Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

ich habe in den letzten Monaten ja bereits im Werkstatt Thread immer mal ein paar Bilder gepostet, aber in diesem Beitrag möchte ich euch einen genaueren Einblick in das Projekt Werk0 ETZ200m geben. Die ersten Ideen dazu wurden mir bereits beim Bau vom ETZ160m Motor eingeimpft und zwar vom User 990sm-r. Der schickte mir Infos zu einem Kolben, in sehr guter Qualität, mit dem sich das ein oder andere interessante Bigbore Projekt auf Basis eines EM150 Motors angehen ließe. Irgendwann hatte ich dann mal einen Blackout und habe mir, trotz des Preises, einen Schmiedekolben im 2. Übermaß für eine KTM GS175 bestellt, also Ø64,5mm (0 Maß war damals in Dt. nicht verfügbar) zur Inspiration bestellt.

So stand er dann in der Vitrine (tut er heute noch ) und bekam zunächst kaum Aufmerksamkeit, denn der 160er in Mr. Hyde lief tatsächlich super und so richtig gab es keinen Grund mehr zu wollen, zumal mit dem Durchmesser und normalen Hub von 58mm nicht wirklich gute Zeitquerschnitte zu erreichen gewesen wären. Und dann wurde es Herbst ... oder Winter 2019. Zu der Zeit kam ich mit s-m-i-t-h in Kontakt, welcher sich in den Kopf gesetzt hatte eine Langhub Kurbwelle zu entwickeln um dem ZQS Problem mit den großen Kolbendurchmessern zu begegnen (ich denke hier wird es zu gegebener Zeit mal einen Beitrag geben ). So vereinten wir unsere Kräfte um das Projekt BigBore EM150 umzusetzen. Der Zündfunke für das Projekt war damit übergesprungen und sollte für die nächsten Jahre reichlich Beschäftigung bringen...

Bis zur Fertigstellung der KW verging über ein Jahr, genug Zeit um die weiteren Baustellen anzugehen, die sich mit dem Projekt zwangsläufig ergeben. In den weiteren Beiträgen geht es dann um die Kupplung, Gehäuse, Zylinder, Kopf, Vergaser, Ansaugweg, Zündung und Auspuff sowie Tankreichweite. Vieles ist schon weit gediehen, aber die Arbeit geht im Moment noch nicht aus.

Warum heißt das Projekt so? Mit der Zeit hat sich rausgestellt, dass das ganze mehr Prototypenfertigung ist als gedacht und das wollte ich entsprechend würdigen. Mein ehemaliger Arbeitsgeber hat eine tolle Versuchsumgebung für Prototypen in München geschaffen, welche den Namen Werk Null trägt. Wir schauen hier mit Fahrspaß im Hinterkopf mal was so geht, und wie.

Hallo, also mein Interesse ist geweckt! Bin schon auf die nächsten Beiträge gespannt…

Mein Interesse ist auch geweckt. Immer her damit! Mich würde da mal der Vergleich zur 250'er interessieren. Grüße.

Also dann mal weiter. Bei der Kurbelwelle hat sich dann am Ende 62mm Hub durchgesetzt, das schien uns am sichersten und man kommt mit Ø63,5mm im Nullmaß eben ziemlich genau im 200cm³ Bereich raus. Letztes Kolbenmaß ist Ø65,5 und damit wären es 208cm³. Es geht bestimmt auch noch etwas mehr Hub, aber dann ist mehr Gehäusebearbeitung notwendig und ob das Getriebe das dann noch so lustig gefunden hätte, man weiß es nicht.

Als erstes bin ich den Zylinder angegangen und hab dafür angefangen ein bisschen in CAD rum zu arbeiten. Zuerst ganz einfach angefangen mit ein paar Löchern in eine Aluplatte (Anschraubplatte für den Ansaugstutzen), über ein Drehteil (Verschluss Drehzahlmesserantrieb) bis hin zum Membrankasten. Ebenso wurden, unter Beachtung der Erkenntnisse vom 160er was die Passung von Zylinder und Buchse angeht, Zeichnungen für den Buchsenrohling sowie für das Ausdrehen des Zylinders angefertigt.

