Das MZ Forum für MZ Fahrer

servus, ein neues projekt läuft z.zt an... grundmotor: etz250 + umbau auf 320er scheibenbremse brembo radial...
geänderter auslass (bzgl rahmenrohr es-rahmen)
hubraumerweiterung + angefertigte kw
bilder folgen
tuned by klappstuhl

... da bin ich aber mal gespannt

Gruss

Mutschy

...hier die bremsanlage die z.zt in die es-schwinge "eingearbeitet" wird

Männer,

Respekt vor eurer Arbeit. Das ist weiß Gott ein tiefer Eingriff ins System und 440ccm sind ne ganz schöne Ansage. Respekt auch vor dem Aufwand, den ihr treiben müsst, um den Plan umzusetzen!

Grundsätzlich stehe ich auch Leistungssteigerungen offen gegenüber, vorausgesetzt, sie sind grundlegend durchdacht.

Könnt ihr sagen, ob der Rahmen die Mehrleistung von dem Motor überhaupt verkraftet?
Könnt ihr sagen, dass die Schwinge und der Steuerkopf das Bremsmoment überhaupt verkraften?

An dieser Stelle trennt sich bei mir "sinnvolles Tuning" von "tolle Teile zusammenschrauben".

Just my 2 cents...

Es ist ja nicht so, dass das die erste ES/2 mit Scheibenbremse wäre. Und ob ich das Rad nun mit einer gut gewarteten Trommelbremse oder mit einer Scheibenbremse zum Blockieren bringe, ist der Schwinge und dem Rahmen ziemliche Bockwurst

Glaube ich nicht.

Da wäre der Umbau auf ETZ-Hinterradantrieb sehr sinnvoll. Der hat 2 Lager am Kettenrad.

Mainzer hat geschrieben:Es ist ja nicht so, dass das die erste ES/2 mit Scheibenbremse wäre. Und ob ich das Rad nun mit einer gut gewarteten Trommelbremse oder mit einer Scheibenbremse zum Blockieren bringe, ist der Schwinge und dem Rahmen ziemliche Bockwurst

Und genau das ist der weit verbreitete Irrglaube! Das Blockieren des Rades ist nicht das Problem.

Das abzufangende Bremsmoment entsteht aus der Bremsbeschleunigung und dem Massenträgheitsmoment des Motorrads.

Und die erzeugbare Bremsbeschleunigung ist bei Schreibenbremsen deutlich größer als bei Trommelbremsen.

Der Rest ist Fachliteratur lesen und selber mal rechnen...


Edit:

Lorchen hat geschrieben:Da wäre der Umbau auf ETZ-Hinterradantrieb sehr sinnvoll. Der hat 2 Lager am Kettenrad.

IMHO sekundär.
Primär wäre Steifigkeit der Schwinge, Steifigkeit der Schwingenlagerung, Steifigkeit der Motorenlagerung.

Man kommt von orginal 17/19PS und wird mit 440ccm auf an (oder über) 30PS gehen. Daraus reslutiert ein deutlich größerer Kettenzug.

So, ich zieh hier mal den Schlussstrich. Zum einen will ich nicht der Reichsbedenkenträger sein und zum anderen will ich nicht die Arbeit der TEs vorwegnehmen.

Ich bin gespannt!

Die erreichbare Bremsbeschleunigung hängt prinzipiell zuerst nur von dem Haftreibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn ab. Wie ich diese jetzt erreiche, ist egal. Ich kann mir auch ein Kupferband in die Speichen flechten und dann das ganze mit nem Elektromagneten durch Wirbelströme abbremsen. Der Reifen wird dann bei der gleichen Bremsbeschleunigung an seine Haftgrenze kommen wie mit einer Trommel- oder Scheibenbremse.

Stellt sich nicht der Vorderbau nach oben statt nach unten beim bremsen? Wegen der Schwinge?

