Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo
ich habe mir gedacht nach dem ich hier bereits vieles erfragt und gelesen habe, fasse ich mal das gelernt zusammen:

Behauptung: Wenn das Gemischverhältnis in Richtung weniger Öl verändert wird sinkt die Verbrennungstemperatur!

Dadurch sinkt die Gefahr das es, vorallem im Winter, zu einem Kolbenklemmer kommt! Da sich der Koben weniger stark erwärmt und folglich "kleiner" bleibt. Das der Motor auch weniger verschleisst und später regeneriert werden muss, versteht sich von selbst. Weniger Öl schont also in dreierlei hinsicht:

1. Den eigenen Geldbeutel direkt beim Tanken, da der Literpreis sinkt.

2. Den eigenen Geldbeutel zeitversetzt, da der Motor länger hält.

3. Die Umwelt durch sauberere Abgase

Alle Emmen ab ES/2 lassen sich auch im original Zustand mit teisyntetischem Öl im Verhältnis 1:70 betreiben, da die Qualität der Öle den Schmieranforderungen bei weitem entsprechen!

Behauptung: Wer bisher 1:50 und fetter gefahren ist, soll nicht sofort auf 1:70 umstellen, sondern sich bei jeder Tankfüllung in 5er Schritten (1:55, 1:60, ...) allmählich an die 1:70 herantasten.

Warum soll das so sein?

Ich habe hier für nur die Vermutung, dass die Verbrennungstemperatur im Motor allmählich gesenkt werden soll damit der Motor mit immer weniger Öl die noch vorhanden Rückstände z.B. zwischen den Kolbenringen freibrennen kann.

Hat man schließlich die 1:70 erreicht, müsste man eigentlich auch die Düsen kleiner wählen können, da die Innenkühlung des Motors nicht mehr über die große Menge an Sprit erfolgt, sondern nun über eine kälteres Verhältnis (weniger Energie durch weniger Öl). Wenn dies so ist, sollte sich auch der Durst des Zweitakters senken lassen. Die Frage hier ist nur, wie stark man das Gemisch (Luft/Benzin/Öl) abmagern kann ohne das der Schmierfilm reist. Außerdem muss man beachten dass die Verbrennungstemperatur bei kleineren Düsen wieder ansteigt. Also aufpassen! Den Motor dann nur in kleinen schritten Abmagern Bei diesem Abschnitt handelt es sich nur um Mutmassungen meinerseits.

Falls ich hier was Falsches geschrieben habe, so möge man mich verbessern!

Vollsynthetisches Öl mit 1:100.

Keine Ölkohle mehr und das Moped stinkt so gut wie gar nicht mehr nach Zweitakter.


Micky

Diverse Lager werden bei den älteren Modellen aber auch vom Kraftstoff-ÖL-gemisch geschmiert und ob die das so prima finden.

Edit sagt:Sebastian war langsamer aber genauer

Ich bin zwar kein Spezialist für diese Themen, aber man sollte hier dringen darauf hinweisen, dass es bei nicht-nadelgelagerten Motoren äußert tötlich für die Gleitlager der KW ist auf 1:70 abzumagern.

Betroffen sind hier also min. alle kleinen Motoren vor MM150(125)/3.

Edit sagt: Tippi war schneller!

Jang-Jang hat geschrieben:Behauptung: Wenn das Gemischverhältnis in Richtung weniger Öl verändert wird sinkt die Verbrennungstemperatur!

das muß mir mal jemand erklären (das lese ich zum ersten mal)

Ein Punkt wurde noch vergessen zu erwähnen:
Da die Viskosität des Gemischs mit Zugabe von mehr Öl steigt, wird auch der Durchfluß der Hauptdüse geringer, was zum Abmagern des Gemichs führt.
Also hilft es nicht, bei einem zu mager eingestellten Motor mehr Öl zuzugeben, um Schäden vorzubeugen, das Gegenteil kann der Fall sein.

Interessanter Fred Arnd.

Aber wenn : Gemischverhältnis in Richtung weniger Öl verändert wird sinkt die Verbrennungstemperatur! Wenn dem so ist dann:

Weniger Temperatur = geringere Gasausdehnung = weniger Leistung? Oder?

