Das MZ Forum für MZ Fahrer

MrEyeballz hat geschrieben:Hallo Leute,

Der Motor läuft seit 500km mit 275ccm und gemessenen 26,4 Ps.

Gruß Michael

Zeig mal die Messung

Tja, ich muss noch 10 Tage bis zur Zulassung warten.
Allerdings kann ich schon mal fest halten das der Schalter funktioniert, nur durch die schwächere Feder findet sich der Schaltpunkt nicht auf Anhieb. Der Leerlauf ist drin aber die Lampe leuchtet nur wenn die Wellenkerbe exakt mittig steht. Man braucht also etwas Gefühl, aber am Ende ist das auch egal. Ich hab noch keinen besseren Lösungsansatz und die Gänge flutschen so supergut rein das es eine wahre Freude ist.

sehr klasse!

max ~:)

cruiserefi hat geschrieben:siehe hier

nicht schlecht? aber unter 3k8 passiert gar nix?

Fährt sich super, auch untenrum.

Hallo MZ Gemeinde,

der Umbau ist jetzt über ein Jahr her, viele Kilometer wurden gefahren. Mittlerweile müsste ich um die 2000 km abgespult haben. Alles funktioniert nach wie vor tadellos. Das besten Gangwechselerlebnis wurde mit Motul Dexron III ATF erzielt, welches die ungünstig positionierte Kupplung auf der Kurbelwelle schnell trennen lässt und die Schleppmomente bei geöffneter Kupplung maßgeblich reduziert.

Dadurch klicken die Gänge geradeso rein. Somit werden die Schaltklauen geschont. Eine weitere Überholung des Getriebes (die nachgefeilten Klauen) sehe ich bis zum Ausfall als nicht notwendig, mal schauen wie lange es hält und was zuerst auftritt? Pitting oder Schaltklauenverschleiss? Spielt die dünne Viskosität in der Verzahnung eine Rolle? Ich denke nein, Es funktioniert bei PKW Schaltgetrieben auch, dort kommen feinbearbeitete Verzahnungen zum Einsatz (ungünstige Verhältnisse in Bezug auf Ölanhaftung). Bei der MZ, wo die Verzahnungen lediglich gefräst und somit recht grob sind, haftet Öl hervorragend an.

Als Optimierung wurde noch eine Bohrung gesetzt. Wie Alex und ich festgestellt haben, ist ein Ausgleich des Ölniveaus zwischen Getriebekammer und Seitendeckel mangels Öldurchlass nicht möglich, was auch erklärt, warum die Ölstandsmessung total unaussagekräftig war, je nachdem wieviel Öl gerade von der einen zu andern Seite gepanscht wurde.
Zur Abhilfe wurde eine 8mm Bohrung an der Unterseite des Gehäuses von der einen in die andere Kammer gesetzt. Zumindest kann man sich so nach einer kleinen Wartezeit mittels der Ölstandkontrollschraube ein Bild über die aktuelle Füllmenge machen.



Auf weiterhin viele Kilometer mit 5 Gängen im MM250/2

Gruß Michael

Guten Abend
Tolle Sache , dieser Umbau. Wie ist er denn nun ausgegangen ?
Funktioniert alles ?
V.G.

Dein Umbau trifft genau meinen Geschmack: nichts von der Stange, unauffällig, kreativ und viel Liebe zum Detail umgesetzt. Anhand des Umbaus kann man auch prima den Begriff "Handwerkskunst" erklären. :zustimmt:

Treten bei dir keine Probleme mit der Kraftübertragung auf?

Ich habe versehentlich beim Zusammenbau eines Motors für das Nadellager der Kupplung MOS2 statt normales Fett benutzt. => Das hat schon gereicht um die Kraftübertragung empfindlich zu beeinträchtigen, du benutzt ATF statt 80W o.ä.. Wo ist der Trick?

*Ich habe sogar stärkere Kupplungsfedern verbaut.

