Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo MZ Bastler,
Kurze Vorstellung von mir: Ich bin Richard und habe Freude am Forum

Ich bastle an einer steuerbare, elektronischen Zündung und bin gerade beim Programmieren der Kennlinie für den Zündpunkt in Abhängigkeit der Drehzahl.

Hat das schon mal jemand gemacht?
Hat jemand Anhaltspunkte, wie so eine Kennlinie aussehen könnte oder müsste.

Kurze Erklärung meines Bastelaufbaus


-Lichtschranke nimmt Impulse der Kurbelwelle auf
-ein Mikrocontroller nimmt dieses Signal auf und bestimmt den Zündpunkt
-eine Verstärkerschaltung wird vom Mikrocontroller angesprochen und macht nen tollen
Funken

Man kann jede Umdrehung einen Neuen Zündpunkt bestimmen! Wie genau kann ich noch nicht sagen, muss ich erst mal ausmessen.

Meine Überlegung zur Zündpunkt Drehzahlkennlinie ist folgender Maßen:

Erster Punkt: (Bitte keine Anmerkung, dass dieser Punkt unreal ist )
1U/min genau in OT
Mit steigender Drehzahl Zündpunkt weiter vor OT ziehen.
Zweiter Punkt: bei Nenndrehzahl des Motors mit dem vom Hersteller angegebenen Zündzeitpunkt des Motors.

Eine Drehzahlbegrenzung lässt sich auch leicht einbauen.



Ist diese Kennlinie im wirklichen Leben eine Gerade oder eine andere Kurve?

Ich hoffe ich konnte so bissel erklären um was es geht.
Wie würdet ihr eine solche Kennlinie bestimmen?

Vielen Dank für Fragen und Antworten
rdp

Hallo Richard,

das hört sich alles sehr interessant an.
Ich kenne dieses System vom Trabant her und bin damit sehr zufrieden (Trabitronic)

Für welche Zündung planst du die Steuereinheit?
Ist es ein Bastelprojekt für dich oder hast du vor, das System dann ebenfalls zu vertreiben?
Bin sehr gespannt auf dein Ergebnis.

Gruß
LamE

sehr interessante sache.
ich habe bisher kein interesse an den elektronischen zündanlagen gehabt, da diese nur einen statischen ZZP haben.
deine variante mit dem dynamischen ZZP ist für mich daher sehr ansprechend.
die sache mit dem zündzeitpunkt in abhängigkeit der Motordrehzahl (eventuell sogar die last) ist eine sache die man empirisch ermitteln müsste.
ich sehe das ähnlich wie mit der vergasereinstellung.
durch eine vielzahl an testreihen könnte man da durchaus schon ein kennfeld aufstellen.
das ist aber nicht von heute auf morgen gemacht.
dazu setzt es auch vorraus das alles andere am motor 100% arbeitet.
vielleicht gibt es hier den ein oder anderen der sowas aus reinem interesse schon ausprobiert hat.
man könnte dies ja so gestalten das man alle tausend umdrehungen (1000U/min, 2000U/min, 3000U/min...etc.) die geschwindigkeit bei gleicher fahrstufe ermittelt.
vorraussetzung hier wieder ebene strecke, gleiche witterungsbedingungen.
alles schön notieren!
den unterbrecher auf 0,1mm weiter stellen und testreihe weiter fortführen.
wieder notieren!
was aber mit der beschleunigung? also das drehmoment welches anliegt. wie will man da ordentliche daten bekommen?
dies ist ja eine subjektive beurteilung.
und dann ist ja noch die sache offen, für welchen motor du diese werte benötigst...

ich sehe das als langwierige und problembehaftete aufgabenstellung.
da auch jeder motor (des selben typs) minimal anders reagiert, ist diese kennfeldanalyse auch nur eine mittelwertdarstellung aller eingereichten daten.

wenn du daten von nur einen motor nimmst, dann spiegelt das kennfeld die optimalen zündzeitpunkte für eben nur diesen motor, aber das heisst noch lange nicht das alle anderen motoren genauso gut laufen.

mh... ich bin auf jedenfall gespannt!
für welchen motor bereitest du dir die zündung vor?

ich fürchte für ein gutes kennfeld wird ein prüfstand gebraucht

net-harry hat geschrieben:Hier wurde darüber auch schon diskutiert...

das is aber für die viertakter, das oben sieht nach zweitakter aus

Das wäre ein (meiner Meinung nach nicht das Beste) Beispiel für den Trabant.
Alternativen dazu:
Trabitronic oder auch die KTZ von Steini.
Letztere gibts bereits für verschiedene 2, 3 und 4-rädrige Fahrzeuge.