....war eine Frage, keine Festellung...
ingo

Eigentlich wollte ich mich aus Politik-, Religion- und Ölfreds raushalten, aus Überzeugung...
Was mir bei allen Ölfreds immer auffällt, und nun muß ich dochmal meinen Senf dazugeben, da dieser hier (bis jetzt noch) sachlich ist: Was ist mit dem Verschleiss? Natürlich kann ich meine Emme 1:100 fahren, natürlich bleibt die nicht sofort stehen.
Aber wie lange?
-Behauptung (um in der Sprache des Treads zu bleiben):Wenn ich mein Öl halbiere, verdopple ich meinen Verschleiss. Gleiche Sorte vorrausgesetzt. Ich selber bin einige 10.000 Kilometer unterwegs gewesen, u.a. ein Gespann, welches über 125.tdkm auf der Uhr hatte (motor vom vorvorBesitzter gemacht) schon immer tanke ich Delo-Öl vom Louis, das billigste Öl, halbsynt. und nie anders als 1:50.
Die Schwachpunkte (ETZ250) sind IMHO Pleullager und Zylindergarnitur. Lassen wir mal es mal so etwa 50. 000 Kilometer MTBF sein. Also Grenzwertnutzungsdauer. Und mit 1:70 oder mehr?
Glaubensfrage? Für mich nicht unbedingt.
Ich bin nicht der Meinung, das 1:70 besser für meinen Motor ist. Wiegesagt, meine Überzeugung. Aber ich bin auch mit Irdiumkerzen und (sinnlosen?) Widerständen in Kerzensteckern uneinsichtig...
War das jetzt ein Coming-out?

bin ich out, wenn ich sage, daß ich immer 1:25 fahre ?

der preis von pleuel, kolben und zylinder ist mir einfach zu hoch, um da zu sparen

aber der gedankengang ist interessant - deshalb bin ich auch an dem gedanken, der dahintersteckt interessiert

Achtung !!

Dies ist KEIN Ölfred!!!

Sondern : Gemisch und Spülungsfred

oh ja .. habe mal eine zeile von meinem senf gelöscht

ES_Schaki hat geschrieben:Interessanter Fred Arnd.

Aber wenn : Gemischverhältnis in Richtung weniger Öl verändert wird sinkt die Verbrennungstemperatur! Wenn dem so ist dann:

Weniger Temperatur = geringere Gasausdehnung = weniger Leistung? Oder?

....war eine Frage, keine Festellung...
ingo

Also meiner Einschätzung nach hängt die Gasausdehnung nicht prinzipiell an der Verbrennungstemperatur des Gemisches. Ich werde mich mal schlau machen ob das so ist. Ich denke aber das der richtige Zündzeitpunkt und das richtige Spaltmaß vielstärker ins Gewicht fallen, als das bischen Öl (2% zu 1,43%).

kutt hat geschrieben:bin ich out, wenn ich sage, daß ich immer 1:25 fahre ?

der preis von pleuel, kolben und zylinder ist mir einfach zu hoch, um da zu sparen

aber der gedankengang ist interessant - deshalb bin ich auch an dem gedanken, der dahintersteckt interessiert

1:25? Das ist ein Scherz, oder?
Also meine schlauen Bücher sagen da was von Ölkohle die sich ablagert im Motor, wenn man "zu fett" fährt. 1:50 , fetter sollte es doch gar nich sein. Im Wildschrei steht als Alternative 1:70, aber dafür müssen gewisse Lager ausgetauscht sein ect. ...
Wenn der Motor abmagert, steigt meines Wissens nach die Verbrennungstemperatur > Kolben dehnt sich mehr aus > Kolbenklemmer < das wird ja wohl keiner wollen, oder?

derMaddin hat geschrieben: 1:25? Das ist ein Scherz, oder?

= BK , ES 1:33, wenn man sich an die Vorgaben halten möchte.

tippi hat geschrieben:

derMaddin hat geschrieben: 1:25? Das ist ein Scherz, oder?

= BK , ES 1:33, wenn man sich an die Vorgaben halten möchte.

Ja stimmt, sorry. Aber ab der TS war's doch 1:50, oder? Außer die HuFu, die wollte auch 1:33 haben...

kutt hat geschrieben:bin ich out, wenn ich sage, daß ich immer 1:25 fahre ?

der preis von pleuel, kolben und zylinder ist mir einfach zu hoch, um da zu sparen

aber der gedankengang ist interessant - deshalb bin ich auch an dem gedanken, der dahintersteckt interessiert

Aus dem Chemieuntericht weiß ich, dass unterschiedliche Stoffe mit unterschiedlichen Temperaturen verbrennen.
Früher wurde in der DDR nur deswegen 1:50 vorgeschrieben, weil die Qualität so besch... war. Die Qualität der Öle ist aber in den letzten 20-30 Jahren deutlich verbessert worden (trotz geringer Viskosität eine hohe Kohäsion).