Als nächstes war dann Material bestellen dran: GGG60 Rundmaterial für die Buchse, 7075er Alu für den Membrankasten und Verschluss Dzm, die Platte für den Ansaugstutzen als Halbzeug von ZT, sowie Vforce4 Membran und weil viel hilft viel, ein 34mm Keihin PWK Nachbau. Anschließend gingen die Teile zur Bearbeitung. Hier mal wieder vielen Dank an Markus, sowie den HLG Werkzeugbau in Zwickau.





Soweit hat das bis hier hin auch sehr gut geklappt, außer ein paar kleinen Schönheitsfehlern am Membrankasten, aber besser kann ich´s halt nicht.




Dank der Vorarbeit konnte ich ZxMadx für das Porting vom Zylinder als auch das schleifen und honen gewinnen. Gerne hätte ich Nebenauslässe oder mal 5 Kanal probiert, aber die Platzverhältnisse sind schon nicht Ideal im EM150 Zylinder. Also wieder wie beim 160er eine 4-Kanalspülung, wiederum mit den Lessons Learned vom 160er verbunden. Die Übermaßpassung hat diesmal direkt ohne Nacharbeit gepasst, das war auch schön zu hören. Weniger schön zu hören war, das ich den 34mm Vergaser nicht brauche weil er zu groß ist (hab also einen günstig abzugeben, unbenutzt, falls jemand Interesse hat ). Also habe ich dann einen 32er Polini besorgt.

Nun folgen noch ein paar Bilder vom fertigen Zylinder. Auf den Bildern sieht man schon, in der Zwischenzeit wurde natürlich ein Kolben im Nullmaß geordert, diesmal aus den USA wo die Wössner-Kolben unter anderem Namen verkauft werden. Der Preis war nur durch 60 Dollar Versand fast unverschämt hoch, aber dafür war das Paket auch innerhalb einer Woche bei mir.

Mundharmonika hat geschrieben:Mein Interesse ist auch geweckt. Immer her damit! Mich würde da mal der Vergleich zur 250'er interessieren. Grüße.

Nun ja, es sind jetzt schon deutlich mehr PS am Rad, als die 250er am Motor hat. Aber das war ja erstmal nur die Eingangsmessung und war beim 160er auch schon so.

Hat er gut gemacht, der Normen, dich da etwas anzufixen. Meine Neugier ist geweckt!

Schönes Projekt. Das wird schon etwas drücken.

Sind die ausgeführten Steuerzeiten geheim?

Gruß

SD

Oh Gott, Maschinenbau-Porn .... ja ja ja gib´s uns
Sehr beeindruckend Deine Arbeit. Und super, dass Du weiter weg wohnst. Da muss ich Dich nicht aus lauter Neugier besuchen - und es besteht nicht die Gefahr, dass Du mich mit deiner kleinen ETZ hier alt aussehen läßt, wenn ich meine ETZ 250 ausführe.
Bitte unbedingt weiter berichten, das ist sehr spannend!

Sehr sehr interessant ?

Scharlachdorn hat geschrieben:Schönes Projekt. Das wird schon etwas drücken.

Sind die ausgeführten Steuerzeiten geheim?

Gruß

SD

Nein, ich denke nicht. Der Auslass hat 183 Grad, die Überströmer 122 Grad. Ich wollte gerne einen Sporttourer, also etwas gleichmäßigere, nicht so spitze Leistungsentwicklung wie beim 160er.

Da bin ich auch gespannt, wie die Daten nach der Fertigstellung ausschauen. Da müsste ja einiges am Hinterrad anstehen.

Lg. Mario

MZFieber hat geschrieben:... Ich wollte gerne einen Sporttourer, also etwas gleichmäßigere, nicht so spitze Leistungsentwicklung wie beim 160er.