Mein Favorit ist die Trabitronic.
Zumal diese ein bereits optimieres Kennfeld in den kleinen Versionen mitbringt.
Das Kennfeld selbst zu erproben und zu programmieren wäre mir als Endanwender zu aufwendig und zu gefährlich.

so wie Du es geplant hast ist schön und gut aber der zzp muß mit steigender Drehzahl näher zum OT rücken

MR TUNING hat geschrieben:so wie Du es geplant hast ist schön und gut aber der zzp muß mit steigender Drehzahl näher zum OT rücken

Nana, das is so aber nich ganz richtig Der ZZP muss in Richtung Frühzündung (also vom OT weg) "wandern"

Gruss

Mutschy

Hallo Richard,
kannst du noch ein Poti in den Gasgriff bauen? Dann könntest du folgende Einflüsse überlagern:
Drehzahl steigt -> Vorzündung steigt
Gasschieberöffnung steigt -> Vorzündung sinkt
Dadurch ergibt sich bei höherer Drehzahl, aber wenig Gas auch eine Einsparung im Kraftstoffverbrauch.
Habe irgendwo noch Daten für so eine Trabizündung, müsste ich suchen.
Gruss
Carsten

krocki hat geschrieben:kannst du noch ein Poti in den Gasgriff bauen?

Dann lieber einen Luftmassenmesser im Ansaug - falls umsetzbar.
Aber selbst das halte ich aus dem Bauch heraus für wenig nutzstiftend.

Kennfeld mit brauchbarem Charakter würde ich a priori nur bei Einspritzung als sinnvoll umsetzbar erachten.

Die Erfahrung zeigt, daß die Serien-MZ sehr robust gegenüber ZZP-Änderungen ist; geringe geometrische Verdichtung, effektive Verdichtung durch Auspuff auch nicht hoch, Resobandbreite 3-3,5 T U/min.
Der Nutzwert der verstellbaren Zündkurve wird im verschwindend geringen Bereich bleiben.

Nichtsdestotrotz oder besser noch gerade deswegen:
Schönes Vorhaben, bitte Feude dran bewahren und auch bitte ausführlich über Fortschritt berichten, auch bei Fehlschlägen.

Ich hab sowas vor 15 Jahren mal für Viertakter programmiert, dann aber nie eingesetzt. Mittlerweile kann man das recht günstig und zuverlässig kaufen: http://ignitech.cz/deutsch/nindex.htm
Im RD350-Forum gibts einige Leute, die mit KennFELDzündungen (und sogar Einspritzungen) Erfahrungen haben, als Lastgröße wird generell die Drosselklappenstellung mit einbezogen, da der Unterdruck im Saugrohr zu stark schwankt. KennLINIEN von Viertaktern kenn ich einige, die von Zweitaktern unterscheiden sich scheinbar ganz erheblich. Da hab ich vor Jahren mal eine eines 125er GP-Renners gesehen, wo im hohen Drehzahlbereich die Vorzündung EXTREM früh wurde. Letztlich kommst Du ohne Prüfstand mit Temperatur-, Klopf- und Lambdamessungen wohl nicht zum Optimum, ohne palettenweise Kolben zu verbraten... Jedoch fahren auch heute noch viele wenn nicht die Meisten) Amateurrenner mit Klassikern mit festgenageltem Zündzeitpunkt, weshalb ich mein Projekt damals eingestampft hab.

Gruß
Hans

mutschy hat geschrieben:

MR TUNING hat geschrieben:so wie Du es geplant hast ist schön und gut aber der zzp muß mit steigender Drehzahl näher zum OT rücken

Nana, das is so aber nich ganz richtig Der ZZP muss in Richtung Frühzündung (also vom OT weg) "wandern"

Da muss ich dir widersprechen. Da der Zündwinkel erheblichen Einfluss auf die Abgastemperatur hat(je später gezündet desto höher die Abgastemperatur) und die Abgastemperatur Einfluss auf die Schallgeschwindigkeit im Abgas und damit der Resonanzdrehzahl des Auspuffsystems hat dreht man den ZZP wieder in Richtung spät.

