Das MZ Forum für MZ Fahrer

Das stimmt einfach nicht, sorry. Der Sauer-Zylinder z. B. wurde extra für den Gespannbetrieb gebaut und drückt in jeder Lebenslage. Im originalen Drehzahlband. Die Leistung setzt sogar um ca. 500 U/min früher ein als beim Original.

Ich habe das Gefühl, du hast gar kein Konzept, was du eigentlich willst. Und wenn doch, dann versuchst du es mit Dingen zu erreichen, wo von vornherein feststeht, dass es nicht funktionieren kann. Hatte ich ja schon geschrieben.

Wenn du weißt, was du haben willst, dann mach doch einen Fred auf und da kriegst du dann von den Experten ein Feedback,wie du da hinkommst. So, wie du es jetzt machst, indem du in zig verschiedenen Threads unrealistische Forderungen aufstellst und dann rummeckerst, weil diese unrealistischen Forderungen nicht zu erfüllen sind, bringt dich sicherlich nicht weiter.

Und jetzt lasse ich den Fred mal mit Offtopic in Ruhe.

Meine Prognose: Du wirst mit Deinem 21 PS-Chopper zu Grabe getragen. ?

Ich kenn den Sauer nicht, ich sprach vom Kurz.

koschy hat geschrieben:Ok, du willst also mehr als 21 PS und weniger als 27 PS mit einem breiteren Drehzahlband. Dann gib deinen Zylinder zum Normen und lass die Kanäle bearbeiten. Dann kommst du mit dem 32er Mik bei 24-25 PS mit breiterem Drehzahlband raus. Zack, Problem gelöst. ?

-- Hinzugefügt: 3/11/2021, 14:32 --

StockRobert hat geschrieben:

koschy hat geschrieben:

P-J hat geschrieben:

Pedant hat geschrieben:Es kann doch der Serienschalldämpfer 1zu1 nachgebaut werden. Vielleicht noch den Durchfluss um 15% erhöhen beim 300er

So ähnlich, sogar mit einer weiteren Umleitung ist das geplant.

StockRobert hat geschrieben:Kann den jemand paar Maße bekannt geben, oder ist das streng geheim?

Wenns um Auspuffmasse geht, ich errechne sowas nicht den es sind bereits 3 Berechnungen die nicht von mir stammen aber extrem unterschiedlich ausgegangen sind und ein Auspuff gebaut wurde, für emenses Geld aber alles voll die Hose gegangen. Also will ich dich nicht mit falschen Daten füttern. Wenn das Projekt "Jackmotors 115 € Reso" klappt wirst du das hier erfahren. Niemand war bisher keiner in der Lage mir was anzubieten, egal für wie viel Geld, und zu garantieren das es meinen Erwartungen entspricht.

Du willst auch die Leistungen eines 380ers an einer 250er haben. Niemand kann diesen Erwartungen entsprechen. Nicht mal das Zeug von Leuten aus der Rennsportabteilung, was ich an meiner ETZ fahre, würde deinen Erwartungen entsprechen.
Solange du nicht das Geld für einen 380er in die Hand nimmst, wirst du auch noch in 20 Jahren nach einem passenden Motor suchen. Und wenn du dazu nicht bereit bist, dann lass dir doch wenigstens einen 309er bauen. Dann hast du immerhin schon mal 27 PS im originalen Drehzahlband. Aber immer wieder alle möglichen Threads mit unrealistischen Forderungen zu versehen, obwohl du ja selber weißt, dass niemand deine Erwartungen erfüllen kann, ist weder für dich noch für die Diskussion zielführend ?
Just my 2 Cents.

Obwohl das ja nicht zu 100% so stimmt ... wenn man mal in der 85ccm Simson Abteilung schaut ...
z.b.
85ccm 2 Kanal 21er Vergaser mit Serienauspuff ca. 11PS am Rad
85ccm 5 kanal mit Membran 30er Vergaser und berechnetem Reso ca. 24PS am Rad

Da kann das am 150er oder 250er auch gehen ... die Frage ist nur mit welchem Geld und welchen Maßnahmen

P-J will das Drehzahlband ja nach unten ziehen. Da sehe ich nicht, wie das funktionieren soll.

Stimmt! Die 6-Kanal Zylinder machen Wumms von unten raus, und laufen mit angepasten ori-Auspuff 150 km/h.