Wenn Du hier mal ein bischen stöberst wirst Du Beiträge finden in den beispielsweise eine TS/1 plötzlich im Winter einen Klemmer bekam. Warum? Weil die Aussentemperatur sehr niedrig (Zylinder zog sich zusammen) und die Innentemperatur zu hoch (Kolben dehnte sich aus) war. Nun kann man hin gehen und die Leerlaufdüse vergrößern und Lamda unter 1 drücken. Damit verschlechtert man die Verbrennung und mehr unverbranter Sprit gelangt in den Auspuff = der Motor wird nicht mehr so heiß

Ich denke aber man sollte den kostbaren Sprit besser ausnutzen und lieber hinreichende Ölqualität (API TC; Jaso FC; ISO-L-EGD 20L gibt es schon für 59,- €) nehmen und die Verbrennungstemperatur durch die Veringerung des Ölanteils herbeiführen.

Ich hoffe ich komme nicht zu oberlehrerhaft daher.

also weniger öl hat vor und nachteile,
ein resultat bei weniger öl ist, das die verbrennungstemperatur steigt (weil die oktanzahl insgesamt höher ist) die ausdehnung des kolbens ist eigendlich vernachlässigbar, weil die laufbuchse sich genauso ausdehnt, glaube 0,05mm spiel hat son kolben, die reserve muss erst mal aufgebraucht werden.
da liegt ehr die gefahr, wenn ich den motor schnell heiß fahre ist der kolben ehr erwärmt und somit auch schneller ausdehnt als die buchse, also immer schön warm fahren...
das problem bei zu wenig öl ist, das an an der kontaktfläche kolben/laufbuchse eine größere reibung entsteht. durch die schiefstellung des pleuels kann es passieren, das beim verdichten der kolben verkantet (mikroskopisch gesehen) und den ölfilm auf 0 reduziert, und somit ein noch höheres reibmoment erzeugt, was dann zum klemmen bzw. fressen führen kann.
ist ein ähnliches phänomen wenn man eine sehr breite schublade (ohne rollen führung) versucht zuzuschieben und dabei ganz am rand drückt. das klemmt tendenziell, also reibwerte an der kontaktfläche reduzieren. (bei der schublade halt durch ne rollenführung o.ä.)
bei neuwertigem vollsynthetischem öl ist die viskosität meistens geringer d.h. das bei dünneren ölschichten eine geringe kolbenreibung gewährleistet ist.

korrigiert mich, wenn ich daneben liege
grüße

tippi hat geschrieben:

derMaddin hat geschrieben: 1:25? Das ist ein Scherz, oder?

= BK , ES 1:33, wenn man sich an die Vorgaben halten möchte.

nö .. originale vorgabe ist 1:25 bei BK und der nullserien ES --> und ein scherz ist das nicht
ich bin auch schon mal 1:40 gefahren, weil ich keine lust zum mischen hatte

nachteile mit 1:25 konnte ich noch keine entdecken

zum thema verbrennungstemperaturen: wenn ich mich recht entsinne steigt erst mal grundsätzlich die temperatur je weiter man nach oben (leichter) im periodensystem geht
bei kohlenwasserstoffen steigt die temperatur, je kürzer die molekühle werden
deshalb würde ich aus der kalten sagen, daß die temperatur mit sinkendem ölanteil steigt, da mehr kurze moleküle im treibstoff sind

ich lasse mich gern eines besseren belehren, aber aus deiner erläuterung werde ich nicht schlau.

auch das mit dem klemmern -> ich vermute, daß der temperaturunterschied schon sehr hoch sein muß, damit der kolben deswegen klemmt ...
grundsätzlich wird wohl die reibung im motor steigen, was wieder wärme macht.

gerade bei der ES wird ein (BK beide) kurbelwellenlager mit durch das 2-taktöl geschmiert. wenn ich schon sehe, wie heiß die lager in meinem lima-teststand werden (da tropfe ich immer mal etwas öl drauf) wird der verschleiß wohl sehr steigen


