Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo an Alle MZ verrückten!

Ein Paar unter euch kennen mich bereits doch dem Gro dürfte ich noch unbekannt sein.
Also stelle ich mich einfach mal vor: Ich bin 25 Jahre alt, komme gebürtig aus dem tiefsten Thüringer Wald (Mellenbach), wohne und arbeite seit 3 Jahren in Jena bei einem Vakuumkomponenten-Hersteller als Verkäufer im Außendienst. Nebenbei studiere ich Maschinenbau im Fernstudium.

Wie ich zu "MZ" kam:
Begonnen hat alles mit einer JAWA 05 Ideal auf der ich mit 10 Jahren das Fahren lernte. Der hinten aufgezogene Stollenreifen hat mich schon damals stark beeindruck. Seit dem bin ich alten 2-Takt Zweirädern und Enduros verfallen. Es ging dann weiter mit allem was Simson so zu bieten hatte - S51 B2-4/1 - Sperber - Schwalbe - Habicht - S51 Enduro - S70 Enduro - Bis dann die Erste "MZ" in mein Leben trat! Eine 150er ETZ mit Bilstein-Federbeinen, 21" Rad vorn, ordentlich gemachtem Motor und Teilen einer GE-Verkleidung. Quasi das ideale Spaßmobil für einen 16 jährigen im Wald.

Seit dem ist jetzt einige Zeit und auch Handwerkliches Geschick ins Land gegangen und ich bin gerade auf dem Weg zu meinem kleinen Stückchen MZ-Traum. - MZ ES 125 G - An dieser Stelle ein Herzliches Dankeschön an alle die mir geholfen haben und trotz teilweise ganz schön dummer Fragen immernoch antworten


Jetzt zum Sinn und Zweck dieses Freds:
Ich möchte natürlich mit diesem Hobel ordentlich Wald und Wiesen Beackern.
Doch da ich einfach kein Motorenspezialist bin und alles MZ Wissen für TS und ES nur anerlesen ist würde ich gern eure geschulte Meinung dazu hören:

Mein MZ ES 125 G Motorenkonzept

- Motorbasis: MM 150/3,
- Kurbelwelle MZ ETZ 150,
- Verdrängerringe im KW-Gehäuse,
- 60,00 mm BARIKIT Kolben,
- Kolbenhemd Einlassseitig um 2 mm Gekürzt ,
- Zylinder mit Original ES 125 G Steuerzeiten (Ich hab einen zum nachmessen) ,
- Erweiterter Auslass, angepasst für TS250 Krümmer,
- NIKASIL Beschichtung des Zylinders,
- Auspuff Gegenkonus berechnen & einschweißen,
- Kupplung ETZ 150 mit dicker Tellerfeder,
- Zylinderkopf abdrehen + Bohrung für zweite Zündkerze,
- VAPE Zündung,
- Übersetzung zum Hinterrad 13 - 50,

Ich freue mich auf eure konstruktiven Kritiken und Einschätzungen

Viele Grüße, Sebastian

Orr ne, willst wohl im Classik-Gelände-Einsatz die Youngtimer KTMs versägen?

Deine Ansätze/Ideen sind ja gar ne mal schlecht. Ich führe mal das Konzept für den MM150/3 aus meinem K-Wagen auf, der Motor kommt in meine 125/G

- Motorbasis: MM 150/3,
- Kurbelwelle MZ ETZ 150,
- Verdrängerringe im KW-Gehäuse,
- 60,00 mm BARIKIT Kolben,
- Kolbenhemd Einlassseitig um 2 mm Gekürzt ,
- Zylinder mit Original ES 125 G Steuerzeiten (Ich hab einen zum nachmessen) ,
- Erweiterter Auslass, angepasst für TS250 Krümmer,
- NIKASIL Beschichtung des Zylinders,
- Auspuff Gegenkonus berechnen & einschweißen,
- Kupplung ETZ 150 mit dicker Tellerfeder,
- Zylinderkopf abdrehen + Bohrung für zweite Zündkerze,
- VAPE Zündung,
- Übersetzung zum Hinterrad 13 - 50,

