Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

nach defektem Pleullager ergab sich die Gelegenheit endlich meinen Plan auszuführen und gewisse Anpassungen an meiner ETZ 251 vorzunehmen. Nach Stundenlangem lesen war ich unentschlossener als vorher. Trotzdem musste ich mich irgendwann zu einer Entscheidung durchringen.
es soll werden:
-Zylinder ausgedreht, Kolben Guss, Kopf auf 300 verSMUt
-Vergaser BING 84, soll noch ausgedreht werden
-Auspuff bleibt vorerst Original (leider von ner 250er)
-Motor einmal neu Lagern (Getriebe scheint ok)
-Kanten, Absätze und Co. anpassen
-Steuerzeiten anpassen

Ich habe bereits:
-Motor zerlegt
-Zylinder und Motorgehäuse angepasst

Jetzt ergeben sich einige Fragen:
Welche Lager für Kurbelwelle? Ich bin auf das Thema gestoßen als ich das MZ Lehrvideo angeschaut habe und dort beim Einbau der Kurbelwelle eindeutig darauf hingewiesen wird, dass die geschlossene Seite zur Kurbelwelle zu zeigen hat. Angekommen beim Einzelhändlers meines Vertrauens zeigt der mir nun komplett offene Lager (Plastkäfig). Un nu? Da ich Zusammenhänge gerne verstehe habe ich die Lager erstmal nicht genommen und versuche in der Zeit, in der die Motorteile beim Ultraschallen sind, dem Sachverhalt auf den Grund zu gehen. jetzt habe ich 3 Stunden nur zu den Lagern recherchiert und habe fast aufgegeben. Schwachstellen sind wahrscheinlich sowieso eher Pleullager.

Trotzdem würde ich es gern noch wissen und hoffe ihr seid bereit euer Wissen zu teilen... Seid bereit! Immer...
a) hat das einseitig geschlossene Lager Vorteile bezüglich Schmierung? Überlegung: das Öl was durch die Kanäle zum Lager runterläuft staut sich etwas zurück.
b) Bringt der verminderte Totraum im Kurbelgehäuse was? Insgesamt passt ja einiges an Luft in den Lagersitz bis zum Simmerring.
c) Was ist besser Plaete- oder Stahlkäfig?
d) C3 oder C4?
e) Stützseite Kupplung - Einige schreiben das da ein Zylinderrollenlager sinnvoll wäre. ..https://www.ekugellager.de/nj304-e-tvp3-c3 dieses? Lohnt sich das?

Hinweis: C4 habe ich einseitig geschlossen nicht gefunden. C3 gibts.

Deadline ist Mitte der Woche, ich zähle auf euch.

Ebenfalls würde ich gern noch ne andere Totraumoptimierung machen. Macht es Sinn die Kurbelwelle zu "Verkorken"? Ich dachte an Plastestopfen einkleben.

PS: Wenn ich raus bekomme wie man hier Bilder hochläd, werde ich die noch nachliefern und meine Schöne mal vorstellen. Interessant ist ja auch die Stelle als Sie bis zur Motoroberkante in der Schlammlawine steht

MfG Silva

Geschlossene Lager (Z, 2Z, etc.) haben im Motor nichts zu suchen.
Du meinst sicherlich Lager mit Polyamidkäfig, die haben eine "offene" und eine "geschlossene" Seite. Hauptvorteil von denen ist meines Erachtens, dass ein aufgelöster Käfig keine anderen Lager zerstört wie das beim Stahlkäfig der Fall wäre.

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Grüße aus Schwabsburg, Nils
Ich war dabei: BA13, ZI14, HN14, BA15, V15, VB16, BA17, ZE17, VB18, BA19, ZE19, OHV20, IK22, OHV23, SLF24
Who will stop all this madness that has consequences no man understands?

Gabors MZ verkauft SLF Lager für 16,50€ pro Stück. Mit denen haben Sie die besten Erfahrungen gemacht.

Nimm keinen Bing84. Den willst du nicht in Verbindung mit einem aufgebohrten Motor abstimmen. Selbst auf dem Prüfstand diffiziel.

Empfehle den originalen der ETZ251 oder einen Japanes, dann sinnvollerweise mit Beschleunigerpumpe.

