MM150 - Leistungssteigerung/Steuerwinkel
Verfasst: 9. Juli 2013 14:05Da es noch ein oder zwei Leute interessieren könnte, ein paar auch grundsätzliche Bemerkungen öffentlich.
Ausgangspunkt war ein ersteigerter 4K, der sauber bearbeitet leider trotzdem den Erwartungen nicht gerecht wurde.
Mit der Gradscheibe als Gehilfin wurden ein paar kurze detektivische Ermittlungen getätigt, die schon recht aufschlußreich waren.
Gemessen wird übrigens mehrmals, dann gemittelt.
Zuerst kurzer Exkurs.
Werksangabe für Steuerwinkel MM125 und MM150 /2 und /3
A - Ü - E 165 - 115 - 150
Damit VA (Vorauslaß = Winkel, bei dem A geöffnet, Ü noch nicht geöffnet) = (A-Ü)/2 = 25°
Das Verhältnis Hub-Bohrung ist quadratisch (Hub 58mm, Bohrung 56mm), damit ist der Motor kurzhubig. Bei einem kurzhubigen Motor wirken sich gegebene SZ milder aus als bei einem langhubigen, weil ein im verhältnis größeres Volumen befüllt werden muß.
Es bedeutet u.a. auch, daß Abweichungen von 1-2° im weißen Rauschen untergehen und keine Auswirkung auf die Performance haben.
Kurzer Überschlag zur ESZ: Faustformel zur Ermittlung der ESZ := (A+ Ü)/2
Hier würden also theoretisch 140° reichen, trotzdem wurden ab Werk 150° spendiert - eine Idee dazu:
Der Einlaß sitzt sehr weit oben, im OT hat das Hemd kaum Überlauf, also ist die effektive Zeit, die der Einlaß komplett geöffnet ist, sehr gering. Die verlängerung der ESZ auf 150 kompensiert es.
Die hohe Einmündung des Einlasses ist auch der grund, warum konstruktiv kein Platz für die Einarbeitung eines klassischen C-Stützkanals ist.
Nun zur Praxis, zuerst wurde ein originaler MM150/3 vermessen mit dem Ergebnis
170 - 117 - 152
Die Abweichung der ASZ ist beachtlich. Tatsächlich so hohe Serienstreuung bei den kleinen TS-Motoren?
Der zylinder dürfte sehr ordentlich gehen, denn die SZ entsprechen denen des EM 150.2 (169.5 -114-151)
Damit endlich zum 4K, bei dem 172.5 - 122.5 - 150.5 festgestellt wurde.
Zuerst fällt auf, daß die ESZ nicht mitgewachsen ist (der Einlaß wurde auch nicht verbreitert, sondern nur etwas geglättet).
Das ist aber nur das "kleinste" Problem.
Die ASZ ist ungefähr auf dem Niveau des EM.2 geblieben, so daß schon mit keinem nenneswerten Drehzahlzuwachs zu rechnen ist.
Er kann aber sowieso nicht kommen, weil der Vorauslaß bei äußerst mageren 25° geblieben ist.
Bei verwendung des Serienauspuffs fehlt beim Öffnen des Auslasses damit der genügend hohe Unterdruck, um das Altgas schnell abzuziehen und Frischgas aus dem Kurbelhaus nachzuziehen.
Für das Erreichen höherer Drehzahlen ist also der Gaswechsel zu langsam und es fehlt benötigtes Frischgas.
Einfache Abhilfe durch Anheben der ASZ um bspw. 10° + X und Anpassung der ESZ.
Bei reiner Kürzung des Hemds müßten grob über den Daumen gepeilt am Kolben etwas um die 5mm weichen.
Diskussionswürdig bliebe, ob damit nicht die gefahr droht, daß der Kolben durch verringerung der Führung verkippen und damit unsanft auf die Einlaßunterkante knallen könnte.
Die Kopfkontur des 4K-Zylinderdeckels wurde auf eine höhere verdichtung angepaßt.