1:50 war erst ab motoren, die am kolben ein nadellager hatten

Jang-Jang hat geschrieben:Behauptung: Wenn das Gemischverhältnis in Richtung weniger Öl verändert wird sinkt die Verbrennungstemperatur!
... Weniger Öl schont also in dreierlei hinsicht:

1. ...
2. ...
3. Die Umwelt durch sauberere Abgase

Ich bin bislang immer davon ausgegangen, daß ein Motor (bzw. seine Lagerstellen) eine bestimmte Menge Öl zur Schmierung und Kühlung benötigt. Wenn es nun gelänge, den Kraftstoff-Verbrauch eines Zweitakt-Motors drastisch zu reduzieren, würde doch (in erster Nähreung) der konstruktiv bedingte Schmierstoff-Bedarf konstant bleiben. Man müßte also das Gemisch wieder anreichern (z.B. auf 1:25), damit die ablosute Menge an Öl erhalten bleibt - oder?

Zu den Abgasen: die Verbrennung von Kohlenwasserstoffen aller Art, sei es Benzin, Diesel, Erdgas usw. erfolgt stets nach folgender Reaktionsgleichung:

CnHm + O2 + N2 => CO2 + H2O + N2

Alles für sich genommen, für den Menschen vollkommen unschädliche Reaktionsprodukte. Der in der Luft enthaltene Stickstoff geht vollkommen unverändert durch die Vebrennung. Über die Schädlichkeit von CO2 für die Atmosphäre (und damit natürlich wieder für uns Menschen) sind wir uns erst vor ziemlich kurzer Zeit klar geworden.

1. Exkurs: das, was im Winter hinten so weiß aus dem Auspuff rausqualmt, ist also mitnichten hochgiftig, sondern ganz harmloser Wasserdampf.

2. Exkurs: man sieht unmittelbar, daß die Menge CO2 direkt abhängig ist, von der Menge des verbrannten Kraftstoffes. Es gibt KEINEN anderen Weg, die CO2-Emission zu verringern, außer den Kraftstoff-Verbrauch zu senken!

Beim Betrachten der Reaktionsgleichung fällt auf, daß ein Paramater dort überhaupt nicht auftaucht: die Zeit. Diese Gleichung gilt also in der Form nur im Chemie-Saal bei unendlich langer Reaktionszeit (maximal 45 Minuten, bis zum Ende der Unterrichtsstunde).

Im Verbrennungsmotor geht es nun erheblich schneller zu als in der Schule: bei 3000 Umdrehungen pro Minute = 50 pro Sekunde bleibt im Zweitaktmotor nur die Hälfte dieser fünfzigstel Sekunde (= 0,01s) für die Verbrennung übrig. Hier liegt eine der Ursachen, für eine maßgebliche Schadstoff-Komponente aller Verbrennungsmotoren: die sogenannten "unverbrannten Kohlenwasserstoffe", abgekürzt mit HC.

Die kurze Zeit zur Verbrennung ist ebenfalls der Grund dafür, daß z.T. nicht jedes Kohlenstoff-Atom die zwei benötigten Sauerstoff-Atome "abbekommt". Folge davon: Kohlenmonoxid (CO), ein extremes Atemgift.

Im Brennraum ist es aber auch nicht ganz so angenehm kühl, wie im Chemie-Saal der Schule. Und bei den dort auftretenden Flammtemperaturen, ist der Stickstoff, der mit der Verbrennungsluft in den Zylinder gelangt, eben nicht mehr als inertes Gas zu betrachten ist, sondern er reagiert mit Sauerstoff und bildet die sogenannten Stickoxide (NOx). Und die sind ebenfalls hochgiftig. Die dafür "verbrauchten" Sauerstoff-Atome fehlen damit natürlich auch für die Oxidation des Kohlenstoffs zu CO2.

Die tatsächliche Reaktionsgleichung sieht also annähernd so aus:

CnHm + O2 + N2 => HC + CO2 + CO + H2O + N2 + NOx

Im geregelten Dreiwege-Katalysator gelingt es weitestgehend, die Komponenten HC, CO und NOx in unschädlichere Komponenten "nachzuverbrennen".