Ob ATF oder 80W, ist eigentlich egal, solange es kein Leichtlauföl ist.
Es rutscht oder trennt nicht richtig meist weil etwas klemmt, oft sind die Scheiben im Korb in Taschen eingelaufen oder es gibt Taschen auf dem inneren Mitnehmer welcher die Scheiben in Position hält.
Und beim Thema Durchrutschen hab ich immer den Limakonus vor Augen, welcher nicht richtig trägt.
Und wichtig ist auch dass das Spiel des Bowdenzugs und der Schnecke ausreichend ist.

der garst hat geschrieben:Ob ATF oder 80W, ist eigentlich egal, solange es kein Leichtlauföl ist.
Es rutscht oder trennt nicht richtig meist weil etwas klemmt, oft sind die Scheiben im Korb in Taschen eingelaufen oder es gibt Taschen auf dem inneren Mitnehmer welcher die Scheiben in Position hält.
Und beim Thema Durchrutschen hab ich immer den Limakonus vor Augen, welcher nicht richtig trägt.
Und wichtig ist auch dass das Spiel des Bowdenzugs und der Schnecke ausreichend ist.

Meiner Erfahrung nach verhält es sich wie folgt: sind die Reibscheiben oder Stahllamellen eingelaufen, dann klappern sie => wird die Kupplung betätigt, verschwinden die entstandenen Geräusche.

Was meinst du mit "Taschen auf dem inneren Mitnehmer"? Meinst du damit Verschleiß an den Zahnflanken? Weißt der innere Mitnehmer Verschleiß an den Flanken auf, sollte er ersetzt werden.
Ich stimme dir dahingehend zu, dass verbogene Reibscheiben oder Stahllamellen, genauso wie Nachbauschrott im Korb schnell klemmt, das sieht man jedoch bei der Montage des Kupplungspakets.

"Und beim Thema Durchrutschen hab ich immer den Limakonus vor Augen, welcher nicht richtig trägt." Den Zusammenhang versteh ich jetzt nicht. :OPs: => der Limakonus kann nicht rutschen, da die Welle gestiftet ist.

Ich habe Kupplungskonus, ebenso wie LiMa eingeschliffen. Das notwendige Kupplungsspiel ist unbedingt einzuhalten, das ist mir auch bewusst.

Ich weiß nicht was dein Motor an Drehmoment produziert, aber ich habe eine Weile gebraucht ehe die Kupplung meines Motors so arbeitet wie sie soll. Weiterhin habe ich habe verstärkte Federn verbaut. Fülle ich jedoch anderes Öl ein, rutscht sie sofort. Wenn ich mich recht erinnere soll das 80W reibwerterhöhend sein, weshalb ich über das ATF so verwundert bin.

Natürlich Kupplungskonus...
Ja, Verschleiß an den Zahnflanken...
Danke.

der garst hat geschrieben:Natürlich Kupplungskonus...
Ja, Verschleiß an den Zahnflanken...
Danke.

Ich kann den Zusammenhang zwischen rutschender Kupplung und dem nicht tragenden Konus der Kupplung noch nicht verstanden. Trägt der Konus nicht richtig, steigt nur die Unwucht. Wenn ich mich recht erinnere ist das ein 1/10 Konus. Bei der Montage öl/fettfrei und mit 80NM angezogen wird dieser m.E.n. immer fest.

Ich habe aber auch schon erlebt, das sich die Kupplung vom Konus gelöst hat und nix mehr ging... war aber im nachhinein eine fehlerhafte Montage.

ets-peter hat geschrieben:Guten Abend
Tolle Sache , dieser Umbau. Wie ist er denn nun ausgegangen ?
Funktioniert alles ?
V.G.

Flutscht alles wie geschmiert. MZ wird regelmäßig gefahren. Vor 2 Wochen Wechsel des ATF Öls, an beiden Magneten feinster Abrieb, keine größeren Stücke oder Abbrüche an den Schaltklauen.
Fährt und schaltet super. ATF und Laufverzahnung seh ich als unbedenklich. Vorher fallen bei normalem Öl die Schaltklauen aus.

