Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ich hab´s mal MZ-3-Takter genannt, obwohl es um 4-Takter geht. Im Bild ein professioneller Umbau eines Maico-Motors. Unterbau 2-Takt, 250 ccm, aufgepflanzter Yamaha SR 400 Zylinder mit Kopf, Gemischschmierung 1:40. Frage: gab es solche Versuche schon mal mit MZ-Motoren? Gruss Thomas

Irgendwie erschließt sich mir da der Sinn nicht. Welchen Nutzen soll das haben, und warum muss Gemisch getankt werden?

Den Nutzen kann ich dir auch nicht erklären... Gemisch, wegen dem Rumpfmotor... Die Kurbelwellen und Pleuellager sind ja nicht, wie beim 4Takter in den Ölkreislauf eingebunden und benötigen immer noch Schmierung durchs Gemisch...

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Gruß Thomas
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im "Straßenverkehr" war mal ein Foto, da hat jemand einen Saporoshez Zylinder auf eine TS 250 gesetzt. Hatte wohl 9 PS.

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Sonne wie ein Clown

Also wurde hier ein 4 Taktzylinder auf 2 Taktbetrieb umgebaut? Ventile und Ventiltrieb also stillgelegt? Oder hab ichs nicht durchblickt?

So einfach kanns nicht sein, da fehlen dann die Kanäle für den Ladungswechsel.

Banausen! Auf den federleichten Maico-Zweitakter wurde ein Viertaktzylinder nebst -Kopf gebaut. Der Motor ist ein echter Viertakter, hat aber keine Ölpumpe und schmiert deshalb mit Gemisch. Er wiegt nur ca. 900g mehr als der Zweitakter. Das genaue Maico-Motorgewicht weiß ich nicht mehr, aber der originale XT-Motor hat etwa 45-50kg. De Maicomotor dürfte etwa die Hälfte haben..
Seinerzeit gabs für Viertaktmopeds Hubraumvorteile, um die Nachteile des Viertakters (weniger Leistung mehr Gewicht) wettzumachen. Soche Umbauten waren der erfolgreiche Anfang der leichten Geländeviertakter.
Gruß
Hans

Mehrere 3 Takter hat Laszlo Peres gebaut,
auf Maico und Kawa Unterbau, auch mit Rotax 4 V Kopf.

In Oldtimer Markt 12/2012 vorgestellt.
Außerdem hat er einen 760 ccm Zyl. für eine 440 ccm Maico gebaut.

Gruß Klaus

Ist schon ein 4-Takter, hat nur keine Ölpumpe.

Hier gibt's noch mehr zu dem Projekt.

http://www.offroadforen.de/index.php/Th ... akt-Maico/

Wenns hier aber um Gewicht geht, dann hätte ich nicht auf 4Takt umgebaut. Viel zu viele, bewegliche Teile, die auch Gewicht auf die Wage bringen...

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Hier mal ein MZ-Umbau von einem gewissen Thomas Mäser.
Hab leider keine Infos weiter nur die Bilder, gefunden im Fratzenbuch.

Was ist denn der große Vorteil für so einen Umbau? Wenn es ums Gewicht geht, kann man doch gleich einen Zweitakter nehmen? Kann's also kaum sein.

Manchmal ists einfach nur Spass am Basteln.

Die Intension wird eher nicht rational gesteuert sein.

Aber mal was anderes versuchen,probieren und es zu beweisen.
Den Bedenkern zu zeigen, dass es gelingen kann.
Viele andere Gründe wird es auch geben.

Wer hätte sonst den Wankel erfinden sollen.

Mit dem Argument kann ich gut leben...
Wenns allerdings um Leistung/Hubraum bei wenig Gewicht geht, dann gibt es HIER ausgereifte und bewährte Lösungen, die ich vorziehen würde...

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Wie wird denn der Ventiltrieb geschmiert?