Der Zweitaktmotor hat aufgrund seiner ventillosen Bauart eine äußerst negative Eigenschaft: die sogenannten Spülverluste. Zum einen gelangt bei höheren Drehzahlen beim Gaswechsel frisches unverbranntes Gemisch direkt in den Auspuff (unverbrannte Kohlenwasserstoffe). Bei Zweitaktmotoren liegt der HC-Anteil im Abgas um Größenordnungen über dem bei Viertaktmotorten.
Auf der anderen Seite wird bei niedrigen Drehzahlen nicht alles Abgas aus dem Zylinder herausgeschoben. Das berühmt-berüchtigte Schieberuckeln ist die Folge, wenn sich zu wenig brennbares Gemisch im Zylinder befindet und keine Zündung mehr stattfinden kann.

Speziell die verbleibenden Restgase sorgen dafür, daß die Vebrennungstemperaturen beim Zweitakter durchweg niedriger liegen, als beim Viertakter. Die angenehme Folge ist, daß der Anteil an CO und NOx beim Zweitakter erheblich geringer ist, als beim Viertakter. Dort wird dieser Effekt inzwischen (als Abgasrückführung) durch entsprechende Ventile künstlich erzeugt, zur Reduzierung der Schadstoffe.

Lange Rede - kurzer Sinn: die Abgaszusammensetzung des Zweitaktmotors hängt primär von der verbrannten Kraftstoffmenge und von den Betriebsbedingungen (Last, Drehzahl, Temperatur) des Motors ab. Ich wage zu behaupten, daß die Zusammensetzung des Gemisches demgegenüber von untergeordneter Bedeutung ist.

Viele Grüße

Harald

rein von der chemie her noch ne anmerkung:

die ausdehnung des volumens bei der verbrennung wird in der chemie volumenarbeit genannt. aus dem kraftstoff und der luft entsteht beim verbrennen noch mehr "luft", wie in dieser reaktionsgleichung schon beschrieben:

CnHm (l) + O2 (g) + N2 (g) => nCO2 (g) + 1/2mH2O (g) + N2 (g)

gase besitzen unter gleichen bedingungen (druck, temperatur) gleiche volumina, kommt also gas hinzu, muss sich auch das gesamtvolumen vergrößern, um druck und temperatur beibehalten zu können. der kolben bietet hierbei dagegen einen widerstand, weshalb erst der druck und auch die temperatur etwas steigen. wegen ersterem gibt der kolben nach und wird in bewegung gesetzt, das volumen wird größer -> volumenarbeit

volumenarbeit ist die kraft, die jeden verbrennungsmotor in bewegung bringt.

theoretisch sinkt mit steigendem volumen auch wieder die temperatur ab. allerdings ist temperatur einfach nur teilchenbewegung innerhalb eines körpers, die dann zwar mehr raum hat, aber nicht abgebremst wird (vorsicht! das is stark vereinfacht!!!) deshalb sind abgase heiß...
diese wärme wird auch an die umgebung abgegeben, weshalb sich der motor ja auch erwärmt

so gesehen ist die temperatur bei jedem verbrennungsmotor der punkt, wo energie verloren geht, was man mit verbesserung des wirkungsgrades minimieren will

jegliche kühlung des motors dient nur dazu, dass sich das material nicht übermäßig erhitzt, und die unerwünschten nebenwirkungen (wie vorhin angesprochen - nebenreaktionen...) so gering wie möglich ausfallen

und achtung, die temperatursteigerung im verbrennungsraum vom angesaugtem gemisch zum abgas hin scheint zwar groß zu sein, und entsprechend müsste eine volumensteigerung stattfinden, -aber- die temperaturdifferenz zwischen "normaler" abgastemperatur und temperatur bei verbesserter innenkühlung, und damit einhergehende volumensteigerung ist zu vernachlässigen - im hinblick auf die dagegen immense volumenarbeit bei der verbrennung und eventueller nachteile, die eine verbesserung der innenkühlung mit sich bringen würde: spülverluste, evtl. verminderter wirkungsgrad durch mehr wärmeverlust...