Mann, Mann, Mann...ich hab ja schon seit einiger Zeit den Verdacht gehabt, du hast sie nicht alle mit deinem Jekyll/Hyde-Projekt...aber du bist ja völlig abgedreht!

Cooles Projekt, kompromisslose Ausführung, genau mein Ding, da bleib ich dran!

Die Latte wird hoch gelegt!
Schön gemacht.
Beim nächsten Projekt müssen dann die Stehbolzen nach außen.

@g-spann: zum Glück bin ich mit meiner Macke nicht allein, sonst würde es solche Projekte vielleicht nicht, oder viel weniger davon, geben.

Für den Rumpfmotor habe ich mir einen ungeöffneten EM150 Motor besorgt. Der hat zwar ein paar kleine, funktional nicht entscheidende Ausbrüche rings um die Ausgänge der Antriebskette, war aber was die Lagersitze anging tadellos.
Die Getriebeteile in gutem und verwendbaren Zustand, wurden in die Ersatzteilkiste verbracht. Als nächstes ging das Gehäuse dann zum Trockeneisstrahlen. Anschließend ging es zum Ausspindeln beim lieben Mechanikus.



Das Getriebe für den Motor, sowie restliche Kleinteile (Buchse Kupplungskorb, Buchse Vorgelegewelle, etc.) wurden fast ausschließlich aus Neuteilen zusammen gebaut. Je besser der Zustand der Innereien, desto länger bis zur ersten Generalüberholung, hoffe ich.

Bevor das alles verbaut wurde, wollte ich aber erst einmal den Freigang der KW zum Gehäuse prüfen. Theoretisch sollte lt. CAD genug Luft sein, praktisch sah es mit weniger als 0,5mm Luft zwischen Pleuel und Gehäuse anders aus.
Also Kurbelwelle nochmal raus, Fräser angesetzt und erneut probieren. Passt nun, mit reichlich Luft!




Der mechanische Drehzahlmesserantrieb wurde gar nicht erst eingebaut, da ich ja den elektronischen Drehzahlmesser von MMB nutze und den Abgang einfach mit dem Stopfen verschließe.
Auf der KW kommt rechts, weil bewährt, wieder ein NJ304 Lager zum Einsatz. Also dann das vorbereitete Getriebe eingesetzt, rechte Gehäusehälfte drauf und dann sehe ich auf dem Tisch ein Teil was irgendwie in den Motor gehört. Zum Glück noch rechtzeitig bemerkt, das Gehäuse war noch warm, aber trotzdem. Die Reinigung der Dichtfläche ist immer so eine schöne Arbeit …





Anschließend dann die Standardfußdichtung passend zur Buchse basteln, Kolben und Zylinder schließen in OT schön ab.

Als letztes wurde die 8-Scheiben Kupplung verbaut, mit dem bewährten verstärkten Korb und Nuten für Reibscheiben mit 12 Haltenasen. Leider waren die Dicken der einzelnen Komponenten nicht ganz so schön passend wie beim 160er, sodass das Paket insgesamt 1mm zu hoch war. Das ließ sich glücklicherweise durch eine Spende von s-m-i-t-h lösen, welcher mir einige dünnere Tuning-Lamellenscheiben zur Verfügung stellte sodass die Kupplung dann genau das Sollmaß erreichte. Und dann zum ersten Mal schauen, wie das ganze denn mit montiertem Vergaser zusammen passt (sehr gut).




Damit ist der Rumpf soweit auch schon fertig.

Was nimmst du für eine Primärkette..

Die Favoritketten in der rot-blauen Verpackung. Nach 3000km rasseln die auf jeden Fall, aber bisher ist mir noch nie eine derart verschlissen das es mir Sorgen machen würde.

MZFieber hat geschrieben:Die Favoritketten in der rot-blauen Verpackung. Nach 3000km rasseln die auf jeden Fall, aber bisher ist mir noch nie eine derart verschlissen das es mir Sorgen machen würde.