MarkenKolben, 300er RohZylinder, Kurbeltrieb und Leergehäuse auf die Werkbank und Feuer frei. Was soll da schon schief gehen, wenn es sonst bei jeder Karre funzt.

StockRobert hat geschrieben:

koschy hat geschrieben:

P-J hat geschrieben:

Pedant hat geschrieben:Es kann doch der Serienschalldämpfer 1zu1 nachgebaut werden. Vielleicht noch den Durchfluss um 15% erhöhen beim 300er

So ähnlich, sogar mit einer weiteren Umleitung ist das geplant.

StockRobert hat geschrieben:Kann den jemand paar Maße bekannt geben, oder ist das streng geheim?

Wenns um Auspuffmasse geht, ich errechne sowas nicht den es sind bereits 3 Berechnungen die nicht von mir stammen aber extrem unterschiedlich ausgegangen sind und ein Auspuff gebaut wurde, für emenses Geld aber alles voll die Hose gegangen. Also will ich dich nicht mit falschen Daten füttern. Wenn das Projekt "Jackmotors 115 € Reso" klappt wirst du das hier erfahren. Niemand war bisher keiner in der Lage mir was anzubieten, egal für wie viel Geld, und zu garantieren das es meinen Erwartungen entspricht.

Du willst auch die Leistungen eines 380ers an einer 250er haben. Niemand kann diesen Erwartungen entsprechen. Nicht mal das Zeug von Leuten aus der Rennsportabteilung, was ich an meiner ETZ fahre, würde deinen Erwartungen entsprechen.
Solange du nicht das Geld für einen 380er in die Hand nimmst, wirst du auch noch in 20 Jahren nach einem passenden Motor suchen. Und wenn du dazu nicht bereit bist, dann lass dir doch wenigstens einen 309er bauen. Dann hast du immerhin schon mal 27 PS im originalen Drehzahlband. Aber immer wieder alle möglichen Threads mit unrealistischen Forderungen zu versehen, obwohl du ja selber weißt, dass niemand deine Erwartungen erfüllen kann, ist weder für dich noch für die Diskussion zielführend ?
Just my 2 Cents.

Obwohl das ja nicht zu 100% so stimmt ... wenn man mal in der 85ccm Simson Abteilung schaut ...
z.b.
85ccm 2 Kanal 21er Vergaser mit Serienauspuff ca. 11PS am Rad
85ccm 5 kanal mit Membran 30er Vergaser und berechnetem Reso ca. 24PS am Rad

Da kann das am 150er oder 250er auch gehen ... die Frage ist nur mit welchem Geld und welchen Maßnahmen

Das ist so nicht ganz vergleichbar. Schau dir die bewegten Massen und Drehzahlen im Simson Motor an. Bei einen MZ Motor kann nicht die Drehzahl wesentlich angehoben werden, weil da das Drehmoment unten rum verloren geht. Die Drehzahl anheben machen nur "Experten" 18er-Tuning usw. die in meinen Augen keine Ahnung haben. Da braucht man Gehirnschmalz um mehr Gas durch den Zylinder zu bekommen.

P-J hat geschrieben:..., auch ne Drehorgel.

250er MZ ne Drehorgel ?

lasernst hat geschrieben:MarkenKolben, 300er RohZylinder, Kurbeltrieb und Leergehäuse auf die Werkbank und Feuer frei. Was soll da schon schief gehen, wenn es sonst bei jeder Karre funzt.

ohne das richtige Know-How was alles so im Zeitaktmotor passiert? Ungefähr alles!
Hier wurde schon Geld verbrannt...

Naja, der 250er ist schon ein Quadrathuber, mit 286 oder 309 wird er nur noch kurzhubiger.
Meines Erachtens geht Druck untenrum nur über die Verlängerung des Hubs statt die Bohrung zu vergrößern.

der garst hat geschrieben:Meines Erachtens geht Druck untenrum nur über die Verlängerung des Hubs statt die Bohrung zu vergrößern.

Das ist der normale Weg aber angeblich gehts auch anders. Da der erste Versuch des 6 Kanal Motors kläglich gescheitert ist weis ich noch nicht ob ich mir das nochmal gebe.

[quote="lasernst"]MarkenKolben, 300er RohZylinder, Kurbeltrieb und Leergehäuse auf die Werkbank und Feuer frei. Was soll da schon schief gehen, wenn es sonst bei jeder Karre funzt.[/quote
Nein, so ein Spezial Aufwand mach ich nicht.. Drehmoment und Haltbarkeit ist mir wichtiger und das geht mit den original Kolben . Original Zylinder . Heisst locker über30000 km.