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Gruß Basti

Bei den Emmebildern ist eindeutig ne Ölleitung zu erkennen... Vieleicht wird da über den Getriebeölkreislauf geschmiert...

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Basti,

die Schmierung erfolgte aus dem 1:100 Gemisch über Membranen
zu einem Umbau hat er das grob, bzw der Redakteur wiedergeben, eher lückenhaft/diffus.

Ich kann dir morgen den Auszug dazu per PN senden.

Gruß Klaus

Der Peres war Versuchstechniker bei BMW Motorrad.

Aber an der Nockenwelle usw. kommt das Gemisch doch garnicht an
Ich kann es mir jedenfalls gerade nicht vorstellen wie es funktionieren soll...



Des wäre wirklich super

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Gruß Basti

Besagterist seit gestern zu Besuch in der Eifel. wie schon öfter.

Es ging damals bei den Viertaktumbauten darum, im Wettbewerb das Reglement auszunutzen. Ich muss mal was dazu suchen. Was Leistung und Gewicht betrifft, war der Zweitakter natürlich im Vorteil, aber mit dem Viertakter durfte man in der gleichen Klasse erheblich mehr Hubraum haben.

Zu den 3/4-Taktern von Lazlo Peres: Das sind Umbauten, die das Kurbelgehäuse als Ladepumpe benutzen, was obige Maico nicht tut.
Gruß
Hans

Ach so. Also wie derzeit bei den Autobauern Prüfstasndszyklus und Thermofenster.
Man sieht mal wieder, es gibt nichts Neues unter der Sonne.

Hallo,
genau, auf solche Bilder hab ich gehofft.

Gruss Thomas

Alles was nicht ausdrücklich verboten ist, ist erlaubt

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Is maith an scáthán súil charad.

Dann brauchen die VW Manager also gar keine Boni-Kürzungen?

Ich find schon, dass nicht alles kategorisch erlaubt ist, was nicht irgendwo eindeutig gesetzlich verboten ist.
Das ist ja die große Krux, die wir haben: Scharen von findigen Rechtsanwälten und Juristen durchforsten die Gesetze, dass Schlupflöcher ausgenutzt werden können, die dem Wortlaut der Gesetze nicht widersprechen. Pupsegal, wenn sie dabei dem Sinn der Gesetze krass entgegenstehen. Mir ist so was total zuwider.

Hans,
das Reglement barg natürlich auch Spielraum. er war ja auch Wettbewerbsfahrer.

Zur Schmierung wurde der Ladeeffekt aus der Vorverdichtung genutzt und über Kanäle, gestützt mittels Membranen über den Einlaßkanal in den Brennraum gebracht.
Dort spritzte er unter den Zyl-deckel.
Hört sich einfach an,
viele Teile hatte er schon aus andern Versuchen/Basteleien liegen, wie er selbst sagte, so auch einen Zyl-kopf vom Boxer, umgebaut auf obenliegende Nockenwelle.

Bilder bzw. Auszüge aus der Oldtimer Markt darf ich HIER wohl nicht abbilden.

Gruß Klaus

Noch was dazu:
das war damals, so Anfang der 80iger, die Zeit, als Unmengen von Eigenbauten die Fahrerlager in den Enduro-Wettbewerben füllten. Speziell in der Klasse Viertakt über 500 ccm und über 750 ccm. Peres, Witthöft, Distler, Scheck, alles Männer, die mit ihren Eigenbauten unterwegs waren. KTM, Husquarna und die Japaner kamen erst später mit ihren käuflichen Modellen. Ich selbst war auf HEOS und C&J-Honda unterwegs.Ein Gang durch das Fahrerlager war immer eine spannende Sache, immer auf der Suche nach neuen Prototypen. Bewährtes Vorgehen in der Zeit war, Viertakt-Motore in 2-Takt Fahrwerke einzusetzen, denn die waren leicht und hatten die entsprechenden Federwege.
Peres war der erste, der einen leichten 2-Takt Unterbau mit einem 4-Takt Oberbau kombinierte, um ein leichtes Motorrad zu bauen, was ihm auch gelungen ist. Das war später kein Thema mehr, als zB. KTM und Husquarna anfingen, leichte 4-Takter zu bauen. Zu Erinnerung, die ersten Wettbewerbs-Husquarnas hatten keine Ölpumpe, die Kopfschmierung übernahm Öl, das von der Nockenwellenkette nach oben transportiert wurde. Es wurde also noch viel probiert.
Gruss Thomas

