchse hin auf möglichst geringe Störkanten nachzuarbeiten.

Und gerade das ist doch oft bei den 250er-300ern Thema, oder? Wer das tut, hat doch sogar selbst schon einwenig getuned, kann es hier doch nicht schlechtreden. Dort wird sogar noch weiter gegangen, und einfach mal die Nase im Einlass entfernt, ohne wirklich zu wissen warum oder was man da tut oder welchen Einfluss die Änderung haben wird.

Der nächste Schritt wäre es noch den Serienkopf hin auf ein breuachbares Quetschmaß und eine passende effektive Verdichtung nachzusetzen, in Abhängigkeit des real vorhandenen Auslasssteuerwinkels.

Dann evtl noch die Vergaserbedüsung feinabstimmen (LLD +/- 5er Schritt) - oh hoppla - das ird doch tatsächlich von einigen hier gerade wieder bei den 250er/300ern gemacht - tuned ihr etwa heimlich?
Genauso die HD nochmal im +/-10% Bereich speielen lassen und die Nadel mal +/- 1 Kerbe. Zudem auch ZZP und evtl Verdichtungsverhältnis nochmal etwas probieren, um den 95Oktan Sprit auch nutzen zu können, da das ja doch eher alles für Werte um die 78-79 Oktan gebastelt ist. Und ich bin mir sicher im Verlauf nur eines Wochenendes erhält man einen Motor der ruhiger fährt, eine gleichmäßieger Leistungsentfaltung besitzt und zudem noch vieleicht 1 Pferdchen gefunden hat

Nutzt man dann noch die enorme Möglichkeit das Potential eines verbesserten Auspuffes zu nutzen, macht das Drehmoment nocheinmal einen beträchtlichen Sprung, und zwar in genau dem Drehzahlbereich den man unterstützen möchte, vom Tourendampfer bis hin zum Renngeschoss ist alles möglich, der Auspuff zwingt dem Motor seinen Charakter auf.

Wer dann auch Einlassseitig noch etwas mehr ändert, weckt schon deutliches Potential. Schüssel sprach die Trägheit der Frischgassäule im System Kurbelgehäuse-Ansauganlage an, wen`s interessiert im Bereich "Tuning Styling Anbauteile" hab ich im Thema "MM150-der zweite Streich" im glaube ich letztebn Beitrag etwas dazu geschrieben, auch im Hinblick auf Kurbelgehäusevolumen und Vergleich MM150 - EM 150.

Zur Haltbarkeit muss man aber auch sagen das original ab MZ Werk schon nur DKF Lager 3. Wahl verbaut wurden. Nimmt man heute vernünftige Lager, z.B. FAG, sieht das auch anders aus.

Beim Verbrauch muss ich sagen das gerade mein schlitzer nicht wirklich mehr verbraucht hat als Serie, um die 4,5l. Und bei dem Motor weiß ich mittlerweile auch Dinge die iuch heute besser oder anders machen würde, und auch werde.

Mein Anliegen war es nur, zu schauen ob die Leute die immer gern gegen Tuning schießen, aber augenscheinlich keine Ahnung davon haben, vieleicht doch das notwendige Hintergrundwissen besitzen um darüber urteilenzu können. Aber wenn ich mir das oben anschaue wurde eigentlich keine Frage wirklich beantwortet. Und ne R1 und ne Gummikuh zu vergleichen hinkt schon nicht mehr, dem fehlt schon ein Bein. Zum einen der völlig gegensätzliche Einsatzzweck zu dem sie konstruiert wurden, dann ganz andere Motorkonzepte, die ganz andere Drehmomentverläufe und Nenndrehzahlen begünstigen. Da kannst du auch nenn SL1 mit ner Hayabusa vergleichen.
Ich wollte eigentlich dur das diejenigen die außer schlechtreden ohne das Wissen über die Änderungen zu urteilen nix beitragen wollen, sich doch einfach aus den Tuning Themen raushalten.

Und der Lang ist doch ein gutes Beispiel, da sieht man mal wieviel mehr Drehmoment man bei immer geringer werdenden Drehzahlen man über die Jahre finden kann, wenn man nur lang genug am Ball bleibt, und versucht das System zu verstehen und zu perfektionieren, und das ganz ohne Turbo....

MfG Thomas

Ich hatte mich gestern schon gewundert, wo dein Post bleibt Thomas.