Bildquelle

So isses, das ist eine typische Viertakterkurve.

hiha hat geschrieben:So isses, das ist eine typische Viertakterkurve.

Schau es dir bitte nochmal an, habs etwas vergrößert.

Jaja, hab schon gesehen, da steht zweitakt drauf, aber so sieht eine typische Viertaktkurve aus, wenn man mal davon absieht, dass der Anstieg von 10°v. auf 25°v beim 500er Einzylindern zwischen 1500 und 3000 passiert.

Gruß
Hans

Hallo,

die Abstimmung einer programmierbaren Zündung kann ich für jeden der das möchte auf dem Prüfstand machen. Dabei wird nichts zerstört nichts überlastet und auch kein Material geschunden. Eine falsch eingestellte Maschine die mit zu viel Frühzündung den Berg hochgeprügelt wird, widerfährt eine immense Belastung im Vergleich zu einem Prüflauf bei dem ich im "Hintern" merke, dass der Motor seinen Klang während der Beschleunigung ändert.

Beim Lesen des Beitrags kann ich folgende "Eselsbrücken" hinzufügen:

Viertaktzündzeitpunkte:
- werden zum Start des Motors bei 15 bis 20° vOT justiert und
- werden mit steigender Drehzahl nach früh verstellt (30 bis 70° vOT habe ich selbst schon herausgefahren und als optimal programmiert), WEIL die Verbrennung früher eingeleitet werden muss
- denn dem Viertakter fehlt es an Turbulenz durch die fehlende große Quteschfläche (bspw. eines Zweitakters)
- zusätzlich ist der 4T Brennraum riesig und flach ... die Durchbrennzeit wäre ohne Frühstellung zu spät beendet (Wärmeverluste zu hoch, Abgastemperatur zu hoch)

Zweitaktzündzeitpunkte:
- werden zum Start des Motors bei 15 bis 20° vOT justiert und
- springen etwa bei 2k Umdrehungen auf Frühzündung (z.B. 30°vOT) und
- sinken mit steigender Drehzahl bis hin zur Drehzahl maximaler Leistung auf etwa 15-18° vOT, WEIL
- die Turbulenz durch die Quetschkante rapide mit der Drehzahl zunimmt, dadurch sinkt die Brennzeit, deshalb ist
- die Verbrennung in oberen Drehzahlen später einzuleiten

Ein Zündkennfeld kann ich ebenfalls herausfahren und ich brauche dazu einen Tag wenn ich bei NULL anfange. Die Erfassung der Last macht man für gewöhnlich mit der "Gasgriffstellung" (um nicht Drosselklappe zu sagen ) Dafür habe ich mir ein Gehäuse mit Poti gebaut, hier wird der Gaszug durchgezogen und über eine Rolle geführt die dann das Poti etwa 70° verdreht. In Teillast den Zündzeitpunkt nach spät zu verstellen macht Sinn, weil der Auspuff sonst nicht genug Temperatur zum Arbeiten hat, ohne Verstellung bricht die Leistung in Teillast massiv zusammen. Siehe meine Teillastkurven dazu beim Sprung von 80% auf 60%: KLICK

Als Stützstellen für eine Zündkurve reichen zehn Punkte völlig aus, genauso viele Stützstellen würde ich für die Gasgriffstellung wählen. Wenn ich merke dass weniger reichen, dann nehme ich auch weniger Stützstellenum es nicht unnötig kompliziert zu machen.

Was noch etwas ganz feines bei neueren Ignitech Steuergeräten ist, ist die Umschaltung auf eine zweite Zündkurve in Abhängigkeit von der Beschleunigung der Motordrehzahl. Hier habe ich für den Ersten und Zweiten Gang eine spätere ähnliche Zündkurve gewählt, weil Erfahrungsgemäß in den ersten beiden Gängen - durch die fehlende Hitze im Auspuff - Leistung fehlt, dass sieht man schön auf diesem Bild: KLICK Es fehlen ganze 2,5 PS im Zweiten Gang und im Ersten fehlen bei der grünen Kurve fast 50% Leistung.

Das sind meine Erfahrungen die ich damit gemacht habe.

