Das MZ Forum für MZ Fahrer

Vorweg, ich will nicht wissen wie der ZZP eingestellt wird!
Die Frage steht in der Überschrift. Ein Prüfstand steht nicht zur Verfügung.Speziell geht es um getunte Motore.

Ich würde den zzp erstmal wie beim ungetunten Motor nach Herstellervorgabe einstellen und testen. Dann etwas mehr Frühzündung geben und prüfen, ob er besser laeuft. So haben wir das früher bei unseren getunten Simsons gemacht. Probieren hat meist geholfen.

MfG

Mein bester Indikator war das Popometer. Also natürlich auch probieren und probieren usw.
Moderne Brennräume gehen eher etwas Richtung spät . Beispiel , meine ES /1 hat original 3,3 und z.Zeit fahre ich 2,5.
Um das zu ermitteln , hat mir ein ordentilcher digitaler Drehzahlmesser sehr geholfen.
Ich konnte schön vergleichen, wann der Motor zu macht oder erst spät anfängt zu drehen.
Eine ordentliche Vergasereinstellung setze ich natürlich voraus.

Ich nehme an das Fahrtests mehr bringen als Prüfstandsläufe. Ich ermittle den passenden ZZP auch im Fahrversuch. Dabei kann man auch etwas die Charakteristik vom Zylinder steuern, somit kommt hier sogar eine subjektive Komponente hinzu.

Hertweck lesen. "Besser machen" heißt das Buch, da steht alles über Fahrversuche ...

Gryße!
Andreas, der motorang

Den Hertweck hab ich schon vor Jahren gelesen und es auch immer so gemacht.
Das der ZZP die Verbrennungstemperatur und somit die Schallgeschwindigkeit beeinflusst ist mir auch klar.
Kann die Abgastemperatur Aussagen zum ZZP geben?

Ich bin der Meinung, dass man durch das ständige fahren, ZZP ändern...fahren, ZZP andern....nicht vernünftig einschätzen kann, ob es wirklich besser oder schlechter ist, als vorher. Richtig gut ist, wenn du den Zündzeitpunkt von außen stufenlos verstellen kannst.
Das funktioniert bei elektronischen Zündungen mit kleinen Eingriffen an sich auch sehr gut. Problem ist, dass einfache elektronische Schaltungen zeitbasierend sind, du aber einen geometrischen Wert wissen willst (ZZP in mm oder ° v.OT). Dafür musst du die Drehzahl ins Spiel bringen und zurückrechnen, sonst weißt du nie so richtig, wo die Zündung denn geometrisch nun genau einsetzt. Die schaltungstechnische Umsetzung ist nicht mehr ganz so einfach und kommt dann im Prinzip einer Kennfeldzündung schon recht nahe. Alternativ: Taschenrechner nehmen und mit wenig Komfort und einer Genauigkeit von geschätzten +-5°KW leben.

Die mechanische Lösung dazu: Über einen Bowdenzug die Position des Zündgebers verändern. Auch das ist ja ein alter Hut. Sowas hatte mal jemand beim Wartburg gemacht. Der Bericht schwirrt irgendwo im www rum. Bei einigen Fahrzeugen waren mechanische Zündverstellungen ja sogar Serie.
Alles "viel" Aufwand, aber dann macht der Fahrversuch wenigstens Spaß, weil man wirklich sofort einen Unterschied merkt.

Zur Abgastemperatur: Das Problem ist, dass man z.B. eine niedrigere Abgastemperatur unterschiedlich werten kann. Auf der einen Seite kann es heißen, dass die Zündung zu früh erfolgte und eine Menge Wärme in der "langen Zeit" sinnlos nach außen abgegeben wurde (Kühlrippen etc.). Auf der anderen Seite, kann es bedeuten, dass der Zündzeitpunkt perfekt war und die niedrige Abgastemperatur die Folge der sehr guten Expansion ist. Außerdem willst du vermutlich keinen optimalen Wirkungsgrad, sondern die höchste Leistung bei vergleichsweise höherem Spritverbrauch. Mit der Abgastemperatur alleine ist's also nicht ganz so einfach.

robin hat geschrieben:Ich bin der Meinung, dass man durch das ständige fahren, ZZP ändern...fahren, ZZP andern....nicht vernünftig einschätzen kann, ob es wirklich besser oder schlechter ist, als vorher. Richtig gut ist, wenn du den Zündzeitpunkt von außen stufenlos verstellen kannst.
Das funktioniert bei elektronischen Zündungen mit kleinen Eingriffen an sich auch sehr gut. Problem ist, dass einfache elektronische Schaltungen zeitbasierend sind, du aber einen geometrischen Wert wissen willst (ZZP in mm oder ° v.OT). Dafür musst du die Drehzahl ins Spiel bringen und zurückrechnen, sonst weißt du nie so richtig, wo die Zündung denn geometrisch nun genau einsetzt. Die schaltungstechnische Umsetzung ist nicht mehr ganz so einfach und kommt dann im Prinzip einer Kennfeldzündung schon recht nahe. Alternativ: Taschenrechner nehmen und mit wenig Komfort und einer Genauigkeit von geschätzten +-5°KW leben.