ist man nun auf leitungssteigerung aus, sollte man in erster linie daran arbeiten, die verbrennung zu optimieren, damit sie gleichmäßig und vorallem vollständig vonstatten geht. es wird immer irgendwelche belstungsgrenzen geben, bei verbrennungen - vorallem auch mit der temperatur und dem druck, die einer optimalen verbrennung im wege stehen.
ich glaube die mz-igenieure haben dahingehend viele kompromisse eingehen müssen. einer davon war vielleicht das schlechte schmieröl in der ddr, allerdings ging es sicher dabei eher um verschleiß, als um die optimale verbrennung, denn der effekt müsste äußerst gering sein, bei einem magereren öl-kraftstoffgemisch. in der praxis könnte ein entsprechender effekt vlt mit einem vergleich der leistung mit mischungsschmierung und mit getrenntschmierung bei einem motor gemacht werden. ich bezweifle aber, dass es messbare unterschiede gibt, da es noch viele andere faktoren gibt, die das beeinflussen können

in diesem sinne
gute nacht

Weniger Öl steigert eigentlich nicht die Reibung und somit entsteht keine zusätzliche Reibungswärme. Wichtig ist ein lückenloser Ölfilm. Das Problem bei zuviel Öl ist, daß die Wärme schlechter von den Kolbenringen an den Zylinder (der ja gekühlt wird) abgegeben wird.
Ein Gleitlager (oberes Pleuellager bei älteren Motoren) benötigt deshalb mehr Öl, weil ja keine sich mitdrehenden Rollen vorhanden sind. Durch die auftretenden Scherkräfte beim Gleitlager wird das Öl leichter herausgdrückt, der Ölfilm wird dünner, soll aber halten, bis Nachschub (frisches Gemisch) kommt.
Das einströmende Gemisch kühlt auch noch den Motor, um so besser je weniger Öl drin ist. Kann man leicht testen, man kippt sich etwas Benzin auf die Hand und dann probiert man das mal mit Öl, was fühlt sich kälter an?
Aber ob das noch einen Unterschied macht ob da nun 2% oder 1,5% Öl im Benzin ist, also ich weiß nicht. Macht vielleicht 0,1°C aus, keine Ahnung.

Harald und Dor-Foelyx: erklärt - genau so habe ich mir das auch gedacht

ich: hmm ... das beispiel mit der verdunstungswärme ist gut. leider funktioniert das so nur an der freien luft. im brennraum ist das benzin in der luft aber fein zerstäubt und die luft hat schon eine gewisse sättigung vom benzindampf.

das kann man aber eigentlich gerade mit der BK leicht testen. fährt man mit dem teil bei 30°C, kondensiert wasser außen an den ansaugkanälen (so kalt werden die). man müsste mal, bei gleichen außentemperaturen, die temperatur bei verschiedenen mischungsverhältnissen messen.

KlausF hat geschrieben:also weniger öl hat vor und nachteile,
ein resultat bei weniger öl ist, das die verbrennungstemperatur steigt (weil die oktanzahl insgesamt höher ist) grüße

Servus!

Die Oktanzahl hat nix mit der effektiven Verbrennungstemperatur, sondern nur etwas mit dem Verbrennungszeitpunkt zu tun. Im Gegenteil, höher Oktaniges Benzin hat durch die vielen Zusätze, mit denen eben diese hohe Oktanzahl hergestellt worden ist, einen geringeren Energiewert als Normalbenzin. Die Oktanzahl sagt lediglich etwas über die Druck und Hitzetoleranz des Benzins aus. Bei Oktan 100 kann man davon ausgehen, daß das Gemisch wirklich erst in dem Moment, in dem der Zündfunke zündet, zündet. Eine Niedrige Oktanzahl kann dazu führen, das das Gemisch schon allein durch die hohe Temperatur, die durch den hohen Druck der Verdichtung erzeugt wurde, hochgeht. Also vor dem eigendlichen Zündzeitpunkt. Das führt dann zum berühmten Klopfen. Deswegen brauchen Motoren mit Hoher Verdichtung eine höhere Oktanzahl als niederverdichtetere Motoren.

Durch die Beimischung von Öl sinkt zwar der Energiewert, aber nicht die Oktanzahl!
Die würde sinken wenn das gute alte Öl "explosiver" wäre als Benzin und das ganze somit empfindlicher und aggressiver auf Hitze reagieren würde. Isses aber nich.

Liebe Grüsse

Raul

Bei vollsynthetischem Zweitakteröl kann man deshalb 1:100 fahren da es eine viel bessere Schmierwirkung hat als mineralisches oder halbsynthetisches Öl.

Der Schmierfilm reißt, obwohl dünner, viel später. Die Entwicklung der Öle ist ja nicht stehen geblieben.