Gruß smu

Offtopic:
Als Denkanstoß für die Jungs die auf den Prüfstand zum Abstimmen fahren: Achtet darauf dass eure Maschinen bei einer statischen Zündung nicht im letzten Gang abgestimmt werden, denn das Ergebnis ist bescheiden. Man sollte in einem mittleren Gang also dem Dritten oder dem Vierten (oder den denman am häufigsten mit Vollgas benutzt) abstimmen. Eure Motoren würden andernfalls dann auch nur im letzten Gang ziehen und die volle Leistung haben. Für alle restlichen Gänge wird zu wenig Temepratur im Auspuff sein. Das Diagramm des Users TigerRC was ich von Fa. Zweiradtuning in Dornheim (Herr Pleißner) gesehen habe war ganz grausig, da hat die Emme bereits nicht mehr sauber gearbeitet und die Kurve war zackig. Ein und das selbe Fahrezug hatte bei mir mehr Leistung und eine rundere Form KLICK Beitrag PST Treffen II , alles nur weil man in 3min 15€ "verdienen" möchte, die waren sogar zu faul die Drehzahlskala von 14000 auf etwa 8500 zu reduzieren, was der Gestalt der Kurve keine Punkte gebracht hat....lieber nicht weiter aufregen

smu hat geschrieben:- werden zum Start des Motors bei 15 bis 20° vOT justiert und
- werden mit steigender Drehzahl nach früh verstellt (30 bis 70° vOT habe ich selbst schon herausgefahren und als optimal programmiert),

Bei 5-600er Zweiventilern der 80er jahre sinds jweils weniger. 5-10° beim Start und bis 1500/min, max. 22° bei Doppelzyndung, und 25-bis 30° bei Einfachzündung hat sich dort als maximum bewährt.
Werden große Quetschflächen in den Brennraum geschweißt, und damit die Brennwege kürzer, sinds auch bei Einfachzündung ca. 22°

Gruß
Hans

Danke für die Info Hans

Mal eine dumme Frage:

beim 4T Motor kann ich das ja verstehen, aber bringt denn sowas bei einem 2T Motor überhaupt was?

Ist diese Kennlinie im wirklichen Leben eine Gerade oder eine andere Kurve?

immer eine Kurve

Beim gemütlichen bauernmotor wohl eher nichts spürbares.

Gruß
Hans

Und für schwache Gestalten weniger Aua beim Antreten

kutt hat geschrieben:Mal eine dumme Frage:

beim 4T Motor kann ich das ja verstehen, aber bringt denn sowas bei einem 2T Motor überhaupt was?

Ich werde es mit einer ETZ250 mal probieren, bin grad dabei mir so eine Emme zuzulegen. Mal sehen Beim Rennmotor möchte ich darauf nicht mehr verzichten.

Vielen Dank für die vielen Infos und Denkanstöße!
Ich hätte gar nicht gedacht, dass sich wirklich jemand meldet sondern es als Schwachfug abgetan wird. Danke!

Dass es so schwer wird eine Kurve zu finden, hab ich mir gedacht. Ich bin auch der Meinung, dass da ohne Prüfstand nichts Spürbares rauskommt. Das Grundverhalten einer Zünd-Kennlinie wirft meine Theorien über den Haufen, da muss ich erst noch mal bissel Philosophieren.

In erster Linie will ich erstmal die Möglichkeit schaffen mit dem Zündpunkt rumzuspielen.
Dann muss ich wohl über die Prüfstandsache mal nachdenken.

Vertreiben will ich diese Zündung nicht, da ich gar nicht weis wie lange diese hält und was es für Probleme damit gibt. Aber mal ein paar solche Dinger bauen, sollte machbar sein.

Derzeit kann mein System immens gute Zündfunken generieren. Ich hätte nicht gedacht, dass die so mächtig werden. Der Abstand an der Zündkerze kann schon sehr groß sein und der Funke springt immer noch über. Vor kurzem habe ich probiert wie schnell Funken aus dem Ding rauskommen, so bei 10k Stück pro Sekunde hab ich aufgehört weil es zu laut und zu hoch für meine Ohren war.

Zu Fehlschlägen kann ich nicht viel erzählen aber es gab schon viele. Jedoch die meisten beim programmieren und hin und wieder hat sich mal ein Bauteil in Rauch aufgelöst, dass passiert eben wenn man nicht aufpasst.
Ein schöner Fehler war noch, dass meine Zündspule Feuer heiß geworden ist, dass hat sie erstaunlich gut ausgehalten.
Grund : 6V Zündspule an 12V(ist eigentlich nicht das große Problem), vorausgesetzt man steuert richtig an, da ich aber meine Zündspule immer kurz nach OT angeschaltet habe, war die Zeit des Stromflusses zu lang und hat es gut warm gemacht. Lässt sich also auch als Heizung benutzen oder wenn man kalte Hände hat im Winter, da werde ich wohl einen Schneeflockenschalter mit einbauen.