- MM 150/3
- KW original, nur der Durchmesser wurde um 12 mm verringert
- Verdrängerringe wie bei Dir
- orignaler Kolben, im ersten Schliff
- Zylinder wurde gemacht, mus mich bloß mal näher damit befassen. MZ Freund derschonwieder hat mir beschrieben, wie ich mal die Steuerzeiten auf das
Papier bringt, fakt ist mein Zylinder hat ein gutes Drehmoment von unten raus
- der geblasene Auspuff vom K-Wagen wird in die ähnlich aus-sehenden ES Auspuff übernommen, der hat schöne Drehzahl oben raus
- Primär-seitig Duplex, Innenmitnehmer Kupplung nachgefertigt damit die Mäuse-Verzahnung ne weg rummst, Stahl-Lamellen vom Simson Duo Variomatik
- Minarelli Zündung mit Lichtspule, der Rotor wiegt ca. 500 Gramm, und nicht wie der originale MZ Anker mit fast einem Kilo
- Bing Vergaser, vielleicht mit Kegel-Membrane im Ansaug-Stutzen (muss ich aber erst testen)
- 13-50 Hinterrad mache ich auch.
- schätze die Leistung auf ca 16-18 PS, und zudem haltbarer, als andere Tuning-Maßnahmen

Umsetzung und Bericht hier kann noch etwas dauern, familiär geht eben doch ertsmal vor. Und alles kann ich dem alten Herrn nicht auf-erlegen.

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Wie bekommst du den 60mm Kolben in den MM Zylinder, schonmal den Fuß gemessen? Der Barikitkolben ist auch nur nen Traktorkolben, schau dir alleine die Ringe und due Kolbenkrone an, da gibts viel schönere Kolben. Wieso pauschal um 2mm gekürzt, weißt du dessen Länge bereits und kennst den entstehende Einlasssteuerwinkel? Am original ES125G Zylinder würde ich mir kein Beispile nehmen, allein die Überströmer sind grausig. Bleib beim kleinen Krümmer und fräse auch den Auslasskanal nicht größer.
Warum die 1a Spirlafederkupplung gegen den Tellerfederquatsch tauschen? Damits endlich schief abhebt?
Wozu die 2. Kerze bei den geringen Flammenwegen, eine zentrale ist die bessere Wahl wenn du Leistung möchtest.

MfG cib

Die 2. Zündkerze gehört einfach zur ES 125 G, man kann von Einer auf die Andere umschalten. Die entstehenden Steuerzeiten werde ich demnächst mal zu Papier bringen. Morgen schau ich mal ob den Zylinder bekomme.

Ich denke dann lässt sich besser darüber diskutieren

@K-Wagenfahrer: Was bringt das Schräge abdrehen der Kurbelwelle? ist das strömungsgünstiger oder nimmst du so nur noch mehr Gewicht von der KW

Nein, die Wangen habe ich rechtwinklig gelassen, somit waren die Verdrängerringe einfacher zu drehen.

Hier im Bild die KW von der RE 125, der Durchmesser beträgt 95 mm. Im Vergleich die Serien-KW.

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Sehr schick

Weißt du wie schwer die abgedrehte Welle in etwa ist?

Gruß Basti

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Gruß Basti

Nein, leider nicht. Die KW kommt aber bald zurück zum Einbau, muss die mal vorher wiegen. Wenn ich das nicht vergesse.

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Ich Saß gestern nochmal mit einem Bekannten zusammen der gerade genau am selben Motor arbeitet. Wir haben überlegt die Stahllaufbuchse auszudrehen und eine aus Alu einzuschrumpfen. Diese soll dann NIKASIL beschichtet werden. Weiß jemand welche Liegierung dafür sinn macht? eine 7000er evtl.?

@ K-Wagenfahrer: Was passiert wenn ich zu viel abdrehe? oder muss bei der ETZ KW überhaupt noch was runter?

Was hast du gegen Grauguss?

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Mit freundlichen Grüßen
Matthias

Grauguss kann man IMHO nicht mit Necasil beschichten...