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MZ ETZ 251 mit 300ccm: Der schönste Bananentank was gibt!

Komisch aber das sogar MZ bei der 300er Bing verbaut hat
Und es hier einige gibt,die auch die aufgebohrten 300er mit dem Bing fahren
Mag ja sein,das du damit Schwierigkeiten hattest,Andere haben es geschafft.
Gugs du:http://mz-forum.com/viewtopic.php?f=4&t=55417&hilit=bing+d%C3%BCsengr%C3%B6%C3%9Fen

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Guden Willi
Es gehd mer ned inde Kopp enei
wie kann en Mensch ned aus Franfurd sei

https://www.youtube.com/watch?v=yhBuD4IJiss bei ca 34:00

"Die geschlossene Seite zeigt dabei...."

Hallo Gespann Willi.
Bitte nichts hinein interpretieren!

Ich fahre auch einen 300er mit Bing84. Und habe diesen auch eigenhändig abgestimmt. Und der Motor läuft damit gut. Und Schwierigkeiten hatte ich auch nicht.

Aber ein eigenhändigens Abstimmen mit dem Abstimmen im Werk zu vergleichen haut nicht hin. Im Werk sind "jede Menge" kluge Leute rumgelaufen und die hatten diverse Messinstrumente / Prüfstände die man selbst i.d.R. nicht hat. Das gleiche beim Umfangreichen Wissen.

Der BING regiert auf kleinste Veränderungen sehr stark, das ist das Problem. Man braucht lange um eine brauchbare Einstellung zu finden und nochmal lange um die optimale Einstellung zu finden.

Wobei der BING z.B. keine Beschleunigerpunpe hat. Er ist aus meiner Sicht ein guter aber "einfach konstruierter" Vergaser. Dann lieber den gleichen Aufwand mit einem Japanischen Vergaser treiben und ein besseres Ergebniss erzielen.

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MZ ETZ 251 mit 300ccm: Der schönste Bananentank was gibt!

Das liest sich doch gleich ganz anders von dir,
kam für mich so rüber,als hättest du es nicht richtig hin bekommen.
Ich muss natürlich gestehen,ich habe das Vergaserabstimmen
bei Guzzi und meiner BMW mit Dellortho Vergasern gelernt.
Das hilft schon ein bisschen

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Guden Willi
Es gehd mer ned inde Kopp enei
wie kann en Mensch ned aus Franfurd sei

Bitte beim Thema bleiben. Der BING ist gekauft und wird auch eingebaut bei dem Serienvergaser waren die Düsen fest. Jetzt geht es aber wie schon geschrieben vorerst um die Lager.

im Lehrvideo wird ein Motor mit Getrenntschmierung zusammengebaut , vieleicht deshalb die geschlossenen Lager . Ich habe mich auch darüber gewundert aber trotzdem die normalen mit Poly-Käfig verbaut .

Der Polyamitkäfig hat EINE geschlossene Seite.

Hallo Silva, hier meine Erfahrungen zu deinem Thema.

Lager mit Kunststoffkäfig haben meines Erachtens keine Vorteile. Ich verbaue seit Jahren welche mit Stahlkäfig und habe keine Probleme.

Lagerluft: Wegen der unterschiedlichen thermischen Ausdehnung der Kurbelwelle aus Stahl und des Motorgehäuses aus Aluminium, und dem daraus resultierendem axialen Versatz, sind Lager mit größerer Lagerluft nötig um das auzugleichen. C4 wird empfohlen bei den Kurbelwellenlagern laut Neuber-Müller, habe auch solche derzeit Verbaut. C3 Lagerluft ist aber auch schon größer als normal und sollte ausreichen, die werde ich demnächst mal verbauen (wegen Geräuschminderung und evtl. längerer Haltbarkeit da das Lager bei geringerem radialen Spiel weniger schlägt)

Bei meinem EM 150 Motor (ETZ 150) ist ein Zylinderrollenlager auf der Lichtmaschinenseite der Kurbelwelle im Einsatz, da dies das Schwächste Lager bei diesem Motor ist. Läuft bisher super habe aber noch keine Langzeiterfahrungen gemacht.
Bei dem 250er Motor wüsste ich nicht wo ein Rollenlager Sinn machen würde.