Einen schönen Überblick über die Unmengen an Einflussfaktoren hast du da gegeben.

danke thomas

Ich habe meinen Motor heute ein wenig entspitzt.
Das 16er Ritzel könnt ich nun auch mal probieren...

Nur anbei noch ein Gedanke der mir gerade kam:

Noch ein Beispiel das weg von der Serie nicht schlecht sein muss:
Ich hab noch ne Jawa 354. Die hat original ne Einlasssteuerzeit die woanders als Moped Spülsteuerzeit durchgeht.
Auch das Verhältnis der Steeurwinkel zueinander ist "komisch". Dazu der unnütze Auspuff, mit fast 60cm langem Krümmer, gefolgt vom sehr effektiven 27cm Diffusor. Feiner schalldämpfer. Dazu die original sehr niedrige Verdichtung, die die Abgastemperatur hoch treibt. Zudem laufen die Kolben im Serienschliff mit 3/100tel viel zu eng, zumal es GG Zylinder sind und der oft als Ursache beschuldigte Umstand der eng aneienander stehenden Zylinder.
Steuerwinkel geändert, Ansaugseitig durch den Querschnitt zur Innenkühlungserhöhrung geändert, Krümmer kürzer, Diffusor Länger, Gesamtvolumen hoch, Verdichtung passend zur ASZ hoch und das Laufspiel um 3/100 angehoben. Der Motor hat zwar erst 120km weg, hat aber schonmal bis 7000 gedreht. Nix unwilliges, nix Klemmneigung. Mittlerweile hab ich auch von KFZ Ingeneuren die früher Jawa fuhren bestätigt bekommen das sie genau diese Umstände als Klemmschuld ansehen. Bis sie das raus hatten hat ihr Fahrzeug öfter geklemmt als sie mitzählen konnten.
MfG Thomas

Danke für die zahlreichen Beiträge, die verdeutlichen, dass es unterschiedliche Ansichten gibt und vielleicht 2-3 Leute im Forum, die sich den Motorumbau geleistet haben.

Nun zu mir:
Für die Reise habe ich theoretisch eine 500er MZ, die die 250er ETZ ablösen soll. Letztere habe ich nur aufgebaut, aber nie gefahren. Die 500er kam kurze Zeit später...

Aber meine Liebe gehört der 150er ETZ mit der wir zu zweit und Gepäck bereits viele Reisen gemacht haben. Jetzt hat die bessere Hälte eine 2002er RT -> 125ccm, 15PS. Wenn wir reisen, habe ich den Großteil es Gepäcks bei mir, weil man es an der ETZ besser verstauen kann (Topcase, Seitengepäckträger...). Im Anzug und der Fahrbarkeit ist die ETZ 12PS (leer) auf einem ähnlichen Niveau wie RT, verbraucht eben nur doppelt so viel (3l vs. 5,5-6l). Die Endgeschwindigkeit ist bei der RT deutlich höher 115km/h (und schneller) vs. 100km/h. Hatte die RT auf der AB im Liegen schon bei 130km/h

Motor würde auf Anraten von LT überholen lassen. Gesamtkosten inkl. Umbau 800€.

Wie schauts mir Ärger beim TÜV (HU)?

Ich denke da wärst du mit nem gemachten 150er/4 mit 15er Ritzel ganz gut bedient. Für den Tüv sollte es fast reichen den resoauspuff gegen einen Serienauspuf zu tauschen, dann sieht erstens alles original aus, klingt auch so, und der Auspuff raubt dermaßen viel Leistung, das der unterschied zu einem gut gehenden Serien 150er schon garnichtmehr sooooooo groß ist.
MfG Thomas

...

obwohl ich keine 150iger ETZ habe ist das interessant. wie allerdings diese gewaltige mehrleistung ohne aufladung und drehzahlerhöhung erreicht werden kann ist mir auch nicht klar geworden. man liest nur solche schalgwörter, unter denen man (ich) sich nix vorstellen kann

Wenn ich PHP und SQL so erkläre:

Code: Alles auswählen

        $status_time = false;
        $sql = 'SELECT *
                FROM ' . CHAT_SESSIONS_TABLE . "
                WHERE user_lastupdate > $check_time
                ORDER BY username ASC";
        $result = $db->sql_query($sql);

        $status_time = time();
        while ($row = $db->sql_fetchrow($result))
        {
                if ($row['user_id'] == $user->data['user_id'])
                {
 

ist wohl der erkärende part ist da sicher gleich "Null" oder geringer, obwohl es genau zum thema ist...

ich bitte hiermit um erklärung: "ladungswechsel", "spülzeit", "winkelstellung der kanäle" usw...