Gernerell verstehe ich den Sinn von der Aktion nicht. Selbst bei einer Eigenbau-Geländesportmaschine mit einem etwas leistungsgesteigerten Motor ist IMHO die Standzeit einer Graugussbuchse völlig ausreichend...

Naja mir erschien es einfach etwas schwierig die Spülwinkel der Laufbuchse im zusammengebauten Zustand zu bearbeiten.
Und da die Buchse nicht demontierbar ist wird Sie ausgedreht und in Ermanglung von Schleudergrauguss durch ALU ersetzt.

Eigentlich hast du ja recht damit, aber warum nicht?

Naja, also wenn es um die Bearbeitung geht... ich denke, geeignete Winkelfräswerkzeuge sind vom finanziellen Aufwand her auch nicht teurer, als die Buchse auszudrehen und ne neue einzusetzen und diese dann beschichten zu lassen...

Oder? Hat da jemand ne finanzielle Peilung für solche Werkzeuge bzw. Arbeiten?

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Die Alu Buchse müsste viel dicker sein als Grauguss, also bei gleicher Bohrung im Gehäuse steht dir eine viel kleinere Zylinderbohrung zur Verfügung. Mit 160cm³ wird das schon knapp beim MM150. Und Alu in Alu einschrumpfen, ich weiß ja nicht ob das gut geht.
Was hindert dich daran eine Guss-Buchse vorm einschrumpfen zu bearbeiten? Aber trotzdem, ohne Nachbearbeitung im Kühlkörper gehts sowieso nicht.

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Mit freundlichen Grüßen
Matthias

Ich denke, die ETZ KW kannst Du so lassen, falls Du diese ins Gehäuse bringst. Ich weiß nähmlich nicht, ob das wirklich geht.
Ist die KW zu klein (wenig Gewicht) wird der Motor zur Drehorgel ohne Drehmoment. Im Gelände muss schon etwas Masse auf dem KW Stumpf sein, damit Du schaltfauler fahren kannst. Im Gelände sehr von Vorteil wenn von unten raus Dremoment da ist (bei der 125/150er nicht sooo ausschlag-gebend bemerkbar)



Das denke ich auch.



Doch, mit dem richtigen Werkzeug geht das schon. Meine Zylinder wurden so bearbeitet. Aber die Fummelei wil auch bezahlt sein, für meine Beiden habe ich je 230 Eus gelöhnt. Zum Glück im 0 Maß.

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Hallo,

weiß nun jemand von euch die Steuerzeiten des G Zylinders?

Mfg Konstantin

Der ES 125 G Zylinder liegt inzwischen hier aber ich bin noch nicht dazu gekommen eine Gradscheibe zu basteln
Hab mich mit falsch gepunzten 21" felgen rumärgern müssen

Da ich aber nächste Woche auf Dienstreise Fahre und die Woche danach auf ein Festival wird es noch ca. 3 Wochen dauern. Sobald ich sie Habe findet Ihr sie hier!

Hallo, ich verfolge das Forum speziel die Themen um den Geländesport nur im hintergrund, aber jetzt muß ich mal eine Frage loswerden.
Mit dem Thema ES 125G beschäftigt mich jetzt auch schon seit ca. 7 Jahren, da ich sie in Kleinserie und auch aktiv im Klassikgeländesport einsätze.
Die Frage den Serienmotor stark zu ändern stellte ich mir damals auch, da die Orign. 5 Gang Motor selten, teuer und nichts taugten. Ich habe mich für einen ordentlichen gemachten Antrieb (4Gang) mit einem zart gemachten Zyl. entschieden. Habe eine 13-49 Übersetzung und den kompl. Ansaugweg optimiert. Bin mit dem Motor 3 Saisons gefahren immer unter den ersten 4 Plätzen.
Ich will eigentlich damit sagen das ein zuverlässiger Motor und ein guter Fahrer im Geländesport mehr bringt als ein scharf gemachter. Trotzdem finde ich eure Aktionen sehr aufregend und hoffe ihr habt erfolge mit euren Tunning maßnahmen, werde es auf jeden Fall weiter verfolgen. Ich wollte im letzten Winter mal ein ETZ 5 Ganggetriebe im ES Gehäuse unterbringen, da ich Werkstattmäßig sehr gut ausgerüsstet bin, hat in dieser Richtung schon jemand Erfahrung gesammelt (man muß nicht das Rad zweimal erfinden).