Die war bei mir nach den km so lang,wie die originale nach 50000km...Ich fahre jetzt wieder die originale mittlerweile 90000km und such für dir Ts Hufu was haltbares

So lang hält der 200er eh nicht ohne Überholung, also von daher passt das für mich. Wenn die Kette 5tkm bis zum Tausch der Lager hält, ist alles im grünen Bereich. Meine Erfahrung mit EM150 Tuningmotoren sagt, bevor die Kette am Kupplungsdeckel anschlägt sind die Zähne vom Primärtrieb (Zahnrad Kupplungskorb) fertig. Geräusche der Kette hört man mit unseren Tuningpüffs eigtl nur im Standgas .. vielleicht.

Der 5tkm Intervall ist übrigens meine sichere Basis ermittelt am 160er. Da merkt man erhöhtes Spiel in den Lagern, aber es zerlegt noch nix.
Wenn man nicht ganz so mit Messer zwischen den Zähnen fährt wie ich, geht wahrscheinlich deutlich mehr.

Nachdem der Rumpfmotor fertig war, wir schreiben mittlerweile schon 2023, habe ich den Motor eingepackt und einen Ausflug zum Normen (990sm-r) gemacht. Zum einen Mal zum persönlichen Kennenlernen, außerdem gab es einiges auf der Drehmaschine zu bearbeiten wie z.B. die erste Version des Zyinderkopfs. Bitte nicht erschrecken - die Basis war einer meiner ersten zugeschweißten EM150 Köpfe, bei dem dank Messfehler die Kontur komplett versaut und für einen 160er nicht mehr zu verwenden war. Aufgund dessen mussten ein paar Kompromisse gemacht werden, aber für Testzwecke sollte es erst einmal reichen. Das schweißen, hat damals offensichtlich auch noch nicht so richtig geklappt.
Aufgrund dessen ist das relativ sicher nicht der finale Zylinderkopf, schätze das geht noch besser. Ich hatte ja erwähnt, hier und da ist noch Arbeit zun tun.

Weiterhin wurden an dem Tag auch noch die Krümmermutter (Alu), sowie die Kalotte für den Auspuff (Edelstahl) gedreht. Die Vorlage hierfür kam wieder mal von s-m-i-t-h, die an die Gegebenheiten vom 200er (Durchmesser, Öffnungswinkel) und Fertigungsmöglichkeiten angepasst wurde.

Anschließend ging es von Normen direkt zum BER und (ohne den Motor ) erstmal für ein paar Tage in den Urlaub. Nach Rückkehr wird der Motor seinen Weg ins Moped finden.

Der Einbau vom Motor war einfach, aufgrund der Originalhöhe der Stehbolzen zur Zylinderkopfhalterung sogar einfacher als beim 160er.
Und dann fing der Spaß an.

Der Ansaugrüssel vom 160er passte natürlich nicht mehr. Ebensowenig der Polinifilter der schon Jahre rum lag und mal irgendwo verwendet werden wollte. So kurz vorm Ziel (haha) wollte ich mich dann nicht aufhalten lassen und hab entschieden das zur ersten kurzen Probefahrt es auch ohne Luftfilter funktionieren wird.


Als nächstes war die Zündung dran. Montiert und siehe da, der Geber schleift am Sensor. Es ist Sonntag und man muss sich selber helfen.
Also ... Distanzen herstellen aus dem was man da hat.


Anschließend ging es ans Zündung einstellen. Es folgen Stunden voller böser Flüche, Zweifel und Frust. Der Verstellbereich war nun einfach am Ende. Also habe ich die Messuhr weg gelegt und hab alles high-life eingestellt. Dann Limadeckel drauf, Kupplung eingestellt. Zwei Kicks und ... er läuft!!