Hat der Funktion der Zündspule nicht geschadet, sie ist problemlos 2Stunden mit knapp 90°C gelaufen. Durch andere Programmierung wird sie nur noch Handwarm.
Ich wird in kürze mal ein paar Bilder reinstellen.

Ha, das was Du vorhast, hab ich schon hinter mir

Das Grundverhalten einer Zünd-Kennlinie wirft meine Theorien über den Haufen, da muss ich erst noch mal bissel Philosophieren.

Aus Erfahrung kann ich dazu sagen: Philosophieren und Theoretisieren ist der falsche Weg, mit dem Fehler hab ich auch begonnen. Damit darfst Du anfangen, wenn Du Deine praktischen Ergebnisse auswertest, die lassen noch genug Spekulationsspielraum.

Derzeit kann mein System immens gute Zündfunken generieren. Ich hätte nicht gedacht, dass die so mächtig werden. Der Abstand an der Zündkerze kann schon sehr groß sein und der Funke springt immer noch über.

Bau Dir ein Gehäuse aus einem dickwandigen Plexiglasrohr, zwei Aluplatten die mit O-Ringen und Zugstangen zusammengeschraubt sind. Die Kerze lässt Du dann in dem Gehäuse unter Druckluft (soviel wie der Kompressor hergibt, oder noch ein bisserl mehr) zünden, wenn sie dann noch zündet... Spannung ist nie das Problem, aber die Zündenergie in Joule. Handluftpumpen bis ca. 200-300bar gibts im Schützenbedarf für die modernen Luftdruckwaffen, aber soviel brauchst Du eh nicht.


Gruß
Hans

Vielen Dank für die Anmerkung mit dem Druck, hätt ich gar nicht als Problem angesehen.

Hier ein Bild der Schaltung im Vordergrund, im Hintergrund liegt eine Programierplatine die natürlich im System nicht benötigt wird. Ziel ist alles in ein Gehäuse zu stecken was keines Falls größer als eine Schachtel Kippen ist. Am besten nur halb so groß, mal sehen.

Ich hab das System durchgemessen, es ging dabei ganz gut. Nun muss es nur noch in einen Motor und man kann vom ersten Teilerfolg reden.

Sach mal...die Endstufe sieht mit dem TO3-Transistor und dem dicken C recht vulominös aus.
Hast Du Dir mal die des ZV angesehen (Automotive-IGBT) ?
Oder ist das eine CDI mit Thyristor ?

Gruß Harald

Wenns eine CDI ist, hat der Bub mitgedacht. Bei einer Digitalzündung ist es nötig, die Ladezeit der Zündspule vor dem Zünden mit draufzurechnen. Eine CDI ist ja schon geladen, und wird zum errechneten zeitpunkt einfach gefeuert, was enorm Rechenzeit und Hirnschmalz beim Programmieren einspart...

Gruß
Hans

Der große Kondensator ist zum schützen der Schaltung beim Abschalten der Spule.
Eine besonders kleine Platine war nicht mein Ziel, sondern erstmal Funktionstüchtigkeit. Vielleicht in einer zweiten Version aber erst wenn die erste auf der Straße ist.
Und mit 3,5 * 7 cm bei einer Höhe von 2 cm ist die Platine meiner Meinung nach gar nicht so groß. Natürlich könnte sie wesendlich kleiner sein.

Es ist keine CDI, warum sollte ich das auch tun?
Ich schalte die Spule an und wenn ich einen Funken haben will schalt ich sie aus, genau wie bei CDI den Kondensator.

@Hans
Ich würde nicht sagen das man Hirnschmalz benötigt um eine Zündspule an- und auszuschalten. Vielleicht mach ich auch etwas falsch, was ich noch nicht gemerkt habe. Hast du noch mehr als eine Zündkurve mit programmiert oder was anderes?
Der Mikrocontroller bei mir muss so gut wie nichts machen und langweilt sich zu Tode, würde ich sagen. Ich bestimme auch nur einmal pro Umdrehung die Drehzahl, vielleicht ist das der Grund.

Vielen Dank für das Interesse

rdp hat geschrieben:Es ist keine CDI, warum sollte ich das auch tun?
Ich schalte die Spule an und wenn ich einen Funken haben will schalt ich sie aus, genau wie bei CDI den Kondensator.