Hi "es125g" und Willkommen bei den Verrückten!

Ich beschäftige mich bei weitem noch nicht solange mit dem Thema wie du, hab aber trotzdem meine ganz eigene Meinung zu dem Thema. Wobei ich dir trotzdem recht gebe: Wenn ich mit dem Gerät später mal Rennen fahren müsste, würde ich wohl auch alles etwas schmaler und dafür langlebiger auslegen. Aber ich baue mir das Fahrzeug wirklich nur zum Spass auf. Und naja die To Do Liste da oben klingt für mich nach verdammt viel Spass

Zum 5-Gänger hab ich hier schon Einiges gelesen und gesehen. Das Kredo war leider jedoch immer das ein Umbau entweder nicht möglich oder einfach zu Teuer ist. Ich meine man könnte sich sicher ein CAD-Programm und ein orignal 5-Gang-Getriebe zur Hand nehmen und ein modifiziertes 3D Modell erstellen(and die Schwächen des Originalen angepasst). Die Original Motorhälften 3D Scannen und nachgüsse anfertigen lassen. Aber allein die mechanische Fertigung der Getriebe teile und die nachbearbeitung der Motorhälften, (Lagersitze, Gewinde,etc...), ist so teuer dass sich bei der vorhanden aber geringen Nachfrage kein für Privatpersonen tragbarer Preis ergeben wird.

Aber auf jeden fall ein lobenswertes Vorhaben! Mir fehlt komplett der benötigte Maschienen-park

P.S.: Mit 105 KG brauch ich bissel mehr Leistung

Hallo,

habt ihr mittlerweile die Steuerzeiten von dem Zylinder gemessen?

Mfg Konstantin

@sinbad

Ist schwierig zu händeln, man kann nur einen fertigen Zylinder neben dem zu bearbeitetem Zylinder legen und das so nach Augenmaß fräsen. Lehren etc gibt es wohl nicht.

@Sebastian

P.S.: Mit 105 KG brauch ich bissel mehr Leistung

Na dann aber bissl runter mit den Kilos, ich bin bei 85 kg und denke das reicht.
Bei den Klassik Veranstaltungen geht es eh um Gleichmäßigkeit, und die Verbindungs-Etappen kannste och gemütlich zum ausruhen und Kraft tanken mit 80 km/h dahin tuckern.

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Ich hab es mir jetzt mit nem Tipp von "derschonwieder" ganz einfach gemacht und die Steuerzeiten per Millimeterpapier übertragen. Quasi das Blatt zusammen gerollt, im Zylinder befestigt und die Ausschnitte mit einem dreckigen Finger abgefahren.

Das Zeigt zwar Form und Position der Fenster sehr gut, doch der Einströmwinkel ist damit nicht erkennbar. Von daher hat K-Wagenfahrer völlig recht - Die Steuerzeit allein reichen nicht aus.

@ K-Wagenfahrer: Also an Ausdauer hat es mir bis jetzt noch nicht gefehlt

ja, die winkel bekommst du damit nicht raus. kannste nur mittels luft/rauch und gebläse rausbekommen. manche kleben auch fäden in die kanäle und blasen dann luft rein.

wegen dem lufi-kasten es existieren im moment nur boden und deckel, und die auch nur in St37 .shit! also muss ich doch alles nochmal messen.

Das mit den angeklebten Fäden ist gar keine so doofe Idee... nur wie hält man das, was man sieht, denn dann auch bildlich zum Vermessen fest? Da kriegt man doch keine vernünftigen Fotos hin?! Oder mit nem einstellbaren Winkelmesser direkt ran an die Fäden?