Nun streitet Euch mal nicht Kinder - über Hub und Kanalanzahl. Das ist doch hier der Resofred, oder?

Ich habe jedenfalls jetzt endlich mal die Brechnungsmaschinerie (Casio fx-82) und das CAD Programm angeworfen. Ausgehend von der Schrottbastelei auf MZ-Basis (35 PS, 47 Nm) hab ich überlegt wie man die Jackdosen umbauen kann. Dazu noch eine sanftere Eigenkreation, weil mir der Jacki doch sehr steile Diffusorwinkel hat und Herr Jennings in seinem Buch sich (wenn auch schon vor langer Zeit) streng dagegen ausspricht für großvolumige Motoren. Ein freundlicher Kollege aus Sachsen macht dann noch ein paar DXFs daraus und schon geht die große Rollerei los.

Gruß

SD

Mache ich nicht, bei mir gibt es ein komplettes Sytem. Nicht nur Löcher im Zylinder. Schaut euch die Leistugnkurve im ES-340 Fred an.

-- Hinzugefügt: 3. November 2021 23:21 --

Wer bietet ein funktionieredes System an?

Scharlachdorn hat geschrieben:Nun streitet Euch mal nicht Kinder - über Hub und Kanalanzahl. Das ist doch hier der Resofred, oder?

Ich habe jedenfalls jetzt endlich mal die Brechnungsmaschinerie (Casio fx-82) und das CAD Programm angeworfen. Ausgehend von der Schrottbastelei auf MZ-Basis (35 PS, 47 Nm) hab ich überlegt wie man die Jackdosen umbauen kann. Dazu noch eine sanftere Eigenkreation, weil mir der Jacki doch sehr steile Diffusorwinkel hat und Herr Jennings in seinem Buch sich (wenn auch schon vor langer Zeit) streng dagegen ausspricht für großvolumige Motoren. Ein freundlicher Kollege aus Sachsen macht dann noch ein paar DXFs daraus und schon geht die große Rollerei los.

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Gruß

SD

Sind die Maße für einen 250er oder 300er ???? oder passt das auch am 150er/165er ???

Danke

Kannst Du so am 125er-175er verbauen aber nicht am 250-340er Single Port

lasernst hat geschrieben:Kannst Du so am 125er-175er verbauen aber nicht am 250-340er Single Port

Danke für die Antwort.

Also kann ich die Maße von dem Bild nehmen, wo "eigene Birne" steht?

Probiere es doch einfach aus. Niemand wird für nichts garantieren, zumal für kostenlosen Support. (bzw. wie war das gleich im Turbokapitalismus —> kostet nix = taugt nix?). Mehr Volumen als in der Originaldose sollten anliegen. Die Winkel sollten für mehr “Sog” sorgen. Oder einfach selber was ausdenken. Z.b das letzte Diffusorsegment bis auf 120 oder 130 ziehen und die größere Länge in Teilen mit kürzerem Belly kompensieren, oder auch nicht, je nach Wunschdrehzahl. Nach den Büchern ist die Länge bei 180 Grad ASZ für ca. 6500 rpm stimmig. 10 cm mehr für 6000.

Grüße SD

Scharlachdorn hat geschrieben:Das ist doch hier der Resofred, oder?

Deinen Bildern nach haste den Jackmotors durchgesägt. Wenn man nu dazwischen ein 92mm VA Rohr schweisst, wie lang sollte das sein bei einen fast serien 300er? So in der Art schwebt mir das auch vor.

Bei dieser Vorgehensweise fiele im Vergleich zur Skizze der größte Teil des (letzten) 9,5 bzw. 19 Grad Diffusors und ca. die Hälfte des ersten Gegenkonussegments weg. Was das effektiv bewirkt, kann dir vorab nur Gott-der-Herr sagen. Pi x Daumen müsste das Mittelstück aus edelstem 92 mm VA Rohr 400 mm lang sein. Oder vielleicht erstmal 500 und bei nichtgefallen nochmal ein 50er Scheibchen raus?

Gruß

SD

Scharlachdorn hat geschrieben:500

Scharlachdorn hat geschrieben:400 mm

Dann bleibt kein Platz für der Schalldämpfer, oder das Ding steht 30 cm über das Motorrad raus. Schade, das wäre ne schöne Varieante gewesen.