Erstmal muss es laufen eh man sich hier über die Bremse zerreisst.
ehr wie blockieren kann es nicht. Das aber früh und heftig vermutlich.

Den Lenkkopf wird man auf Kegelrollenlager umbauen und den Reifen mehr Breite geben müssen.

Ich zweifle aber zunächst sehr stark an der Haltbarkeit des Getriebes.

die schwinge wird einfedern oder neutral verhalten keinesfalls jedoch ausfedern. beim getriebe habe ich weniger bedenken es gibt ja auch 2 zylinder umbauten die scheinbar keine probleme haben

Die Idee mit dem EM Rumpf ist einfach aber genial.

Das Getriebe steckt bis ca. 30 PS weg. Wobei nicht die Leistung das entscheidende ist, sondern das Drehmoment. Aber wozu erzähle ich das!

Irgendwann bau ich mir auch noch einen 350 ccm EM Motor auf. Leider mangelt es an den Maschinen.

Gruß
Robert

Hallo
Zu Ostzeiten hatten wir die Getriebe auch in unseren 250ern die 32 PS hatten,jedenfalls meine !
Die Maschienen wurden auf allen Sand und Grasbahnen im Osten gefahren,z.B. Teterow und Lulu,habe nie Probleme gehabt.

Klappstuhl hat geschrieben:beim getriebe habe ich weniger bedenken es gibt ja auch 2 zylinder umbauten die scheinbar keine probleme haben

Scheinbar ist die richtige Formulierung. Beim Beschleunigen im kleinen Gang sollte man lieber sehr maßvoll bleiben.

Ich fürchte, ihr werdet hier sehr hart auf Grenzen stoßen. Und drück euch die Daumen, daß ich mich irre.

Noch kurz was zur Bremse und der Behauptung, dass das Rad nicht "mehr als Blockieren" könne:

Mag ja sein, dass man mit einer gut eingestellten Simplextrommelbremse einen alten Pneumantreifen auf nasser Straße zum Blockieren bekommt. Oder auf Kopfsteinpflaster. Vielleicht sogar mit etwas Glück auf trockenem, glatten Asphalt. Aber wenn Du mit einem modernen Reifen auf rauhem, wirklich griffigem Asphalt stark bremst, treten da ganz andere Kräfte auf. Ich wäre da auch vorsichtig.

Ysengrin hat geschrieben:Noch kurz was zur Bremse und der Behauptung, dass das Rad nicht "mehr als Blockieren" könne:

Mag ja sein, dass man mit einer gut eingestellten Simplextrommelbremse einen alten Pneumantreifen auf nasser Straße zum Blockieren bekommt. Oder auf Kopfsteinpflaster. Vielleicht sogar mit etwas Glück auf trockenem, glatten Asphalt. Aber wenn Du mit einem modernen Reifen auf rauhem, wirklich griffigem Asphalt stark bremst, treten da ganz andere Kräfte auf. Ich wäre da auch vorsichtig.

Das ist ein klassischer Denkfehler! Wenn deine Bremsverzögerung (Beschleunigung) über die Fallbeschleunigung steigt, dann überschlägt sich das Motorrad (Stoppi). Bei ca. 10 m/s^2 ist das Ende erreicht. Und das erreiche ich auch mit einer Trommelbremse. Aber eben nicht so oft (Fading) und mit viel höherer Handkraft.

Gruß
Robert

Mal auch Senf dazu geben:

Einmal wird die maximale Verzögerung nicht bei blockiertem Rad erreich (außer vielleicht auf losem Untergrund) sondern eben knapp bevor es blockiert. Dies liegt an den unterschiedlichen Reibungskoeeffizienten für Haft- (Rad dreht sich noch) und Gleitreibung (Rad blockiert).