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

einerseits kann man natürlich von oben in die büchse hinein fotografieren (millimeterpapier unterlegen). andererseits geht das natürlich von der seite nicht. da kann man nur messen.
ich hab´s so gemacht(beispiel überströmer): fäden mit sekundenkleber ankleben und ablängen( etwa bis kurz vor laufbüchsenwand). unterseite des überströmers abdichten, kleines loch lassen und mit wenig druckluft reinblasen. nun kann man das ende des fadens mittels einer sehr dünnen nadel von der oberkante des zylinders aus messen. einfach die nadel sozusagen in den zylinder "eintauchen", nadeltiefe bestimmen und ferdsch. fäden hab ich mal oben, mal unten am ÜSK angeklebt. man muss mehrfach messen und dann einen mittelwert bestimmen.
ist natürlich sehr sehr amateurhaft, ich hab aber leider keine strömungsmaschine. ging aber auch so und der motor lief sau gut! war allerdings ein 250er MX motor.

Hat sich hier denn etwas getan? Mittlerweile sollte der Motor doch eigentlich laufen...

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Gruß Basti

Ich denke, am Sa den 28.6. bei Rund um Zschopau wird Sebastian den Monster-Motor drin haben, und reihenweise die 250iger KTMs, Maicos etc versägen.

Hoffentlich wird er bis dahin fertig...

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Guten Morgen!

Vom eigentlichen "Konzept" musste ich aus diversen Kosten- und Zeitgründen abweichen, denke aber dass das Ergebnis trotzdem ausreicht um damit Spass im Grünen zu haben

Am Ende komme ich mit einem MM150/3 auf:
- 169,5 ccm,
- 4-Kanal Zylinder,
- angepasste Verdichtung,
- ETZ KW mit 62 statt 58 mm Hub,
- Verdrängerringe im KW-Gehäuse,
- 59 er Kolben,
- geänderte Primärübersetztung, (14:37 - Duplex)
- Resonanzauspuff,
- Vape Zündung,
- Vergaser wird durch Probieren ermittelt,

Da die Kurbelwelle nun 4 mm mehr Hub hat als original war das übernehmen der ES125/G Steuerzeiten natürlich hinfällig. Man musste schauen dass das Ganze überhaupt miteinander funktioniert. Mitte dieser Woche bekomme ich hoffentlich den Zylinder vom Kellern/Schleifen wieder und muss dann wohl bis ins Wochenende hinein Schrauben damit ich das Ganze zünden kann.

Fotos dazu folgen in den nächsten Wochen!

Danke für die Infos, ich bin gespannt .

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Gruß Basti

Bis jetzt hat der Motor zwar noch keinen Ton von sich gegeben (das Wochenende war wieder zu Kurz) aber glücklicherweise habe ich noch 3 Tage Urlaub diese Woche.

Die Hoffnung stirbt zuletzt!

Hier mal ein paar Bilder des Bausatzes:

sehr cool,
wie hast du denn die 2 weiteren Überströmer gefräßt? Mit Bohrer oder Dremel??

Mitm Bohrer sicher nicht
Sehr hübsch. Bin auf die Testläufe gespannt..

Gruß
Hans

Die Kanäle hat mir ein Bekannter gemach, bei Ihm lag diverses Fräswerkzeug aller Epochen rum.
Ich bin auch sehr gespannt wie das Ganze funktioniert

Morgen baue ich den Motor ein!

Aus was sind denn die Verdrängerringe wenn man fragen darf?

Die 2 Durchbrüche durch die Laufbuchse macht man erstmal mit dem Bohrer. Die Kanalform dann mit diversen Fräsern.

Gruß Dirk

Die Verdrängerringe sind aus Epoxidharz mit ALU-Spänen und Faserschnitzeln gegossen.

Meine Verdrängerringe sehen aus Vollalu sehen so aus.

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Welchen Sinn hat das Abdrehen der Kurbelwelle? So abgedreht, wird der Motor doch zwangsläufig zur Drehorgel, oder?

Wer hat dir denn zu diesen abenteurlichen Einspülwinkeln geraten?
Wie sollen sich die Spülströme gegeneinander aufrichten können?