...

Ladungswechsel: beschreibt, in ganz einfachen Worten gesagt nicht mehr, als das ein Gasaustausch im kompletten System (Ansaug -> Abgas und auch in die andere Richtung!) stattfindet. Diesen kann man optimieren, dazu wurde hier aber auch schon was geschrieben.

Spülzeit: besagt, wie lange (in ° Kurbelwinkel) die Überströmer geöffnet sind. Hierein gehören auch wesentliche Dinge wie Vorauslass etc., Dinge, die aber auch schon wieder Hintergrundwissen in dieser Thematik voraussetzen.

Winkelstellungen/paarungen: Die Winkel der Kanäle werden vom Tuner festgelegt und beeinflussen die Motorcharakteristik ganz wesentlich. Noch einfacher gesagt: die Winkel beeinflussen auf welchem Weg das Gas wohin im Zylinder kommt.

Ich hoffe ich konnte Licht ins Dunkel bringen.

Allgemein gilt beim Thema Tuning: man beliest sich zu dem Thema nicht mal eben, weshalb auch die Erklärung oben nicht wirklich viel bringt. Wer mitreden will, sollte entsprechende Fachliteratur lesen. Diese wird u.A. sogar hier im Forum erwähnt. Wenn es auch nicht die aktuellste ist.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah.
Da geht mir ein ganzer Kronleuchter auf.

Mir is das ganze technische Gelaber egal. Für mich entscheidend ist, dass ich durch simples herunterziehen des Auspuffs vom Krümmer um 5cm erreichen konnte, dass mein Motor mit 15er Ritzel jetzt sogar bei leichtem Gegenwind bis 6.800 1/min dreht.

mueboe hat geschrieben:Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah.
Da geht mir ein ganzer Kronleuchter auf.

Mir is das ganze technische Gelaber egal. Für mich entscheidend ist, dass ich durch simples herunterziehen des Auspuffs vom Krümmer um 5cm erreichen konnte, dass mein Motor mit 15er Ritzel jetzt sogar bei leichtem Gegenwind bis 6.800 1/min dreht.

Resonanzlänge verlängert und dadurch das Nutzband etwas nach unten verlegt. Fuchs du!

ahh dank dir magsd

aus deinen erklärungen stellt sich gleich die nächste frage

empfielt da LT auch einen besonderen auspuff/gaser um diese leitung zu erzielen? beim einstellen des motor braucht man doch dann sicher genau so viel geduld, wie beim einstellen einer BK, oder?

PS: ich habe mit dem ganzen "tunen" nix am hut. mehr leistung habe ich bis jetzt immer mit mehr hubraum erziehlt (z.b. wie bei meiner guzzi - doppelter hubraum = doppelte leistung )

Das ist ja das schöne kutt. -wegeditiert-

LT bearbeitet den Zylinder, stellt den Vergaser ein und baut einen für den Zylinder (und jeweiligen Zweck) geeigneten Auspuff.

Die Teile gibt es nur als Set, damit entfällt JEGLICHE Einstellarbeit, sozusagen plug&play. (natürlich kann man durch diverse Änderungen noch was rausholen, aber das war nicht die Frage) Der für den Kunden negative Effekt ist eigentlich nur, dass das Set dadurch eben recht teuer ist.

So ich muss weg ...

...

Ich denke es ist alles geklärt, die Unstimmigkeiten beseitigt.

@Threadersteller, deine PN beantworte ich direkt hier im Thread:
LT oder LM Kit: LT -> http://www.langtuning.de
250km mit einer Tankfüllung: nein, bei 200 ist Schluss (normales, nicht spritsparendes fahren)
Peripherie: Unterbrecherzündung (Reparatur in der Pampa möglich) und 16er Ritzel (für alles >2000m 15er bereit halten )
Kosten: 450€ für Zylinder-, Kopf-,Ansaugstutzenbearbeitung, Vergaser ausdrehen und bedüsen, Auspuff komplett fertigen.

Dazu kommen in deinem Falle noch die 350€ für die Regenerierung bei LT, die schon wegen der feingerichteten KW für das Kit sinnvoll ist (und ich übrigens auch habe machen lassen).

@schüssel: ich hätte gern eine PN was du so an Literatur hast. Muss mich mal wieder auf einen aktuellen Stand bringen. Der Winter kommt.