Es ging auf die Teststrecke, 2,5km hin, 2,5km zurück und das hat sich schon alles gut angefühlt. Aufgrund der Zündungseinstellung und fehlendem Luftfilter dachte ich, fahr mal nicht so weit ... gute Idee! Denn abends spiele ich vor dem Fernseher mit der Verpackung des Kolbens und höre etwas darin herumkullern. Schachtel auf und ich sah die Kolbenclips, welche im Motor verbaut sein sollten ... so ist das wenn man seinen Kopf nicht zusammen hat.

Also die Clips geschnappt und ab in die Werkstatt. Motor raus, Kopf runter um dann das zu sehen.

Ja, es hat leichten Schaden verursacht, aber in einem Rahmen der gerade noch vertretbar ist und keine Nacharbeit erforderte. Kolbenclipse rein, Fotodokumentation das sie tatsächlich drin sind. Alles wieder zusammen und schnell weg. Der Schreck saß sehr, sehr tief.

Und es gab erstmal wieder reichlich Arbeit:
- ich brauche eine Zündung mit passendem Verstellbereich
- ich brauche eine Lösung für den Ansaugweg
- ich brauche einen passenden Auspuff

Richtig geil zeig bitte wie es weiter geht.

Was für ein Geduldsspiel.

Die Handlungsstränge vermischen sich ab hier zeitlich etwas aber ich versuche es mal thematisch zu sortieren. Es geht also mit dem Ansaugweg weiter.

Ich hatte mir von matthias1 einen Luftfilterkasten besorgt, denn die funktionierenden und getüvten 160er Teile wollte ich auf gar keinen Fall ändern. Wie man auf den vorhergehenden Bilder sieht passte der Winkel von Vergaser zu Ansaugkasten offensichtlich nicht. Ebenso war der serienmäßige Durchmesser viel zu klein. Aber das sind ja lösbare Probleme. Habe mich daher mal im Bereich der 4T Auspuffteile umgeschaut und ein abgewinkeltes 2,5" VA Rohr gefunden was wie ich fand, ganz nützlich sein könnte.

So wurde zunächst der Auslass des Luftfilterkasten an den benötigten Durchmesser angepasst, und dann Stück für Stück das benötigte Winkelstück aus dem Rohr heraus gearbeitet. Für den Luftfilter habe ich weiterhin auf die Lösung vom 160er gesetzt, denn ich war (bin) mir ziemlich sicher, das hier genug Luft durch geht um auch den 200er zu versorgen. Als nächstes galt es einen passenden Gummischnuffi zu finden, der den Vergasertrichter und das VA Rohr verbinden würde. Die Suche hat ein paar Abende gedauert, aber schlussendlich fand ich etwas passend erscheinendes (das Rohr ragt übrigens so weit Richtung Vergaser hinaus, damit es das Gummi beim Gas geben nicht zusammen ziehen kann, zwischen Trichter und Rohr sind ca. 15mm Abstand).



Als nächstes kam die Frage auf, wie verheiraten wir denn das VA Rohr mit dem Alukasten? Wohl dem, der eine Drehmaschine hat...




Anschließend wurde das Rohr montiert und mit meinem Lieblingskarosseriekleber endfest zusammen gefügt, sowie verbleibende Lücken geschlossen.

Zuletzt musste der Kasten natürlich noch lackiert werden. Fertig sah die Baugruppe dann so aus.

Donnerwetter, du legst ja ein Tempo vor. Mach weiter so… .

Das ist mehr die Dokumentation was in den letzten Monaten und Jahren passiert ist.
Wie weiter oben erwähnt, effektiv begonnen hat das Projekt bereits Ende 2019. Und ist noch lange nicht abgeschlossen.

Ich gebe Bescheid wenn ich mit der Doku zum aktuellen Stand aufgeschlossen habe. Zaubern kann ich nicht.

Ich bin tief beeindruckt!

Ich staune immer wieder
Schon krass was so alles geht.

sehr schöne Arbeit

Es macht wirklich Laune hier mitzulesen/ mitzustaunen.
Weiter so!

Mechanikus hat geschrieben:Ich bin tief beeindruckt!

Vielen Dank, das von dir zu lesen ... Und auch allen Anderen für´s anfeuern!