Exkurs:
Der Haftreibungskoeeffizient µ_H eines ordentlichen Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei ca. 0,9-1,3, der Gleitreibungskoeeffizient µ_G aber bei etwa 0,8 (Werte von Wiki). Also je nach Reifen/Belag Kombination ca. 10%-50% auseinander.
Dabei muss auf dem Weg zum blockierten Rad aber auch nicht die maximal mögliche Verzögerung bei Haftreibung überschritten werden, da der Reifen einige Zeit benötigt um diese maximale Reibung aufzubauen (die er z.B. bei einer Schreckbremsung nicht bekommt). Dies liegt hauptsächlich an der Massenträgheit des Fahrzeugs (beim Bremsen Schwerpunktverlagerung Richtung Vorderrad, wodurch dieses mehr Bremskräfte übertragen kann), und den allgemeinen Eigenschaften von Reifen (Haftreibungskoeeffizizient sinkt mit steigendem Anpressdruck - degressive Reifenkennlinie). Durch die Schwerpunktverlagerung beim Bremsen wird die Radlast auf dem Vorderrad erhöht wodurch der Reifen zusammengedrückt wird und sich somit die Reifenaufstandsfläche stark vergrößert. Da die Vergrößerung der Reifenaufstandsfläche größer ist als die Erhöhung der Radlast verringert sich so effektiv der Anpressdruck des Reifens an die Straße und er kann somit größere Kräfte übertragen.

Fazit:
Blockierende Räder mit den MZ-Trommel sind möglich, vor allem bei nicht idealen Bedingungen (die 10m/s² die Robert erreichen will halte ich da für illusorisch, hat er wohl auch nicht gemessen), bei denen zu schnell gebremst wurde. Da Scheibenbremsen in aller Regel vor allem besser dosierbar sind als Trommelbremsen (eben weil man auch nicht so viel Handkraft benötigt) sind schon deutlich bessere Bremswerte zu erwarten. Ob diese das Fahrzeug kritisch mehr belasten sei dahingestellt (ich kenne aber ES/2-Scheibenbremsumbauten, die schon 20tkm halten), bei drastisch reduzierte Vorderreifenlebensdauer

Kommentar:
Die Aussage von Robert ist natürlich physikalischer Mumpitz. Überschlagen tut sich auch ein Motorrad nur, wenn die Hebelkraft des abgebremsten Schwerpunkts auf das Fahrzeug groß genug ist um das Heck anzuheben. Statt sich zu überschlagen können die Räder eben auch einfach blockieren, wenn der Schwerpunkt zu tief / zu weit hinten liegt (z.B. bei sämtlichen Choppereisenhaufen). Eine harte Grenze gibt es da ebenfalls nicht, jedenfalls nicht bei 10m/s²...
Beispiel (Überschlagsrechnung) für µ_H = 1,3: F_B_max = a_max *m = µ_H * g * m => a_max = µ_H * g = 1,3 * 9,81 m/s² = 12,75 m/s²

-> 12,75 m/s² bei denen sich der Fahrer durch Verlagerung des Körpergewichts (Schwerpunktlage!) entscheiden kann ob er sich überschlagen möchte oder eben nicht

Vektorrechnung ist leider nicht so dein Ding! Der Ansatz mit dem Schwerpunkt ist schon nicht schlecht... Führe den mal auf einem Zettel weiter aus.

Ansonsten ist mir die Diskussion zu verkopft.

Gruß
Robert

Robert K. G. hat geschrieben::rofl: Vektorrechnung ist leider nicht so dein Ding! Der Ansatz mit dem Schwerpunkt ist schon nicht schlecht... Führe den mal auf einem Zettel weiter aus.

Ansonsten ist mir die Diskussion zu verkopft.

Gruß
Robert

Sowas würde ich nicht mal von mir geben, wenn ich keine Argumente mehr hätte... manchmal hält man dann besser einfach die Klappe wenn man keine Ahnung hat (frei nach dem Pinguin)

Das mit der Vektorrechnung kann ich übrigens eigentlich ganz gut, jedoch braucht man die hier nicht Da reicht normale Trigonometrie völlig aus!