Interessant, aber problematisch:
Die Funktionsweise einer Spulenzündung ist die, dass Du die Zündspule VOR dem Funken erstmal ein paar ms einschalten musst, um ein Magnetfeld im Eisenkern aufzubauen, und beim Abschalten zündet es dann, da sich das Magnetfeld abbaut, und eine Spannung induziert.
Deshalb ist die Controllerei bei einer CDI einfacher, denn der CDI-Kondensator ist bereits geladen, und wenn der Thyristor schaltet, wird die gespeicherte Energie über den Zündtrafo entladen. (eine CDI hat eigentlich keine Zündspule, sondern einen Transformator)

Edit fügt gerade noch hinzu, dass Rechenleistung mit heutigen Controllern nicht mehr wirklich ein Problem darstellt.

Gruß
Hans

Eine gute Erklärung Hans, danke!

Hallo!

Wir haben in einer Etz 150 die Ignitech Zündung eingebaut, dazu stelle ich hier ein paar Bilder ein. Den originalen Generator kann man im Motor belassen. Man entfernt den Unterbrecher oder die Kontaktlose Zündeinheit. Für den Nocken schraubt man ein anderes Rad auf. Der Pickup wird auf Grundträger aufgeschraubt. Zur Feineinstellung kann man den Grundträger verschieben.

Das Kennfeld wird im Zündungssteuerteil hinterlegt. Änderungen können jederzeit eingetragen werden. Man benötigt dazu nur einen PC/Laptop, die Software ist beim Zündungssteuerteil enthalten.

Bilder

Und welche von Ignitech hast Du verwendet?


Micky

Micky hat geschrieben:Und welche von Ignitech hast Du verwendet?


Micky

Hallo!

Wir haben die CDI Zündung verwendet. So braucht man nicht viel tauschen.

Zündung

Interessante Sache. Ist in dem Set alles drin was man benötigt? Also Piuckup, Scheibe usw.?
Oder ganz anders - was kommt noch dazu?

Wie schauen die Kurven bei euch aus oder seid ihr noch nicht soweit?

naja, weshalb nicht ne "gerade" kurve programmieren als ersten versuch, ist original ja auch ne "gerade" kurve, also linear bei 28 grad vorzündung, da ist ne ansteigende lineare zündverstellung sicher schon mal generell n vorteil.
mein bruder hat auch schon mal so ne schaltung gebaut und programmieren lassen für n 2 takt roller.
anfangswert war dabei 17 grad vor ot bei 800 1/min ansteigend auf 32 grad vorzündung bei 11000 1/min.

da der zzp an ner emme ebenfalls, zumindest grob, innerhalb dieses bereiches liegt, sollte das eigentlich hin hauen (vorgabe ist ja 2,5mm vor ot +- 0,5mm also 2mm-3mm vor ot, was ziemlich genau 20-30 grad vorzündung entspricht, da ich das schon mal interessehalber von 2-3mm eingestellt und abgeblitzt habe)

ob er sich die kennlinie linear hat programmieren lassen weis ich jetzt allerdings nicht, gehe aber eigentlich davon aus, kann ja mal beio gelegenheit nachfragen.

Gibt es das als Komplettkit für ETZ 250?


Micky

Hallo!

Wir werden das bei der ETZ 150 probieren. Im Grunde kann man die Ignitech fast überall einsetzen. Man baut den Geber ein um ein Signal zu erhalten und bindet die Zündung im Kabelbaum ein. Mehr muss es nicht sein.

Micky hat geschrieben:Gibt es das als Komplettkit für ETZ 250?


Micky

Der Geberfinger müsste auch bei einer 250/251/301 passen. Leider habe ich dort keinen Motor um es auszuprobieren.

mzkay hat geschrieben:Interessante Sache. Ist in dem Set alles drin was man benötigt? Also Piuckup, Scheibe usw.?
Oder ganz anders - was kommt noch dazu?

Wie schauen die Kurven bei euch aus oder seid ihr noch nicht soweit?

Es wird ein Set geben. Es kommt nicht viel dazu. Nur das man die Zündung einstellen muss. Sinn macht es auf einen Prüfstand. Dort kann man die Kurven gut erfahren und sieht was man macht.