Also, falls die Fotos oder mein Blick mich nicht einfach täuschen - Schade

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Vielleicht eine optische Täuschung? Ich find, die sehen ganz normal aus, zumindest die von den Hauptkanälen.

Gruß
Hans

Möchte ich gar nicht ausschließen.

Wirkt auf mich halt so, als würden sie zu stark Richtung Auslaß spülen; Horizontalwinkel zu flach (Anders sähe das aus, wenn sich die B-Strömer direkt gegenüber ständen)
Die Verrundung bringt es nicht. Sollte auf einen Schlag öffnen...

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Das Bild ist nur als Beispiel gedacht, der Motor ist in unserer Dreschieber RT drin. Die KW ist nur 95 mm im Durchmesser, und der Spalt zwischen den KW Wangen nur 10 mm breit, mit einem Honda Pleuel. Somit ergibt sich kaum Totraum fürs angesaugte Gemisch.

@Arne.

Die Fräsarbeiten, speziell an dem ES/TS 150er Zylinder mache (oder lasse es machen) ich zumindest immer nach Augenmaß. Hier ist auch etwas Erfahrung von nöten. Ich habe nur einen Bespiel Zylinder, und gucke mir das ab. Gemessen wird so gut wie gar nichts. Bei dem Zylinder ist frisieren frei Schnauze manchmal der bessere Weg. Bisher hat das immer geklappt, nur einmal habe ich einen dabei geschrottet. Der ging überhaupt nicht.

So ähnlich baue ich auch die Resos, bestimmte Grundmaße habe ich, der Rest wird ausprobiert. Da kome ich meistens schneller ans Ziel.

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Motor Läuft!

Ich hatte es im Gelände ES Fred schon angerissen hier nochmal ausführlich...

Istzustand:
- Motor-Basis MM150-3,
- Kupplung TS Standard,
- Kurbelwelle ETZ 150 mit 62 mm Hub,
- Verdränger-Ringe im KW-Gehäuse,
- 4-Kanal Zylinder mit 58er Bohrung,
- Knapp 164 ccm,
- Kolben MEGU TS150 Standard,
- Quetschkante 1,6 mm,
- geänderte Primärübersetztung, (14:37 - Duplex)
- VAPE Zündung, ZZP 2 mm vor OT,
- Vergaser ETZ 150 / 24-N2 mit 110er HD und 40er LD,
- Sekundärübersetzung TS Standard - 17:49

So steckt er nun in meiner ES165-G und macht wirklich eine sehr gute Figur... Im 1. Gang steigt Sie ohne zutun des Fahrers aufs Hinterrad im 2. Fehlt Ihr fürs Gelände leider etwas Drehmoment. Die Beschleunigung auf der Straße ist beachtlich - die ersten drei Gänge lassen Sie ohne bemerkbares Leistungsloch durchschalten nur der Sprung zum 4. Gang ist etwas zu groß geraten, das spürt man deutlich!

Kleines Manko: Die Kupplung hat nach 3 Betriebsstunden schon deutlich gelitten! Diagnose steht aber noch aus.

Alles in allem hat der Motor sowie das Fahrzeug meine Erwartung/Hoffnungen vollends übertroffen. Ich werde mich in den Nächsten Wochen noch etwas mit der Leistungs-Optimierung beschäftigen.

ToDoList:

- Sekundärübersetzung auf 13:49 ändern,
- Quetschkante im Zylinderkopf anpassen,
(hab ich auf die Schnelle mit 4 Fußdichtungen realisiert und damit den Zylinder um 1,5 mm angehoben)
- Kupplung umrüsten auf ETZ150 mit Hygromat Scheiben,
- optimale Auspuffeinstellung finden,
(der Gegenkonus im Auspuff ist um 8 cm verstellbar)
- Ansaugstrang/Vergaser optimieren,
- Suche nach der Nebelquelle, (liegt das am 1:30 ?)
- Prüfstand - Kennt Ihr einen nähe Jena?