Ich fahre Vollsynthetiköl seit Anfang der achtziger Jahre ohne damit Probleme gehabt zu haben.

Wenn sich hier einige so stark an die Gebrauchsanleitung halten dürften die gar nicht mehr fahren. Den Sprit in der jetzigen Zusammensetzung gab es zum Zeitpunkt der Erstellung der Gebrauchsanleitung auch noch nicht.


Micky

Ich habe gerade mit größtem Intersse diese Abhandlungen über die Vorgänge beim Zweitakter gelesen. So ausführlich habe ich das noch nie erklärt bekommen, auch die Beispiele waren sehr anschaulich.
Was mich aber am meisten gefreut hat, das da sachliche Argumente ohne irgendwelche "Anmachen" vorgertagen wurden.
Danke für diese "nachschulische" Chemiestunde!

kutt hat geschrieben:das kann man aber eigentlich gerade mit der BK leicht testen. fährt man mit dem teil bei 30°C, kondensiert wasser außen an den ansaugkanälen (so kalt werden die). man müsste mal, bei gleichen außentemperaturen, die temperatur bei verschiedenen mischungsverhältnissen messen.

HIER findest du einige Informationen über die Verdunstungswärme (bzw. Kälte) von Kraftstoff. Wenn man sich das genau anschaut, werden da schon erhebliche Wärmemengen umgesetzt.

Nehmen wir mal an, du fährst bei 30°C und einer relativen Luftfeuchte von 55%. Das ist ein guter Wert an Sommertagen. Die Taupunkttemperatur liegt dann bei 19,9°C. Du (bzw. das Kraftstoff-Luft-Gemisch) mußt den Ansaugkrümmer nur um 10K abkühlen, und schon bildet sich Kondenswasser.

Harald hat geschrieben:HIER findest du einige Informationen über die Verdunstungswärme (bzw. Kälte) von Kraftstoff. Wenn man sich das genau anschaut, werden da schon erhebliche Wärmemengen umgesetzt.

interessanter link
fassen wir also zusammen: ein höherer ölanteil im gemisch verbessert die innenkühlung (kurzfristig)

jedoch langfristig gesehen ergeben sich probleme mit vermehrter ölkohle, die kolbenringe festbäckt, wodurch dieser hauptkühlweg (die wärme des kolbens wird über die ringe an den zylinder abgegeben...) behindert wird, weshalb ein verkohlter motor zum klemmen neigt
ölkohle ist auch dahingehend nicht gut, dass der auspuff zukohlt, was wiederum leistung schwächt

ganz ohne ölkohle ist aber auch nicht gut, da diese auch bei der kühlung eine rolle spielt (wärmekapazität höher als metall)

somit sollte man ein mittelding finden, wie so oft...

Dann ist das was ich hier anfangs geschrieben habe wohl falsch (weniger Öl=geringere Verbrennungstemperatur)

Was ich allerdings nicht verstehe ist, warum diese Behauptung (Wildschrei Seite 40) und hier von einem alten Haasen vertreten werden? Oder habe ich hier grundsätzlich was nicht verstanden?

harald - interessanter link!

jetzt müsste man nur noch wissen, wie hoch die konzentration des bereits verdampften/verdunsteten kraftstoffs an der kühlstelle (also im zylinder) bereits ist.

das beispiel in dem link (wenn ich es richtig verstehe) geht ja davon aus, daß aller kraftstoff noch flüssig vorliegt. das wird wohl aber in der realität nicht so sein.

Jang-Jang: keine ahnung- es kann ja sein, daß es wirklich so ist. mir fehlt nur eine plausible erklärung - je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr bin ich der meinung, daß das gegenteilige eintritt

geht es da nich ehr um da benzin-luft-gemisch? dann würde es nämlich auf jeden fall zutreffen...

Jang-Jang hat geschrieben:Dann ist das was ich hier anfangs geschrieben habe wohl falsch (weniger Öl=geringere Verbrennungstemperatur)

Das ist schon richtig!

Der Sprit der ins Kurbelgehäuse und in den Zylinder kommt ist ja nur zerstäubt. In der warmen Umgebung verdampft er und entzieht dabei der Umgebung Wärme. Ganz simpel

kutt hat geschrieben:jetzt müsste man nur noch wissen, wie hoch die konzentration des bereits verdampften/verdunsteten kraftstoffs an der kühlstelle (also im zylinder) bereits ist.

das beispiel in dem link (wenn ich es richtig verstehe) geht ja davon aus, daß aller kraftstoff noch flüssig vorliegt. das wird wohl aber in der realität nicht so sein.