Einen Tod wird man wohl sterben müssen. Außerdem kann man ja mit 400 mm anfangen. Passt ja auch an ne olle Jawa. Eine feine MZ dürfte ähnlich bemessen sein.

200 in der Mitte reinsetzen und testen. Ich persönlich finde die Essen zu dünn für 250+ cc

lasernst hat geschrieben: zu dünn

Der Jackmotors ist aber sicher dick genug und funtzt nicht zufriedenstellend. Da ist das Original besser.

Es hat doch schon ein Foristi einen offensichtlich sehr gut laufenden Auspuff gebaut und auch angeboten, die Daten kostenlos zur Verfügung zu stellen. Ich meine, es wäre der User Mundharmonika gewesen.

P-J hat geschrieben:

lasernst hat geschrieben: zu dünn

…ist aber sicher dick genug und funtzt nicht zufriedenstellend.

wie wir alle aus dem Schlafzimmer wissen, kommt es nur darauf allein eben gerade nicht an, meine lieben Freundinnen und Freunde.

Scharlachdorn hat geschrieben:Nun streitet Euch mal nicht Kinder

OT

An alle Peppmöllerverehrer und Verteidiger dessen was sie dort erworben haben:

So wie auf dem ersten Bild (das Teil was der Herr Scharlachdorn dort in der Hand hält)
sehen fachgerecht ausgeführte Rohrnähte bei dünnwandigem VA Rohr aus!

Und sogar mit Zusatzwerkstoff verschweißt, dem Anschein nach.

Ich sag ja - fachgerecht!

Und anhand der Gleichmäßigkeit der Anlauffarben schließe ich darauf, das ne ordentliche und gleichmäßige Wurzel drin ist.
Da können sich einige mal ne dicke Scheibe von abschneiden.

Na toll, das ist doch der für aus Polen für etwa 120€? ?

Mit solchen Blechsätzen sollte man am ETZ Auspuff weiter kommen. Bild zeigt LTM

??????.

Das ist ein Resonanzauspuff für ein 340er mit 35Ps. Das einzige nicht originale ist der dickere Krümmer und die Innereien vom Auspuff ( fast 8 cm kürzer als original). Das ganze Teil ist erträglich lauter als ein Serienauspuff. Das die Auspuffanlage ein sehr großer Kompromiss ist, sollte klar sein. Aber es funktioniert.
Mit richtiger Resoblase gehen da noch ein paar PS mehr, aber das geht in meinen Augen optisch nicht an einer MZ.

p.s. Vielleicht gehen auch 40PS mit der Auspuffhülle. Wir werden sehen.

990sm-r hat geschrieben:der dickere Krümmer

ist aber wegen den 340ccm oder ist der auch für die 286ccm notwendig?

Besser ist der auch für 286ccm. Damit kann der Resonanzkörper kleiner werden.

990sm-r hat geschrieben: Damit kann der Resonanzkörper kleiner werden.

Wieder was gelernt, Danke.

Das Abgas entspannt sich früher, und kühlt sich auch schneller ab. Alles Parameter für ein dünneren und kürzeren Auspuff.

Bittesehr: Die rote Kurve ist eine Serien 250er und die blaue eine leicht bearbeitete 250er mit Serienauspuff... ich sehe den Aufwand für 35PS nicht als gegeben auf 340ccm umzubauen

Warum die 340er bei tieferen Drehzahlen ihr Drehmomentmaximum haben? Einfach, weil die Zeitquerschnitte schon für 250ccm nicht reichen geschweige denn für 340ccm. Auf dem Prüfstand machen sich solche Motoren oft mit quasi ab Messbeginn fallendem Drehmoment bemerkbar Das heißt, dass die Füllung in höheren Drehzahlen nicht aufrecht erhalten werden kann.

ETZ250Franz hat geschrieben:

IMG-20210610-WA0005.jpg

Bittesehr: Die rote Kurve ist eine Serien 250er und die blaue eine leicht bearbeitete 250er mit Serienauspuff... ich sehe den Aufwand für 35PS nicht als gegeben auf 340ccm umzubauen

Warum die 340er bei tieferen Drehzahlen ihr Drehmomentmaximum haben? Einfach, weil die Zeitquerschnitte schon für 250ccm nicht reichen geschweige denn für 340ccm. Auf dem Prüfstand machen sich solche Motoren oft mit quasi ab Messbeginn fallendem Drehmoment bemerkbar Das heißt, dass die Füllung in höheren Drehzahlen nicht aufrecht erhalten werden kann.