Anmerkungen und Konstruktive Kritik?! Ich bin wie gesagt was Motoren anbelangt auf das Wissen anderer angewiesen - Das hier ist der 1. Motorenumbau den ich je (mit)gemacht habe.

Respekt!

Endlich fertig. Hier meine Empfehlung:

Sekundär ändern auf 13 zu 50,

Primär auf RT, ich glaube das hast du schon? Ich muss es nochmachen, am We in Zschopau hat sich das als Mangel erwiesen. Motor stirbt bei langen 1sten Gang Steigungen ab.

Vergaser umbauen auf 26 er Bing Tuning (aufgebohrter 24er) komm weg von BVF.

2 mm vor OT ist ä bittl spät. Probiere mal 2, 5 bis 2, 6. Damit bekommt der Motor unten rum mehr Kraft. Oben raus macht es der Reso

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ETZ-Kupplung ist mit Tellerfeder, TS-Kupplung mit Schraubenfedern. Umrüsten auf ETZ ist sowas wie zurück in die Steinzeit.

Wenn du die Kupplung verbessern möchtest, sehe ich folgendes Potential:
- Basis: TS
- Innere Mitnehmer aus hochfesten Stahl (hat mal einer im Forum gebaut und angeboten, er hat eine Maschine für The Race)
- Anzahl der Reibscheiben erhöhen (Simson-Reibscheiben, jede 2. Nase wegschleifen)

Mal schauen, was dann noch kaputt geht. Eventuell den Kupplungskorb, der auf das Kettenrad genietet wird, aus besseren Stahl herstellen (lassen). Vielleicht hat auch die Vernietung noch Optimierungspotential.

Herzlichen Grückwunsch zu deinem Motor. Ich wünsch dir viel Freude damit!
Philipp

@ K-Wagenfahrer:
Das 13er Ritzel hab ich gerade geordert und kann es am Freitag abholen. Primär hab ich die Übersetzung von 17:37 auf 14:37 geändert, die RT ist 12:33 untersetzt, also etwas mehr, hat dafür aber nur eine Siplexkette. Von einem größeren Vergaser hat man mir fürs Gelände abgeraten da der größere Querschnitt nur für hohe Drehzahlen sinn macht die ich so nicht anstrebe. (richtig oder?) Das mit dem Zündzeitpunkt scheint auch ne Religionsfrage zu sein - Der Erbauer des Zylinders Schreibt 2 mm vor OT vor und der Mann hat mein vollstes Vertrauen

@ mzler-gc:
Ob eine Tellerfederkupplung Schräg abhebt ist mir eigentlich gleich! Verschleiß wird es immer geben. Der Montageaufwand aber ist für einen schnellen Wechsel viel zu hoch und der Erzeugte Reibwert zu gering. Daher würde ich gern auf ETZ Kupplung umsteigen und das Ganze mit den Simson Hygromat Kupplungsbeläge paaren. Ich hatte hier mal irgendwo gelesen dass die etwas mehr abhalten... Was auch noch funktionieren soll um den Reibwert zu erhöhen ist die Reibscheiben vorsichtig Sandeln und anschließend Hartverchromen lassen. Man muss wohl nur vorsichtig sein dass sich keine verzieht -> Hat jemand Erfahrungen damit?

Den Mitnehmender aus ansetzstahl wollte ich eigentlich kaufen - hab es dann aber aus den Augen verloren. Inzwischen sage ich auch hier - wenn er Kaputt ist gibt es einen neuen

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Was sich aber gerade herausgestellt hat ist dass 3 der 4 Zylinderfußdichtungen wieder raus müssen und die Quetschkante ordnungsgemäß im Kopf eingestellt werden sollte... Durch die 4 mm mehr Hub öffnet der Kolben im UT nun kurz den Einlass um 1 mm. Also haut mir zum Einen etwas Frischgas in den Einlasstrakt ab und zum Anderen verändere ich damit die Steuerzeiten nicht unmerklich - Was erklärt warum sie so spitz geht!

Welchen Vorteil hat eigentlich ein Bing gegenüber einem BVF?