Nächstes Thema ist der Auspuff welcher wie beim Zweitakttuning üblich, auch customized wird damit wir die gesuchte Leistung bzw. Motorcharakteristik denn auch finden. Die entsprechenden Abwicklungen der Auspuffsegmente hat mir lasernst mithilfe seines Konstruktionstools erstellt (siehe auch der Beitrag "Auspuffkonstruktion automatisiert mittels FOS") und als Zugabe auch noch ein Design mitgeschickt, welches ich dicke Berta nenne.

Damit konnte die Bastelstunde bzw. Modellbau beginnen. Grundvoraussetzung für das Gelingen ist erstmal ausreichend dickes Papier zu verwenden. Ich habe 110g/m² verwendet.




Wichtig ist auch eine Stabilisierung von innen, damit man mit dem Modell auch etwas am Fahrzeug rumprobieren kann. Das hatte ich früher nicht auf dem Schirm und hat bei anproben regelmäßig zu Frust geführt.

Dann ging es weiter mit der Anprobe, dicke Berta zuerst. Für die Viertelmeile oder den Prüfstand geht das so, aber Rechtskurven müssen dann schon weite Bögen sein ...

Beim Versuch mit ZX v1 hat sich rausgestellt das die Passform noch nicht ideal war, also wurde nochmal nachgeschärft und ein drittes Modell gebaut. Der Krümmeranschluss war nun optimal. So sollte das auch in Blech passen.



Also habe ich dann bei lasernst die Bleche für den ZX v2 in Auftrag gegeben und mir noch eine Schalldämpfer-Maßanfertigung aus dem Vespatuning-Dunstkreis besorgt.

Vor kurzem habe ich mich dann auch mal persönlich mit lasernst zur Übergabe der Bleche getroffen. So haben wir ein paar Stündchen verschnackt, der Austausch hat großen Spaß gemacht!

Der Termin beim Auspuffbauer ist auch reserviert, leider hat der erst ab November Zeit. Ich denke aber das es zwischenzeitlich dennoch ein paar Updates zu dem Thema geben wird. Stay tuned.

Für‘s erste läuft der Motor mit dem 160er Püff, die ersten etwas über 100km sind schon gefahren…

Sehr schöner Bericht ? immer weiter berichten!
Zur dicken Berta, könntest du die Segmente so verdrehen, daß die Blase unter dem Motor verläuft und dann auf der linken Seite hoch kommt? Dann hast du Platz für die Kurven, aber weniger für Unebenheiten.

Ich glaube, das ist nicht möglich… ich habe weniger voluminöses untenrum verlegt nicht mal uneingeschränkt fahrtauglich in einem 250er Rahmen untergebracht (trotz gekürzten Rahmenfuß). Wenn, dann verlegt man das Ding irgendwo oben rum…

OK?

Heute geht´s mal nicht um Leistung sondern Reichweite. Die Jahre mit dem 160er haben gezeigt das so ein getunter Motor doch eine ganz schöne Saufziege sein kann, sodass sich die Tankreichweite erheblich auf etwa 130km bis Tank komplett trocken reduzieren kann wenn es richtig zur Sache geht (was es meistens tut ). Hier im Forum gab es ja schon einige Tankumbauten zu sehen, meist auf TS250 Basis und oft einfach parallel verbreitert. Ich wollte dann doch irgendwie die originale Form noch versuchen beizubehalten, insbesondere auch damit man noch einen vernünftigen Knieschluss hat und nicht wie ein Affe auf dem Schleifstein auf dem Mopped hockt.

Also habe ich kurz vor Weihnachten letztes Jahr (glaube ich), meinen Mut zusammen genommen und einen gut erhaltenen Tank zerflext. Das hat erst etwas Überwindung gekostet, aber es stellt sich raus wenn man ein bisschen mit Sinn und Verstand arbeitet kann so eine Flex schon recht präzise Blech zerteilen.