Gruß Michael

Bei mir auch alles tiptop, allerdings sind es erst 300 km.

MrEyeballz hat geschrieben:

ets-peter hat geschrieben:Guten Abend
Tolle Sache , dieser Umbau. Wie ist er denn nun ausgegangen ?
Funktioniert alles ?
V.G.

Flutscht alles wie geschmiert. MZ wird regelmäßig gefahren. Vor 2 Wochen Wechsel des ATF Öls, an beiden Magneten feinster Abrieb, keine größeren Stücke oder Abbrüche an den Schaltklauen.
Fährt und schaltet super. ATF und Laufverzahnung seh ich als unbedenklich. Vorher fallen bei normalem Öl die Schaltklauen aus.

Gruß Michael

Mir ging es um die Reibpaarung der Kupplung.

Die Zahnräder würden vermutlich auch mit Salatöl nicht viel mehr Verschleiß aufweisen *Iroie

Das ist kein Problem. ATF Dextron kommt ja wie der Name schon sagt, in Automatikgetriebe rein. Dort arbeiten Lamellenkupplungen um einen geschmeidigen Gangwechsel zu ermöglichen.
Sprich, die Reibung passt und durch die niedrige Viskosität trennt die Kupplung schneller.

Ich hatte in kaltem zustand bei fast 27 PS das Problem, dass die Kupplung rutschte. Das tat sie 2x bis sie auf einer gewissen Temperatur war, dann war es weg.
Der ein oder andere hats vielleicht auf dem Prüfstandsvideo von letztem Jahr gesehen. Da war die Kiste noch relativ frisch und auch im Teillast zu mager abgestimmt.
Es waren alte Kupplungsfedern drin. Hab jetzt härtere Federn (15%), damit ist das Problem gänzlich verschwunden. Mit Serienleistung ist auch mit den alten Federn nix gerutscht.

Die verstärkte Federn haben trotzdem eine angenehme Handkraft.

Gruß Michael

Magst Du mir die Bezugsquelle der Kupplungsfedern mitteilen ?

Würde das ATF Dexron 3 vlt auch etwas positives bei einer MZ ES250/0 bewirken zwecks schaltbarkeit und Kupplung?

Also ich bin der Meinung, dass das ATF bei allen 250er MZ was bringt.
Bei MZ sitzt die Kupplung auf der Kurbelwelle statt wie bei 99% der Motorräder auf der Getriebeeingangswelle. Durch die Untersetzung wird das Schleppmoment bei offener Kupplung verstärkt, was die Belastung der Schaltklauen beim Schalten verstärkt. Das ATF wirkt mit seinem guten Trennverhalten dagegen. Probier es einfach aus.

da hab ich die Federn her: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile/Z ... aerkt.html

Gruß Michael

MrEyeballz hat geschrieben:Das ist kein Problem. ATF Dextron kommt ja wie der Name schon sagt, in Automatikgetriebe rein. Dort arbeiten Lamellenkupplungen um einen geschmeidigen Gangwechsel zu ermöglichen.
Sprich, die Reibung passt und durch die niedrige Viskosität trennt die Kupplung schneller.

Gruß Michael

Ich glaube du hast eine falsche Vorstellung eines Automatikgetriebes. Das sogenannte "ATF" im KFZ-Bereich hat nichts mit der Ölbadkupplung eines Motorrads zu tun Es befindet sich NICHT zwischen Reibscheiben, denn dort ist ein möglichst hoher Reibwert wünschenswert um eine kraftschlüssige Verbindung herzustellen.

Bei der Ölbadkupplung im Motorrad ist die ebenso notwendig. Das GL 80 ist reibwerterhöhend.