Die mechanische Lösung dazu: Über einen Bowdenzug die Position des Zündgebers verändern. Auch das ist ja ein alter Hut. Sowas hatte mal jemand beim Wartburg gemacht. Der Bericht schwirrt irgendwo im www rum. Bei einigen Fahrzeugen waren mechanische Zündverstellungen ja sogar Serie.
Alles "viel" Aufwand, aber dann macht der Fahrversuch wenigstens Spaß, weil man wirklich sofort einen Unterschied merkt.

Zur Abgastemperatur: Das Problem ist, dass man z.B. eine niedrigere Abgastemperatur unterschiedlich werten kann. Auf der einen Seite kann es heißen, dass die Zündung zu früh erfolgte und eine Menge Wärme in der "langen Zeit" sinnlos nach außen abgegeben wurde (Kühlrippen etc.). Auf der anderen Seite, kann es bedeuten, dass der Zündzeitpunkt perfekt war und die niedrige Abgastemperatur die Folge der sehr guten Expansion ist. Außerdem willst du vermutlich keinen optimalen Wirkungsgrad, sondern die höchste Leistung bei vergleichsweise höherem Spritverbrauch. Mit der Abgastemperatur alleine ist's also nicht ganz so einfach.

Ich hab jetzt mal absichtlich alles zitiert.
Eigentlich ist ist DAS

motorang hat geschrieben:Hertweck lesen. "Besser machen" heißt das Buch, da steht alles über Fahrversuche ...Gryße! Andreas, der motorang

ein wesentlicher Grund warum ich, als gelernter Bautischler, alte MZ fahre.

Robin, du hast es in deinem ersten Satz absolut treffend beschrieben. Mit Fahrversuche ist manchmal keine Veränderung festzustellen, obwohl der ZZP erheblich verändert wurde. Da nützen auch die Weisheiten von Hertweck nichts.
Natürlich geht es beim Tuning um die Maximalleistung, wobei zu wissen wo der optimale Wirkungsgrad ist auch nicht schaden kann.

matthias1 hat geschrieben:Mit Fahrversuche ist manchmal keine Veränderung festzustellen, obwohl der ZZP erheblich verändert wurde.

So ist es, bin mal mit 4,1 vor OT unterwegs gewesen nichts gemerkt , haben es erst bei der Überprüfung des ZZP festgestellt. Eigentlich müsste man die Versuche auf einem Prüfstand machen.

Ich hatte mit meiner 150er ziemliche Einstellungsprobleme mit dem Gaser (Verbrauch 6,5 Liter auf 100 z.B.). Da hab ich auch ewig mit der Zündung rumprobiert.

Ich bin von 2,0 v. OT bis 4,0 v. OT in 0,2mm Schritten gegangen und immer die genau selbe Strecke von etwa 5km gefahren. An den "Enden" des Bereiches hab ich nach 200 Metern z.T. schon angehalten und wieder umgestellt, weil es einfach bescheiden lief. In dem Bereich, wo mein Popometer keine Veränderung bemerkt hat, hab ich mit ner Stopuhr verschiedene Beschleunigungen gemessen (in verschiedenen Gasgriffstellungen, dazu Markierung am Gasgriff) und aufgeschrieben. Ebenso mein Subjektives Emofinden, wenn ich ca. 1km 50 im 4. gefahren bin und das Gas dann aufmache (nimmt sie Gas an, ruckelt sie,...).

Man soll ja eben nix merken sondern messen. Mit der Stoppuhr. Und aufschreiben. Und dann vergleichen und Schlüsse ziehen. Das geht, hab ich bei meiner MZ auch so gemacht, weil da ein anderer Luftfilter/Einlass am TS250/1 ist. Hat ein ganzes Wochenende gedauert, aber passt dann halt. Und nachdem sich Vergaserbedüsung und Zündung gegenseitig beeinflussen macht man den Vergaser auch noch mit, wechselweise zur Zündung.
Nichts anderes macht man am Prüfstand auch. Nach jeder Änderung die Leistung messen. Am Prüfstand über eine Bremse, im Feld über die erzielte Geschwindigkeit oder die gefahrene Zeit.

Der andere Weg (speziell bei der Gemischbildung), wenn man nicht über die Leistung geht, ist es direkt den Verbrennungsvorgang zu betrachten.
Da ist man bei Zweitaktern recht schnell am Ende der Möglichkeiten, bei Viertaktern geht das dann in Richtung Colortune und Lambdamessung.

Gryße!
Andreas, der motorang