Was heist den "leicht bearbeitet" ?

Jawoll, watt heisst dat eigentlich? Ein paar lustig bunte Kurven und Angaben sind schnell gemacht dieser Tage, meine lieben Freundinnen und Freunde.

StockRobert hat geschrieben:Was heist den "leicht bearbeitet" ?

Details Bitte!

ETZ250Franz hat geschrieben:

$matches[2]

Bittesehr: Die rote Kurve ist eine Serien 250er und die blaue eine leicht bearbeitete 250er mit Serienauspuff... ich sehe den Aufwand für 35PS nicht als gegeben auf 340ccm umzubauen

Warum die 340er bei tieferen Drehzahlen ihr Drehmomentmaximum haben? Einfach, weil die Zeitquerschnitte schon für 250ccm nicht reichen geschweige denn für 340ccm. Auf dem Prüfstand machen sich solche Motoren oft mit quasi ab Messbeginn fallendem Drehmoment bemerkbar Das heißt, dass die Füllung in höheren Drehzahlen nicht aufrecht erhalten werden kann.

Wenn man nur die reine Spitzenleistung betrachtet kann man den Aufwand und Nutzen eines 340er Motors sicherlich anzweifeln. Die Spitzenleistung ist meiner Meinung nach aber zur Beurteilung der Fahrbarkeit eines Motors nicht wirklich relevant. Zum besseren Verständnis habe ich die Leistungskurve des 340ers mit in das Diagramm "eingezeichnet". Jetzt sieht man ein viel breiteres Leistungsband was sich durch den Unterschied von 35Ps zu 33Ps Maximalleistung garnicht erahnen ließ. Bei 5000 Umdrehungen liegen zwischen beiden Motoren ungefähr 10PS und 15 Nm. Wie man auch gut erkennen kann ist das Drehzahlniveau beim 340er fast genau wie in der Serie, nur eben mit wesentlich mehr Kraft. Das Drehmomentmaximum ist nicht kurz nach Standgas, sondern bei 5400 Touren. Was stimmt ist das der Auspuff in den oberen Drehzahlen das Abgas nicht mehr los wird, und der Resonanzkörper in der Originalhülle am Ende ist. Aber dafür sieht es original aus.

p.s. Ich denke das der 250er Zylinder ganz schön bearbeitet ist, und sogar eine Membran verbaut haben könnte. Es ist ganz und gar nicht einfach aus einen 250er MZ-Zylinder 33 fahrbare PS zu holen.

990sm-r hat geschrieben:
p.s. Ich denke das der 250er Zylinder ganz schön bearbeitet ist, und sogar eine Membran verbaut haben könnte.

skizze1.jpg

Und womöglich sogar mit Kochtopf am Kurbelgehäuse zur zusätzlichen Vergrößerung des Kurbelkastenvolumens…

???.....so wird das sicher nichts mit Details und weiteren Hilfestellungen.... viel Erfolg noch.?

Falls jemand die Videos der 250 Pappracing kennt, die hat weniger als ASZ 195, ich hab ihn gefragt. https://youtu.be/m98gKHqJbi0
Bin an einer 350er Doppelport dran diese esse dürfte dann ohne zu Zucken auf die 250er Einport MZ übertragbar sein, genau so altes Zeug, sogar ein Gang mehr als die JawaCz

Unser Freund aus Ungarn setzt aber natürlich auch uff Dreifuffzich:

https://youtu.be/4lL9iGW4XNg

Gruß

SD

-- Hinzugefügt: 17. November 2021 06:56 --

Und das ist ja weiterhin der Resofred hier:

Herr Sándor Papp hat es mit diesem dicken Birnenobst auf etwa 54 Pferde bei ca. 7,5 Kiloumdrehungen gebracht. Eine realistische und erwartbare Leistung für eine ordentliche auf Spitze gegerbte 350er MZ:

Mist dachte der Pappracing hat 250
Hier die esse für die Doppelport Jawa das wird was werden.

???????