Auf deinem Niveau bin ich allerdings auch raus aus der Diskussion und gehe lieber überschlagsfrei und fernab deiner physikalischen Gesetze Motorradfahren

Glaubst du ernsthaft dass du mir doof kommen kannst?

Gruß
Robert

Wie gesagt werde ich mich nicht auf dein Niveau herunterziehen lassen... wer lesen kann ist klar im Vorteil

@ Robert: Darf ich Dir doof kommen?

Ysengrin hat geschrieben:@ Robert: Darf ich Dir doof kommen?

Mach doch! Sag doch einfach was du meinst, ich zeig dir dann deinen Fehler.

Gruß
Robert

Wie wäre es Robert, wenn ihr das nächsten Mittwoch mal untersucht?
Ihr baut eine Hayabusabremse in eine MZ und bremst volle Lotte.... davor und danach wird jeweil der Rahmen vermessen.

Ich sehe wirklich keinen anderen Weg diese Diskussion andersters abzuschliessen.....
Nachher wird das in 100 Jahren noch die Lager spalten....

Update: aufgrund zu aufwendiger Arbeit bzgl Herstellung der passsenden Kurbelwelle (440ccm) wird die originale KW verwendet und erreicht dann 380ccm.

380 ccm sollten auch reichen, bin auf die Scheibenbrems-Konstruktion gespannt ...

so in der Art wird die Konstruktion

Robert K. G. hat geschrieben::muede: Glaubst du ernsthaft dass du mir doof kommen kannst?

Gruß
Robert

Naja, mit der Vektorrechnung hat er aber im vorliegenden Anwendungsfall wie sogar gezeigt Recht

...aber zeigt mal was vom Motore...

Hier etwas interessantes zum Scheibenbremsenumbau an der ES: http://trophy-spocht.de/scheibenbremsumbau-es2.html

Das gespann müßte das von Sven-B sein, die ES/2 ist vom ex-User Krippekratz, eben der Steven in dem Link.
Richy hat meines Wissens den Umbau auch dran.

Ich kenne beide nicht. Bin nur durch Zufall mal auf diese Seite gestoßen als ich etwas über die Regenerierung des MM150/3 gesucht/gelesen habe.

Irgendwo steht dazu auch was im Forum. Ich habs auf die schnelle aber nicht gefunden.

Überströmer hat geschrieben:

Robert K. G. hat geschrieben::muede: Glaubst du ernsthaft dass du mir doof kommen kannst?

Gruß
Robert

Naja, mit der Vektorrechnung hat er aber im vorliegenden Anwendungsfall wie sogar gezeigt Recht

...aber zeigt mal was vom Motore...

Du kommst ein bissel spät...

Nimm einfach den Radstand der ES/2, die ungefähre Lage des Schwerpunktes und rechne einfach mal gerade drauf zu. Natürlich einen Flachlenker angenommen... Dann wirst du auf meine Angaben, bzw. 100 % Bremsleistung kommen. Ingenieuren gefällt diese Angabe ja besser!

Viel Spaß beim rechnen wünscht...
Robert

Würde sich auch optisch gut an den ES Geländesport Modellen machen

Robert K. G. hat geschrieben:

Überströmer hat geschrieben:

Robert K. G. hat geschrieben::muede: Glaubst du ernsthaft dass du mir doof kommen kannst?

Gruß
Robert

Naja, mit der Vektorrechnung hat er aber im vorliegenden Anwendungsfall wie sogar gezeigt Recht

...aber zeigt mal was vom Motore...

Du kommst ein bissel spät...

Nimm einfach den Radstand der ES/2, die ungefähre Lage des Schwerpunktes und rechne einfach mal gerade drauf zu. Natürlich einen Flachlenker angenommen... Dann wirst du auf meine Angaben, bzw. 100 % Bremsleistung kommen. Ingenieuren gefällt diese Angabe ja besser!