Nachtrag: ich habe gerade einen Testmotor in einer meiner Maschinen. Es ist meine erste Erfahrung mit einem fast unveränderten/seriennahen 250er ETZ-Motor und ich würde darauf wetten das dieser auch mit ATF im Getriebe die Kraft überträgt.

Fazit: eine unveränderte 250er produziert wenig Drehmoment. Sobald du ein paar Kleinigkeiten änderst, bekommst du m.E.n. Probleme mit der Kraftübertragung (und da sind wir noch weit weg vom Umbau auf ~300ccm). Wenn die Kupplung nach Optimierung die Kraft überträgt, geht`s im Antriebsstrang weiter nach hinten: ich habe nach 3 Tage die Kette zur Sau gemacht.

Ähm doch.
Lamellenbremsen und Wandlerüberbrückungskupplung sind nix anderes als Reibscheibenpaare und in sämtlichen Automatikgetrieben zu finden.

der garst hat geschrieben:Ähm doch.
Lamellenbremsen und Wandlerüberbrückungskupplung sind nix anderes als Reibscheibenpaare und in sämtlichen Automatikgetrieben zu finden.

Es ging um ATF und Automatikgetriebe!

Mir ist kein Automatikgetriebe im KFZ Bereich bekannt, wo die Lamellen im Ölbad liegen.

Nachtrag: in der WÜK dient das ATF auch nur der Wärmeabfuhr!

Aber warum wird hier schon wieder vom Thema abgelenkt? Das ATF dient der Kraftüberagung im Wandler als Medium, die WÜK ist secondär damit umspült. Ideal betrachtet ist auch hier ein möglichst hoher Reibwert erstrebenswert und das ATF hat auch hier nichts mit "einem geschmeidigem Gagswechsel" zu tun.

Das ATF schmiert das komplette Automatikgetriebe, dient zur Ansteuerung der Kupplungen, bei denen es noch hydraulisch funktioniert und wurde im Gegensatz zum Hydrauliköl speziell darauf entwickelt, mit Lamellenkupplungen hervorragend zu funktionieren. Sprich, genug Reibwert aufzubauen sowie für die geöffneten Lamellenkupplungen ein schnelles Trennen und einen möglichst geringes Schleppmoment zu entwickeln (Verlustleistung / CO2 Einsparung). Selbstverständlich wirkt es ebenfalls als Kühlmedium und im Wandler, oder sind dir Automatikgetriebe bekannt, in die du mehrere unterschiedliche Öle einfüllen must um alle Aufgaben abzudecken? Im KFZ Sektor wäre mir das neu. Da die MZ 2 der vielen Teilaufgaben mit dem Automatikgetriebe gemeinsam hat (Lamellenkupplung / Getriebe schmieren), hab ich es als ideal dafür angesehen um die Konstruktionsschwächen des MZ Getriebes damit etwas zu kaschieren. Der Schleppmoment mit 80er Öl der geöffneten Kupplung über die Untersetzung bis ins Getriebe ist maßgeblich am Verschleiß der Schaltklauen beteiligt. Mein Versuch zeigts, das Getriebe schaltet butterweich. Der Langzeitversuch wirds zeigen.

Gruß Michael

Interessant. ATF Öl ist doch ziemlich dünnflüssig. Und das schaltet sich weich? Ich habe praktisch immer die entgegengesetzte Erfahrung gemacht, soll heißen, Getriebe, die sich mit SAE 80 eigenartig hart schalten ließen, gingen mit SAE 90 endlich anstandslos zu schalten. Allerdings habe ich mit den 250er Getrieben zugegebenermaßen nicht viel zu tun.

Vielen Dank erstmal. Vorallem das du dir auch immer die Mühe machst alles ausführlich zu zeigen und zu erklären. Ich werde demnächst mal einen Ölwechsel machen und dann berichten.