@mz

Also ich finde die ETZ Kupplung keinesweg rückständig, Sie tut in meinem K-Wagen seit Jahren sehr gute Dienste. Es gibt keinen Schleifpunkt, das Möppel rauscht gleich los. Mit zunehmender Motorwärme ändert sich das zu einem leichten Schleifpunkt.

Für die ES 125G funktioniert die Stahllamellen mit dem aufgeklebten Kork nicht! Habe schon 2 Sätze davon verraucht. Ich werde nun selbner welche herstellen. Die originalen von MZ habe ich am Samstag von neu bis fast verschlissen verheitzt. Viel hält das nicht aus.


Welchen Vorteil hat eigentlich ein Bing gegenüber einem BVF?

Sobald ein MZ Motor von der Serie abweicht kann ein BVF nicht mehr mithalten. Ich hatte neue, ich hatte regenerierte, und aus mehreren einen zusammen gebaut, alles waren Katastrophen. Sämtliche BVFs flogen bei mir in die Tonne.

Der Bing hat schon mal einen Kunststoff Schwimmer, sehr vorteilhaft. Das Startvervahlten am Bing ist konstruktiv anders gebaut. Und das merkt man! Ich möchte den nicht mehr missen. Kostet auch nicht die Welt > eine Fehlerquelle weniger.

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Hartchrom verbessert aber den Gleitwert, nicht den Reibwert. Die Strahloberfläche hält damit zwar länger, ich glaube aber nicht, dass sie damit besser reibt.



Dazu kommt, dass Du die Auslasssteuerzeit und damit den Vorauslass erheblich verlängerst. Das machts NOCH spitzer.
Zum Vorteil von Bing: Bing ist besser. Allein schon weil der Firmengründer und ich den gleich(klingend)en Familiennamen haben

Gruß
Hans

Also Hans das mit dem Namen überzeugt natürlich! Ab jetzt nur noch Bing

Der Tipp zum Hartverchromen stammt von Herrn Götze, weiß nicht wer den kennt, er Fährt immer noch seine ES125G von damals und hat diverse Verbesserungen vorgenommen die alle irgendwie Sinn machen. Er fährt nur solche Scheiben. Ich würde es ja mal ausprobieren aber wer macht sowas und vor allem wie lange dauert es?!

Die Fußdichtungen hab ich gestern rausgenommen. Gemessen waren Sie insgesamt 1,4 mm dick -> Also die Quetschkante im Kopf um 1,3 mm tiefer gedreht. (weil ich von QK 1,4 auf 1,3 wollte) Das Ergebnis hat mich überrascht QK liegt nun bei 1,7!? Warum auch immer ich werde mal noch ne dünne Fußdichtung besorgen müssen... Die jetzt drin ist hat fast 0,5 mm.

Ergebnis der Aktion ist merklich mehr Kraft unten raus und durch die riesige QK geht der Motor butterweich im 2. ums Eck.

Beim zerlegen ist mir aber noch etwas aufgefallen. Der Motor schwimmt im Öl! Ich fahre zwar 1:30 um auf Nummer sicher zu gehen aber dass finde ich schon krass. (Misch-Öl: ADDINOL Super 2T MZ 406 teilsynthetisch) Warum verbrennt das Öl nicht? Das Kerzenbild spricht doch eigentlich eine deutliche Sprache - oder interpretiere ich das falsch?

Hartchromen tun heut kaum mehr Betriebe, wegen problematischer Entsorgung und Umweltproblematischen Abfallstoffen.
Du kannst mal bei http://www.wissinghartchrom.de anfragen, das ist derjenige, der kaputte Gabelstandrohre perfekt restauriert.

Öl: 1:30 und nicht viel Vollgas könnte das schon verursachen, aber möglicherweise zieht er Getriebeöl durch den Simmerring.

Gruß
Hans

Fußdichtung entweder ganz weglassen und nur dünn mit Dirko o.ä. eindichten (funktioniert, mache ich bei meinen Rennmotoren so) oder eine Dichtung aus dem dünnen Papier der Supermarktreklame schneiden, die immer so schön den Briefkasten verstopft.

Gruß Dirk