Sowas sollte für die Emmen machbar sein

lasernst hat geschrieben: Pappracing

kannte ich noch nicht aber das sollten sich einige mal anschauen, Zeiten unter 11,5 auf der viertel Meile ist ne Hausnummer. https://www.facebook.com/pappracing2t Sehr schöne Details, nicht nur von

Scharlachdorn hat geschrieben:dicken Birnenobst

.

Die von ETZ250Franz gezeigten Kurven stammen von meinen Umbauten. Gemessen nicht mit Eigenbau oder Jahrmarktprüfstand sondern kalibriertem Amerschläger P4.
Der Motor der blauen Kurve ist eine ETZ 250, schlitzgesteuert, keine Membran. Membranen würde ich vermeiden wo es geht, diese berauben die Einlassschwingung nur ihrer Energie, und kosten Leistung, Mehrleistung im unteren Drehzahlbereich gegenüber Schlitzern ist an der Stelle längst überholt. Ansaugweg original Länge, Bing Vergaser, Vape Zündung auf Drehstrom Lima, weiterhin 4 Kanalspülung, keine Nebenaus- oder Einlässe, Verdichtung 11:1, Steuerzeiten nur milde angehoben (ca 160/128/186), 100% Serienauspuff nur Krümmer gekürzt.
Um die 340er fair mit der 250er zu vergleichen musst du über die Literleistung gehen (103PS/l bei der 340er zu 132PS/l bei der 250er), beides ist ansich sehr sehr wenig.

Die Form der Leistungskurve zu beurteilen kann irreführend sein. Leistung in Watt ist Drehmoment*Drehzahl*(2Pi/60). 735,5W enstprechen einem PS. Der Faktor (2Pi/60) ist fix, also wird Leistung bei Drehzal X durch das Drehmoment bei Drehzahl X bestimmt. Stellt man die Gleichung um erkennt man das bei einer Nenndrehzahl von knapp über 7000U/min der Zahlenwert des Drehmoments dem Zahlenwert der Leistung in PS entspricht, bei niedrigerer Nenndrehzahl ist der Zahlenwert der Leistung geringer als der des zugehörigen Drehmoments, bei größerer Nenndrehzahl ist der Nennwert der der PS Leistung höher als der des zugehörigen Drehmoments bei Nenndrehzahl. Die Leistungskurve ist also nur eine über die Drehzahl verzerrte Drehmomentkurve.
Je höher die Drehzahl steigt, desto steiler stellt sich der Graph bei identischem Drehmomentverlauf auf. Ein konstant halten des Drehmoments, ja sogar ein nur langsammer Abfall reicht dann aus um der Graph der Leistungskurve dennoch weiter ansteigen zu lassen, was zum Trugschluss einer guten Fahrleistung einlädt.
Daher sollte man nicht die Leistungskurve betrachten, sondern den Verlauf des Drehmoments. Drehmoment ist Mitteldruck, und dieser ist abhängig vom sich dynamisch über die Drehzahl ändernden Füllungsgrad des Motors. Mitteldruck kann nur "hoch" sein wenn der Gaswechsel im Motor gut funktioniert. Das Kurbelgehäuse (als Schlitzer) muss einen guten Frischgasfüllungsgrad haben, wenn die Überströmer öffnen muss der Restdruck im Zylinder oberhalb der Spülschlitze unter den Spüldruck vom Kurbelgehäuse gefallen sein, anderenfalls schießt das noch vorhandenen Altgas in die Überströmer bis ins Kurbelgehäuse und drückt das Frischgas zurück (schonmal gefragt woher die schwarzen Rußablagerungen in MZ Überströmern und Kurbelgehäusen kommen?). In der Zwischezeit hat sich die Kurbelwelle weitergedreht mehr Altgas ist ausgeströmt, der Druck oberhalb des Kolbens fällt unter den Spüldruck und als erstes kommt ne ganze Ladung zuvor eingedrungenes Altgas aus dem Kurbelgehäuse. Zusätzlich ist wertvolle Spülsteuerzeit vergangen, in der garnicht gespült wurde, weder mit Altgas, und erst recht nicht mit Frischgas. Diese viel zu spät im Gang gekommene Spülung schafft es jetzt nicht mehr den Zylinder von Altgas durchzuspülen, ihn gar mit Frsichgas zu überspülen (mit welchem im Resonanzfall noch überladen werden sollte - garnicht dran zu denken). Es verbleibt also viel Altgas im Zylinder, und die bei Auslassschluss eintreffende Überdruckwelle schiebt nochmal kräftig Altgas nach, Frischgas steht ja keins im Krümmer.
Dieses Szenario meint ETZ250Franz mit nicht mehr funktionierendem Ladungswechsel. Das Resultat sieht man direkt in der Drehmomentkurve, ab der Drehzahl wo der Motor nichtmehr effizient arbeiten kann beginnt das Drehmoment nicht weiter zu steigen, je krasser das Defizit an gasdynamischer Abstimmung, desto schneller stagniert der Drehmomentanstieg, fällt sogar wieder ab. Das fährt sich dann enorm zäh und träge. Dreht man einen Gang in höhere Drehzahlen und schaltet, sinkt natürlich die Drehzahl wenn man im höheren Gang angekommen ist. Ist der Motor nun nicht in der Lage seinen Ladungswechsel in höheren Drehzahlen aufrecht zu halten, ist es gut möglich das man selbst nach dem schalten im Bereich des maximalen Drehmoments oder gar schon dahinter landet. Will man jetzt weiter in Richtung Höchstgeschwindigkeit beschleunigen steht nur eine abfallende Drehmomentkurve zur Verfügung, kein Vortrieb, je größer der Gang desto deutlicher (ETZ250 Gang 4 zu Gang5, wer kennt es?). Im Resultat fährt das ganze wie ein Topf Leim, ständiges zurückschalten, anfällig bei Gegenwind und Steigungen.