Viel Spaß beim rechnen wünscht...
Robert

Ohne Nachrechnen, aus jahrelanger praktischer Erfahrung, sage ich dir, bei der ES/2 blockiert und rutscht das Rad eher, als dass man sich überschlägt. Liegt sicher auch daran, dass der Vorbau beim Bremsen eben ausfedert statt ein. Vielleicht setzt du dich mal auf eine und fährst und bremst, statt nur verkopft rumzurechnen

Klappstuhl hat geschrieben:so in der Art wird die Konstruktion

Wo wollt ihr die Drehmomentabstützung an der ES anbringen?
Ich habe dazu anno 2008 keine wirkliche Lösung für meine ES /0 gefunden. Deshalb ist der Sattel auch starr an der Schwinge.

-- Hinzugefügt: 12/3/2015, 19:23 --

ETZChris hat geschrieben:Das gespann müßte das von Sven-B sein, die ES/2 ist vom ex-User Krippekratz, eben der Steven in dem Link.
Richy hat meines Wissens den Umbau auch dran.

Hast Du das gesucht?
viewtopic.php?f=10&t=16413&hilit=Scheibenbremse

Von dem Federbein zur Bremsanker Platte

Gespann Willi hat geschrieben:Von dem Federbein zur Bremsanker Platte

Die Drehmomentabstützung soll möglichst parallel zur Schwinge laufen.

Paralever-ES Kwasi

Retroberto hat geschrieben:Hier etwas interessantes zum Scheibenbremsenumbau an der ES: http://trophy-spocht.de/scheibenbremsumbau-es2.html

auf dem Foto vom "Stoppi" sieht man eigentlich recht deutlich, dass das Vorderrad beim bremsen ausfedert.

MZ-Vogtland hat geschrieben:

Retroberto hat geschrieben:Hier etwas interessantes zum Scheibenbremsenumbau an der ES: http://trophy-spocht.de/scheibenbremsumbau-es2.html

auf dem Foto vom "Stoppi" sieht man eigentlich recht deutlich, dass das Vorderrad beim bremsen ausfedert.

Ja, weil der Sattel an der Schwinge ist. Bei der Schwalbe weiter oben wird das nicht passieren. Sie federt ein.
Das Problem ist eben die Montage der Drehmomentabstützung.

Sv-enB hat geschrieben:

Gespann Willi hat geschrieben:Von dem Federbein zur Bremsanker Platte

Die Drehmomentabstützung soll möglichst parallel zur Schwinge laufen.

Dann muss du mit einer Schelle an den Festarm

mz-schrauber hat geschrieben:Update: aufgrund zu aufwendiger Arbeit bzgl Herstellung der passsenden Kurbelwelle (440ccm) wird die originale KW verwendet und erreicht dann 380ccm.

Wo gibt es da Engpässe?

Welchen Hub brauchst du?

Passt der Pleuelfuß dann auch noch ins Kurbelgehäuse?

Gruß
Bastian

kl. Update: nach dem ein passender Distanzring gedreht wurde, konnte die Scheibe an das frisch eingespeichte 16er Rad montiert werden...

Heftig.

Ich nehme an, es bleibt nicht bei den beiden Schrauben, oder?

welche Felge
Ich sehe nur ne Bremsscheibe

mz-schrauber hat geschrieben:kl. Update: nach dem ein passender Distanzring gedreht wurde, konnte die Scheibe an das frisch eingespeichte 16er Rad montiert werden...

image.jpg

...Junge... so langsam machst du mir Angst... was soll das werden wenn es fertig ist...

wenn man bedenkt, dass der reifen das fahrzeug abbremst und nicht die bremse...

Funktionieren wird es schon,aber etwas Überdimisioniert
Ich hätte von der Größe einfach bei einem Aktuellen Fahrzeug
mit Scheibenbremse Hinten Orientiert.