MrEyeballz hat geschrieben:Also ich bin der Meinung, dass das ATF bei allen 250er MZ was bringt.
Bei MZ sitzt die Kupplung auf der Kurbelwelle statt wie bei 99% der Motorräder auf der Getriebeeingangswelle. Durch die Untersetzung wird das Schleppmoment bei offener Kupplung verstärkt, was die Belastung der Schaltklauen beim Schalten verstärkt. Das ATF wirkt mit seinem guten Trennverhalten dagegen. Probier es einfach aus.

da hab ich die Federn her: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile/Z ... aerkt.html

Gruß Michael

Wo ist hier der Zusammenhang? Du wirst Dinge in den Raum und springst von Thema zu Thema. Es ging um das Trennen der Kupplung!!! Was haben jetzt die Schaltklauen auf der Walze am anderen Ende des Getriebes damit zu tun?
Es ist egal WO das Kupplungspaket sitzt, betätigt wird der Mitnehmer, welcher gegen die Federkraft wirkt => Lamellen u Scheiben sind jetzt frei beweglich.

Woher stammt die Floskel "gute Trenneigenschaften"? Aus der Werbung des Herstellers? Definier doch mal bitte "gute Trenneigenschaften“ und was diese ausmacht.

Es ist nicht das Ziel mit dem Öl "gute Trenneigenschaften" zu erreichen. Das Getriebeöl in unseren Motorrädern, dient der Schmierung, Wärmeableitung und erhöht den Reibwert zwischen Lamellen und Stahlscheiben, damit die Kupplung den Kraftschluss über die Fläche herstellen kann. Nimmst du stattdessen ATF, so mindert es die Reibungszahl/Koeffizienten und höchstwahrscheinlich rutscht die Kupplung.
In einem Automatikgetriebe dient es primär als Medium zur Kraftübertragung. Die WÜK oder LB sind bloß Beiwerk. Betrachte das zu übertragende Moment des Wandlers vs. WÜK. Jetzt zieh die parallelen mit unseren Motoren und du stellst fest, dass der Wandler analog zu unserer Kupplung zu betrachten ist (weil hier das größte Moment übertragen wird) und nicht wie in der WÜK der kleinste Lastfall.

ATF funktioniert hervorragend in Schaltgetrieben von Autos.
Bei meinem Ford Ranger BJ. 2008 ist es sogar vorgeschrieben.
Darum würde ich es nicht als Problem im MZ Getriebe ansehen.

BodyEngineer hat geschrieben:

MrEyeballz hat geschrieben:Also ich bin der Meinung, dass das ATF bei allen 250er MZ was bringt.
Bei MZ sitzt die Kupplung auf der Kurbelwelle statt wie bei 99% der Motorräder auf der Getriebeeingangswelle. Durch die Untersetzung wird das Schleppmoment bei offener Kupplung verstärkt, was die Belastung der Schaltklauen beim Schalten verstärkt. Das ATF wirkt mit seinem guten Trennverhalten dagegen. Probier es einfach aus.

da hab ich die Federn her: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile/Z ... aerkt.html

Gruß Michael

Wo ist hier der Zusammenhang? Du wirst Dinge in den Raum und springst von Thema zu Thema. Es ging um das Trennen der Kupplung!!! Was haben jetzt die Schaltklauen auf der Walze am anderen Ende des Getriebes damit zu tun?
Es ist egal WO das Kupplungspaket sitzt, betätigt wird der Mitnehmer, welcher gegen die Federkraft wirkt => Lamellen u Scheiben sind jetzt frei beweglich.

Woher stammt die Floskel "gute Trenneigenschaften"? Aus der Werbung des Herstellers? Definier doch mal bitte "gute Trenneigenschaften“ und was diese ausmacht.