MfG

Steffen

Bin auch gerade dabei eine elektronische Zündung zu bauen. In erster Linie geht es mir darum, den Unterbrecher durch eine Lichtschranke zu ersetzen und eine Drehzahlbegrenzung einzubauen (manchmal verschaltet man sich und der Motor jault ohne Last sinnlos hoch...). Natürlich könnte man auch ein Zündzeitpunkt-Kennfeld oder eine gewünschte soll-Zündenergie einbinden oder was man eben gern möchte. Meine Endstufe besteht aus einem IGBT, geschützt von einer Suppressordiode.
Eine weitere Idee wäre vielleicht noch, auf die gleiche Platine noch einen elektronischen Lichtmaschinenregler unterzubringen.

Das ganze werd ich demnächst mal in meine 150er TS einbauen, wenn ich dann meine Ruhe vor den Klausuren hab.

Nach einem programmiertechnischen Wassereinbruch konnte nun erneut die Schaltung mit Controller ausgemessen werden.
Diese ergab dabei eine Abweichung des Zündpunktes von maximal 0,3Grad in einem Bereich von 70 bis 35000 Umdrehungen.
Dabei wurde jeweils die Messung für eine konstante Position und einer linear veränderlichen Zündposition gemacht.
System funktioniert also im Versuch ohne Verbrennung.
Nächster Schritt Grundplatte bauen um endlich einen realen Versuch machen zu können.

So, Zündung lief schon in der MZ. Allerdings nur ein kurzer Probelauf, Motor muss ich noch wechseln, Kurbelwellenlager fertig...

Ich hatte zu beginn das Problem, dass der µC durch die Störungen der Zündspule immer abgestürzt ist. Das Problem habe ich in den Griff bekommen.

Zur Zeit kann man eine Abregeldrehzahl und eine Zündspuleneinschaltdauer(Zündenergie) festlegen, auf einen verstellbaren Zündzeitpunkt habe ich bis jetzt verzichtet.

Schrödi hat geschrieben:Ich hatte zu beginn das Problem, dass der µC durch die Störungen der Zündspule immer abgestürzt ist. Das Problem habe ich in den Griff bekommen.

Interessant - wie hast du den Microcontroller entkoppelt?

Als µC habe ich einen Tiny24 genommen. Erst war am Reset-Pin nur ein pull-up Widerstand, nun noch ein Abblockkondensator gegen Masse(10nF). Dem eigentlichen Abblockkondensator an der Versorgungsspannung direkt am Prozessor wurde noch ein Elektrolytkondensator parrallel geschaltet. Zusätzlich ist am Eingangspin für das Zündsignal von der Lichtschranke kommend noch ein 1k Widerstand in Reihe zur Leitung, das Kabel ist momentan ca. 20cm lang und fängt sicher auch genug Störungen ein. Zwischen Ausgangspin und IGBT-Gate-Treiber ist vorsorglich auch noch ein 1k Widerstand.

Mit einer Autozündspule sind ca. 3cm Funken möglich

Danke!

Hallo Kollegen,
DIY New MSD DC CDI , automatisch frühzündung ( automatic advance) !




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Grüße nyemi

Sehr interessant. Kannst du bitte noch ein paar Daten für den Nicht-Guru angeben, wieviel Vorzündung über welchen Verstellbereich wäre damit machbar? Oder ist das frei programmierbar? Zerhackst du die Gleichspannung für TR1? Wofür ist die "Neon Lamp"?

Hi krocki

wieviel Vorzündung über welchen Verstellbereich wäre damit machbar?

Hall position: 32 ° Maximale Frühzündung:~30° Algorithm Zeit:~2°
Der Microcontroller erkennt das Signal. Dann verschleppen, abhängig von der Geschwindigkeit.
Betrieb.

Oder ist das frei programmierbar?

Kein Monitoring-Programm.
Fixiert HEX-Code und ASM
4T ignition curve
Erik Simson curve

Zerhackst du die Gleichspannung für TR1?

Nein. Sekundärspannung:185V AC (30kHz) Spannungsverdoppler (1uF/400V= ~ 375V DC)
primary coil
Board
4,7kohm/10W=10000RPM Test

Wofür ist die "Neon Lamp"?

Zeigt eine hohe Spannung.
Neon lamp



Grüße nyemi

Nachsatz:
Zündverstellkurve Idee?
Ich erstelle für Sie.

Hallo!
Die Zündung Test.2TA Zündzeitpunkt
Link:Zip


Regards nyemi