Na ja - ein Teil davon verdampft sicher schon auf dem Weg in den Zylinder - das Kondenswasser auf deinen Ansaugrohren ist der Beweis dafür. Und der Rest dann im Zylinder oder im Kurbelgehäuse.

Ich habe einen Artikel aus dem Jahr 1979 zum Thema "Druckstoßeinspritzung an einem Zweitakt-Ottomotor" gefunden. Ein Team der Ingenieurhochschule Zwickau stellt darin zunächst die Ursachen der Schadstoffemission sowie Möglichkeiten zu deren Reduzierung dar, bevor ein Konzept zur Kraftstoff-Direkteinspritzung vorgestellt und diskutiert wird.

Im Rahmen dieser Arbeit ist u.a. der Einfluß des Ölanteils im Kraftstoffgemisch untersucht worden: " ... wurde an einem Versuchsmotor der Ölanteil im Verhältnis zum Kraftstoffanteil zwischen 0,5% und 3% (1:200 bis 1:33) geändert, ohne daß eine wesentliche Änderung der CH-Konzentration im Abgas nachweisbar war".

Und hier zum selber lesen :

Seite 141
Seite 142
Seite 143
Seite 144

Hallo,

denke es hängt auch vom Fahrstil und dem Einsatz der MZ ab wieviel Öl ausreichen kann.
Wer nur durch die Stadt eiert oder mal mit 90km/h von Dorf A nach Dorf B kann evtl. mit 1:70 klarkommen.
Wer öfter schnell auf der Langstrecke unterwegs ist, riskiert bei 1:70 wohl vorzeitigen Verschleiß.
Das Öl ist auch für Abdichtung und Wärmeübertrag Kolben-Zyl-Ringe verantwortlich

auch wenn´s jetzt wieder einen Aufschrei gibt-
ich fahre die ETZ 300 mit 1:40 (MZ406) weil ich 90% mit über 5000 U/min auf dem Weg zur Arbeit (160km/Tag-im Sommer).
-Auslass sauber und trocken
-Kerze Rehbraun
-Kolben und Kopf sehr sauber
Motor steht wie ´ne eins, auch wenn die 27PS bei Gegenwind über große Teile der Strecke zu 90-100% gefordert werden.

1:80 habe ich auch mal versucht (Shell Advance syth.), habe aber auf der Rücktour wieder Öl zugegeben weil mir die Geräuschkulisse/Vibrationen des Motors richtig Gänsehaut machten.

Andre

Der letzte Diplomand hat geschrieben:Ich bin zwar kein Spezialist für diese Themen, aber man sollte hier dringen darauf hinweisen, dass es bei nicht-nadelgelagerten Motoren äußert tötlich für die Gleitlager der KW ist auf 1:70 abzumagern.

Betroffen sind hier also min. alle kleinen Motoren vor MM150(125)/3.

Edit sagt: Tippi war schneller!

Wenn 1:25 vorgeschrieben ist, ist es sogar tödlich auf 1.40 abzumagern!!!

hardy.b hat geschrieben:Wenn 1:25 vorgeschrieben ist, ist es sogar tödlich auf 1.40 abzumagern!!!

warum denn das ? Weil es in einer Bedienungsanleitung von Anno Zwieback steht?
Nun, Segler fuhren vor 1492 nur ungern nach Westen weil man damals ( Wissenschaftler !)
annahm das man über den Rand der Erde fallen würde.

ach die erde ist rund ?

Norbert hat geschrieben:

hardy.b hat geschrieben:Wenn 1:25 vorgeschrieben ist, ist es sogar tödlich auf 1.40 abzumagern!!!

warum denn das ?

Weil die Motoren entsprechend konstruiert sind. Bei der ES 250 bis Bj. 1960/61 sind z.B. beide KW-Lager noch mischungsgeschmiert. Allerdings gibt es kein ausgeklügeltes Schnmiersystem für die Hauptlager wie bei der TS 250/1 oder der ETZ. Gleiches gilt für das Gleitlager am Kolbebolzen.
Der höhere Ölanteil bei diesen alten Motoren ist sicherlich nicht für den Schmierfilm zwischen Kolben und Zylinder erforderlich.