Anschließend wurden die verbleibenden Einzelteile zum sandstrahlen geschafft und danach unter Aufbietung aller (kaum vorhandener) Schweißerfahrung ein paar Distanzstücke eingeschweißt um die angepeilte Form nachzubilden. Einfach mal schauen ob die Idee so vom Platz, als auch optisch am Moped passt. Ich war recht zufrieden und so habe ich in der Folge, wieder mal Dank Mechanikus, einen fähigen Schweißer gefunden welcher sich der Aufgabe annehmen wollte.


Also ab zum Schweißspezi damit. Zwischendurch gab es immer mal ein paar Updates wie alles wieder zu einem Tank zusammen fand.


Ende Mai diesen Jahres durfte ich dann, nach erfolgter Dichtprüfung und dem Verzinnen endlich meinen lang erwarteten Tank abholen. Ich war schwer begeistert von der Arbeit und musste ihn natürlich sofort anprobieren. Der Freigang Tank zu den Blinkern ist übrigens auch gegeben, bei Anschlag links als auch rechts. War auf den Bildern noch nicht umgesetzt, aber ganz einfach.



Anhand der Bilder könnte man nun denken, naja so viel größer ist er ja gar nicht. Bis man mal mit dem originalen ETZ150 Tank vergleicht.

Anschließend ging es zusammen mit dem Luftfilterkasten zum lackieren, der rechte Seitendeckel gab die Farbvorlage...

Als letzte größere Aktion am Tank ging er noch zur Versiegelung, bis ich Ihn dann Ende Juli endlich wieder in meine Arme schließen konnte. Nun nur noch das Gewinde vom Benzinhahn nachschneiden.

Naja, er ist fast fertig. Der große Benzinhahn mit ausreichend Durchfluss liegt bereit. Der Tankdeckel ist auch schon da. Ich hoffe die lackierten MZ Embleme nächste Woche vom Lackierer meines Vertrauens übergeben zu bekommen. Dann ist der Tank aber wirklich fertig. Und ich bin gespannt, was bei der Erstbefüllung so rein passt!

Den Tank finde ich spitze ???????.

Na hoffentlich passt das dann auch alles ?. Das ganze Rollen macht wesentlich weniger Spaß als bei einem Bier drüber zu schwatzen.

....ohne Fleiß kein Preis! ??

Um wieviel hat sich denn jetzt das Spritfass im Volumen erhöht? Hätte nie gedacht, das das vom Aussehen her zum Motorrad passt.

Lg. Mario und mach weiter so.

Sieht echt gut aus!
Hab am Wochenende noch so ein TS-Spritfass gesehen, was von der Optik her eher in die Kategorie "Zweckmäßig" fiel...

Moin!
Durch die breitere Sitzbank fiel das Faß gar nicht soooo auf, finde ich:



Herzliche Grüße aus Frankfurt am Main
"Tigerente" Jörn

waldi hat geschrieben:Um wieviel hat sich denn jetzt das Spritfass im Volumen erhöht? Hätte nie gedacht, das das vom Aussehen her zum Motorrad passt.

Lg. Mario und mach weiter so.

Abgeschätzt hatten wir auf ca
17 bis 19 Liter, oder Marcus?
Die erste Tankfüllung wird es zeigen. ?

Ja, irgendwas in dem Bereich wird es werden denke ich. ?

So, nach einer kurzen Pause aufgrund privater Verpflichtungen geht es nun weiter. Die letzte Etappe die noch aufzuholen ist, dreht sich um die Zündung.

Ich habe mit einigem herumprobieren und bearbeiten des Geberrades meiner elektronischen Zündung diese am Ende doch richtig eingestellt bekommen. Der Motor lief dann gut, leider mit dem Effekt, das die Zündung für den 160er nicht mehr zu verwenden ist. Also her und hin überlegt und schlussendlich zur Entscheidung gekommen, das eigentlich nur eine frei programmierbare Zündung langfristig die richtige Lösung sein würde. Zum Zeitpunkt der Erkenntnis war es Freitag und die Mail an Ignitech kurz darauf versendet. Wieder sehr kurz darauf die Antwort aus CZ: alle Teile vorhanden, gerne vorbei kommen und Montag abholen. Machen wir doch gern.