Der Zweitakter basiert auf Gasschwingungen und Druckdifferenzen. Ist alles funktional und gesund bemessen hat er seinen Arbeitsbereich im letzten Drittel der Maximaldrehzahl. Dreht ein Motor im Maximum 6000 U/min, hat er als Zweitakter Leistung im Bereich 4000-6000U/min. Geht er bis 9000, beginnt der leistungsfähige Bereich bei 6000U/min.
Betrachtet man dieses Drehzahldrittel als ganzes, sollte der Maximalwert des Drehmoments auch hier Drehzahlbezogen im letzten Drittel liegen. Nur dann ist der Motor gesund.
Definiert man 2/3 der Maximalleistung als untere und obere Grenze des Leistungsbandes, so kann ein gesunder Zweitakter also garnicht bei einer Drehzahl von 50% oder weniger seiner Maximaldrehzahl mit dem "Band" beginnnen.
Natürlich kann er 2/3 seiner Nennleistung bereits bei 50% und deutlich weniger seiner Maximaldrehzahl haben, das ist dann aber keine "super Abstimmung" sondern liegt nur daran das der Motor in höheren Drehzahlen massiv im Gaswechsel gestört ist, er hat Astmah, kann nicht atmen, erstickt am Altgas und ist thermisch stark belastet weil ihm der kühlende Frischgasstrom der Innenkühlung massiv verwehrt wird. Sich allein an Steuerzeiten festhalten hat keinen Wert, es geht alleinig darum wieviel Gas geht bei welcher Drehzahl durch welchen Kanal, gerät das in ein Missverhältnis bricht der Mitteldruck zusammen.

Man kann nicht beliebig lange Mittelteile zwischen Diffusorende und Gegenkonusbeginn setzen. Um zu funktionieren müssen die Teillängen einen Auspuffs bestimmte Proportionen zueinander einhalten. Natürlich kann man durch Änderungen von Teillängen Den Wirkbereich und den vom Auspuff erzeugten Caharakter beeinflussen, aber die Länge vom Mittelteil ist wirklich der allerschlechtetste Punkt zum ansetzen. Erstmal müssen im Zylinder die Voraussetzungen vorhanden sein das dieser überhaupt effektiv auf einen Resonanzauspuff reagieren kann. Ist das nicht gegeben, wird auch der beste Auspuff der Welt einen unharmonischen Kurvenverlauf erzeugen.

Ganz ehrlich, so treffend und kurz hab ich das noch nie zusammenfassend gelesen.

Hallo zusammen, bis auf die Thematik "Membran würde ich vermeiden wo es geht" stimme ich dir uneingeschränkt zu. Eine Verallgemeinerung ist nicht so ganz passend. Je nach Motorkonzept ist die Schlitzsteuerung am Einlasskanal sogar extrem im Nachteil. was den Füllgrad betrifft. Dies ist bei den Drehzahlbereichen im MZ-Bereich freilich nicht so interessant. Von daher: Danke für die sehr gute Zusammenfassung und guten Start in die Woche.