Die Kurbelwellenbohrung kannst du ruhig verschließen, Korkstopfen mit 2 Komponentenkleber haben sich bestens bewährt.

Ein 300er ist eine feine Sache und läuft mit günstigen Gusskolben super, nur das Einbauspiel ist heikel. Meiner läuft mit 8 Huntertstel, kein Klemmen bei richtiger Vergasereinstellung aber ziemlich laut.
Kritischer sehe ich das Wuchtverhältniss: wenn möglich Kolben, am besten Kolbenbolzen so weit erleichtern bis es dem Gewicht des Orginalen entspricht. Oder gleich Feinwuchten, da die Vibrationen schon eine Größenordnung sind.
Auch an den erhöten Füllgrad ist zu denken, Stichwort Einlasssteuerzeit, Spülnase.
Mit orginal BVF Vergaser ist auch ein 300er einzustellen, aber nicht so einfach ein gutes Setup zu finden. Für den Aufwand würde heute einen Japanischen mit Beschleunigerpumpe nehmen.

Da fällt mir noch ein:
Wenn du einmal im Getriebe bist ist über einen kurzen 5. Gang nachzudenken
Verstärkte Motorlager sind sehr zu empfehlen und bei mir mittlerweile Standart.

Hallo Speedman,

danke für deine Antwort.
Thema Wuchten:
An den Kolbenbolzen / Kolben traue ich mich nicht recht ran. Wenn man da was wegnehmen will müsste man das wahrscheinlich ausdrehen? Sonst habe ich ja schon im Kolben unterschiedliche Gewichtsverhältnisse.
Was verstehst du unter Feinwuchten? Habe Mal sowas gelesen das war aber kaum Bezahlbar.
Thema Füllgrad:
Wie hast du deine Steuerzeiten angepasst?
Sollte die Nase ganz ab? Habe mich vorerst dazu entschlossen die drin zu lassen die Vermutung war da das diese das Strömungsverhalten im Kurbelgehäuse entscheidend beeinflusst.
Vergaser:
Bevor ich mir die Garnitur versaue kauf ich lieber noch nen neuen Vergaser. Kannst du mir ein Beispiel für nen passenden Vergaser nennen? Den BING kann ich ja immernoch verkaufen.
Auspuff:
Ich wollte mir später auf jeden Fall noch nen Reso berechnen und anfertigen. Im Hinblick darauf sollte der Vergaser auch schon passen. Gern auch ein bisschen Größer. Gibts fertige Berechnungen / Erfahrungen?

MfG Silva

Feinwuchten ist vielleicht falsch ausgedrückt, Umwuchten trifft es besser. Mit einem schwereren Kolben wird das Wuchtverhältniss geändert und kann zusätzliche Vibrationen in den Rahmen einbringen.

Wuchtverhältniss bestimmen: viewtopic.php?t=5046

Zum Kolben erleichtern kann dieser innen ausgedreht bzw. gefräst werden, da ist aber nicht viel Gewicht zu holen. Den Kolbenbolzen Konisch ausdrehen ist die gescheite Lösung ohne Stabilität einzubüßen, dieser ist jedoch gehärtet.

Die Nase im Einlasskanal ist zur Führung des Kolbens da damit er nicht kippelt, das ist eh eine gute Sache. Der Öffnungswinkel ist aber so klein das Anfasen von Kolben und Fenster ausreicht. Wenn ein größerer Einlassquerschnitt z.b in Verbindung mit einem größeren Vergaser benötigt wird gehts auch ohne die Nase.

Beim Vergaser würde ich in Richtung Mikuni TM 34 gehen, da habe andere hier aber schon Erfahrungen gesammelt.

Vergaser, Steuerzeiten und Reso kommen sehr auf deinen Einsatz an. Solo oder Gespann, Haltbarkeit, Spritverbrauch, Möglichkeiten..
Meine Solomaschiene braucht bei sehr straffer Gangart über 7l .. die GS Fahrer abzuledern ist aber einfach unbezahlbar

Es gibt gute Literatur dazu, meine Empfehlung: A Graham Bell, Two-Stroke-PerformanceTuning