Der Brennraumdurchmesser beträgt damit ca. 36mm, das entspricht einem quetschflächenanteil von ca. 58%.
Ausgangspunkt war ein ersteigerter 4K, der sauber bearbeitet leider trotzdem den Erwartungen nicht gerecht wurde.
Mit der Gradscheibe als Gehilfin wurden ein paar kurze detektivische Ermittlungen getätigt, die schon recht aufschlußreich waren.
Gemessen wird übrigens mehrmals, dann gemittelt.
Zuerst kurzer Exkurs.
Werksangabe für Steuerwinkel MM125 und MM150 /2 und /3
A - Ü - E 165 - 115 - 150
Damit VA (Vorauslaß = Winkel, bei dem A geöffnet, Ü noch nicht geöffnet) = (A-Ü)/2 = 25°
Das Verhältnis Hub-Bohrung ist quadratisch (Hub 58mm, Bohrung 56mm), damit ist der Motor kurzhubig. Bei einem kurzhubigen Motor wirken sich gegebene SZ milder aus als bei einem langhubigen, weil ein im verhältnis größeres Volumen befüllt werden muß.
Es bedeutet u.a. auch, daß Abweichungen von 1-2° im weißen Rauschen untergehen und keine Auswirkung auf die Performance haben.
Kurzer Überschlag zur ESZ: Faustformel zur Ermittlung der ESZ := (A+ Ü)/2
Hier würden also theoretisch 140° reichen, trotzdem wurden ab Werk 150° spendiert - eine Idee dazu:
Der Einlaß sitzt sehr weit oben, im OT hat das Hemd kaum Überlauf, also ist die effektive Zeit, die der Einlaß komplett geöffnet ist, sehr gering. Die verlängerung der ESZ auf 150 kompensiert es.
Die hohe Einmündung des Einlasses ist auch der grund, warum konstruktiv kein Platz für die Einarbeitung eines klassischen C-Stützkanals ist.
Nun zur Praxis, zuerst wurde ein originaler MM150/3 vermessen mit dem Ergebnis
170 - 117 - 152
Die Abweichung der ASZ ist beachtlich. Tatsächlich so hohe Serienstreuung bei den kleinen TS-Motoren?
Der zylinder dürfte sehr ordentlich gehen, denn die SZ entsprechen denen des EM 150.2 (169.5 -114-151)
Damit endlich zum 4K, bei dem 172.5 - 122.5 - 150.5 festgestellt wurde.
Zuerst fällt auf, daß die ESZ nicht mitgewachsen ist (der Einlaß wurde auch nicht verbreitert, sondern nur etwas geglättet).
Das ist aber nur das "kleinste" Problem.
Die ASZ ist ungefähr auf dem Niveau des EM.2 geblieben, so daß schon mit keinem nenneswerten Drehzahlzuwachs zu rechnen ist.
Er kann aber sowieso nicht kommen, weil der Vorauslaß bei äußerst mageren 25° geblieben ist.
Bei verwendung des Serienauspuffs fehlt beim Öffnen des Auslasses damit der genügend hohe Unterdruck, um das Altgas schnell abzuziehen und Frischgas aus dem Kurbelhaus nachzuziehen.
Für das Erreichen höherer Drehzahlen ist also der Gaswechsel zu langsam und es fehlt benötigtes Frischgas.
Einfache Abhilfe durch Anheben der ASZ um bspw. 10° + X und Anpassung der ESZ.
Bei reiner Kürzung des Hemds müßten grob über den Daumen gepeilt am Kolben etwas um die 5mm weichen.
Diskussionswürdig bliebe, ob damit nicht die gefahr droht, daß der Kolben durch verringerung der Führung verkippen und damit unsanft auf die Einlaßunterkante knallen könnte.
Die Kopfkontur des 4K-Zylinderdeckels wurde auf eine höhere verdichtung angepaßt.
Der Brennraumdurchmesser beträgt damit ca. 36mm, das entspricht einem quetschflächenanteil von ca. 58%.