Es ist nicht das Ziel mit dem Öl "gute Trenneigenschaften" zu erreichen. Das Getriebeöl in unseren Motorrädern, dient der Schmierung, Wärmeableitung und erhöht den Reibwert zwischen Lamellen und Stahlscheiben, damit die Kupplung den Kraftschluss über die Fläche herstellen kann. Nimmst du stattdessen ATF, so mindert es die Reibungszahl/Koeffizienten und höchstwahrscheinlich rutscht die Kupplung.
In einem Automatikgetriebe dient es primär als Medium zur Kraftübertragung. Die WÜK oder LB sind bloß Beiwerk. Betrachte das zu übertragende Moment des Wandlers vs. WÜK. Jetzt zieh die parallelen mit unseren Motoren und du stellst fest, dass der Wandler analog zu unserer Kupplung zu betrachten ist (weil hier das größte Moment übertragen wird) und nicht wie in der WÜK der kleinste Lastfall.

BodyEngineer, ich versuchs nochmal mit anderen Worten zu erklären:

Beim Trennen einer Ölbadkupplung ist das Schleppmoment (die Kraft die es braucht, um die Kupplung frei zu bekommen / Losbrechmoment) zu einem gewissen Teil abhängig von der Ölviskosität. Das hängt damit zusammen, dass die Lamellen aneinanderkleben und erstmal voneinander getrennt werden wollen. Sind diese dann voneinander getrennt, spielt die Viskosität des an den Lamellen haftenden Öls eine Rolle, wie leicht sich die Kupplung durchdrehen lässt. Je niedrig viskoser das Öl, desto besser die Trenneigenschaften der Kupplung und desto niedriger das Schleppmoment.

Beim Schaltvorgang entsteht beim Einrasten des nächsten Gangs ein hörbares Klack, was damit zusammenhängt, dass die Schaltklauen am ersten Berührungspunkt aufeinanderschlagen. Genau in dem Moment wird die Kupplung ruckartig getrennt (Du hast die Kupplung gezogen und den vorherigen Gang rausgezogen, aber alle Beläge kleben noch aneinander). Diese Kraft ist abhängig vom Losbrechmoment und Schleppmoment der Kupplung und hat somit einen direkten Zusammenhang zum Verschleiß der Schaltklauen. Sprich es ist nicht egal wo die Kupplung sitzt, sondern das steht alles im Zusammenhang.

ATF Öl hat zum einen gute Reibwerte als auch durch die niedrige Viskosität gute Trenneigenschaften...

Jetzt kommt bei der MZ erschwerend dazu, dass die Kupplung der MZ auf der Kurbelwelle sitzt und die Kraft vom Getriebe ausgehend durch die Untersetzung genau im Faktor z1= 28 zu z2= 68 bzw. i=2,4286 verstärkt wird. Somit ist es nicht egal WO die Kupplung sitzt.

Wie man bei den meisten Motorrädern mit Ölbadkupplung erkennen kann, sitzt die Kupplung auf der Antriebswelle des Getriebes und nicht auf der Kurbelwelle, somit gibts dort diesen Verstärkungsfaktor nicht. Somit haben viele andere Motorräder dieses MZ-Typische Problem des vorzeitigen Schaltklauenverschleisses nicht. Kleines Beispiel: Das Losbrechmoment beträgt 150g, der Verstärkungsfaktor kommt hinzu: Hau dir mal mit nem 150g Hammer auf den Daumen, oder mit einem 363,9g schweren Hammer, tut unterschiedlich weh, oder?

Das sind alles Einflussfaktoren, warum die Hinterlegung der Schaltklauen im MZ Getriebe schnell verschlissen sind. Beim einen halten sie länger, beim andern kürzer. Am Ende hast du nicht viele Faktoren die du beeinflussen kannst, einer der Faktoren ist die Viskosität und die damit im Zusammenhang stehende Trenneigenschaft des Öls oder man könnt sich ne Lamellenkupplung direkt auf die Antriebswelle setzen, dann wär das Problem auch erschlagen, würd ich aber bestimmt nicht so schnell hinbekommen, wie zwischen Weihnachten und Neujahr das 5GG in die ES reinzusetzen.

Hoffe es ist ein wenig klarer.

Gruß Michael