Im Nachbarort gab es dann am nächsten morgen, schneller als das jemand aus Deutschland liefern kann alle benötigten Teile direkt zum mitnehmen: ECU, Zündspule, Sensor, Kabelage und was man so noch gebrauchen kann.

Wieder zurück ging es direkt ab an den Einbau. Ein bisschen schön dürfen die Kabel schon verlegt werden, also Kabelbaum entsprechend kürzen, die Stränge kombinieren und auch in der näheren Umgebung noch das ein oder andere Kabel anpassen für das ich schon beim 160er Umbau gescholten wurde. Für die Zündspule wurde auch noch schnell ein Halter gedreht damit sie sinnvoll untergebracht werden konnte.

Zu guter letzt gab es von s-m-i-t-h noch einen Sensorhalter sowie Geberrad zum testen und damit konnte zumindest schon einmal probiert werden ob die Verbindung zur Hardware, als auch die Grundfunktionen laufen. Tun sie, die Verkabelung stimmt also. Zwischenzeitlich fand auch der Mapswitch seinen Weg ans Moped und am Ende ließ sich sogar der elektronische Drehzahlmesser von MMB zur Mitarbeit bewegen.


Das Grundsetup der Ignitech ist also erstmal eingestellt. Morgen wird das finale Geberrad eingebaut und dann ist die Baustelle Zündung, bis auf Abstimmung der Zündkurve auf dem Prüfstand (derzeit: statischer ZZP) abgeschlossen.
Der Tank hat mittlerweile auch Buchstaben auf den Seiten montiert und das Moped wird nun langsam aber sicher, in bester Dr. Jekyll Manier, auf den Termin beim TÜV-Onkel vorbereitet .

Echt stark, gefällt mir gut!

Ja, nicht schlecht. Wenn man unten rum bisschen Klingellei damit vermeidet. Wunder braucht man von einer Zündkurve trotzdem nicht zu erwarten. Viele Proficrosser - zumindest bis in die 90er - (danach keine Ahnung) hatten statische Zündpunkte.

Irgendwann kommt noch ein TPS dazu. Dann wird‘s interessant. ?

Scharlachdorn hat geschrieben:Ja, nicht schlecht. Wenn man unten rum bisschen Klingellei damit vermeidet. Wunder braucht man von einer Zündkurve trotzdem nicht zu erwarten. Viele Proficrosser - zumindest bis in die 90er - (danach keine Ahnung) hatten statische Zündpunkte.

Durchaus plausibel, das im MX-Bereich ohne Zündverstellung gearbeitet wurde.
Drehzahlbereiche werden auch aufgrund der extrem kurzen Übersetzungen deutlich schneller "durchfahren". Da macht das recht wenig Sinn, die Thermik im Auspuff reagiert da zu langsam.

Im Straßenrennsport jedoch .... in Verbindung mit Auslasssteuerung. Gut Letzteres ginge nur mit Fremdzylinder
Egal. Riesige Zuwächse sind nicht zuerwarten, stimmt, kann ich bestätigen, jedoch die Beeinflussung des Verlaufs insbesondere Breite des Bandes lassen sich recht gut beeinflussen/verbessern.


Nun aber weiter hier und husch, husch das Geberrad einmessen Marcus, damit die Mopete auch mal fährt..... ?

Ich bewundere Deine Leistung, top
Aber ist der Benzinhahn ernst gemeint????

Was ist denn mit dem Benzinhahn? Er lässt genug durch für den 200er und die Variante im großen Tank hat dann sogar wieder eine Reserve.

Von der Bauform hat er einen sehr kurzen Flussweg, du hast bestimmt schon getestet.
Ich hatte so was in der Art, aber mit Glocke und Sieb drin an einer 150iger der hat nicht genug geliefert.