......und wie soll das Gemisch aus dem Brennraum dann in ausreichender Menge an das Pleuel rankommen?
Putzig

Das Gemisch wurde per Membraneinlaß in den KW-raum angesagt bei dem Peres - Projekt auf Maicoblock.

Wozu ist denn der 3. Takt da?

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Gar nicht.3-Takt geht nicht und gibt es nicht, es sind immer nur geradzahlige Taktzahlen möglich.
3-Takter ist wohl ein Kunstwort, um die Mixtur aus 2-Takter Unterteil und 4-Takter Zylindergruppe auszudrücken.

Um BK Fahrer zu verwirren!

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Grüße aus Forst von Ulli und Doris

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extra für Kutt war ich jetzt in die Garage den das Bild hängt innen im Tor.

Oha, hatte ich sogar mal Recht

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Echt überzeugend die letzten 4 Beiträge,

heh ..

Enz-Zett dank dir - ich dachte erst an sowas, wie eine Vorverdichtung mit einem extra Kolben, wenn ein Ölsumpf verwendet wird. Das "könnte" man als 3. Takt sehen. Leider hat der Motor ja gar keinen Sumpf...

Ich hab mir aber die letzten Beiträge zur Funktion noch mal gelesen. 2 Dinge: Die Verwirrung ist größer geworden und es wird eine Vorverdichtung über das Kurbelgehäuse realisert.

...Wie das Gemisch auch immer von unten nach oben kommt, wenn ein Zylinder+Kopf (Ventile?!) von einem 4T Motor eingebaut wurde...

Naja .. ich vermute mal: "A wizard does it!"

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Das Gemisch kommt Membran gesteuert in´s Kurbelgehäuse. Auf dem ersten Bild kann man den Kasten hinter dem Zylinderfuß erkennen. Der Membrankasten ist mit dem Ansaugrohr verbunden. Der Kolben hat kein Ölabstreifring.

Naja, solche Vorverdichtungen mit (extra) Kolben gibt es ja schon. Beim originären Zweitakter läuft das ja auf der Kolbenunterseite so ab. Und dann gibt es selbst von MZ noch die Rennmotoren mit extra Ladepumpe. Das wird trotzdem nicht als eigenen extra Arbeitstakt bezeichnet. Arbeitstakte sind immer die Sachen die im Brennraum stattfinden.

Sonst müsste man den Wankelmotor als 12-Takter bezeichnen...

3-Takter hab ich eigentlich als scherzhaften Aufhänger des Freds angedacht.
Gruss Thomas

Ein Auslaßgesteuerter 2 Takter, hier über ein übliches Ventil/lNocke, ist ein 3 Takter.

Richtig,
der hier vorgestellte ist aber ein 4-Takter.
Gruss Thomas

was es alles gibt...man lernt nie aus.... mal eine Frage zur Leistung dieser Motoren....

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http://www.cbsevenfifty.de/add-ons/sant ... anta34.gif

Blödsinn, auch ventilgesteuerte Zweitakter sind Zweitakter.
Echt merkwürdig, wenn scherzhafte Titulierungen in der Presse als Fachbegriffe hergenommen werden.

Du bist schnell mit deinen Zuweisungen Enz-Zett,

dann schau dir mal die Takte eines " 2 Takt Diesels "an.

Takte, Zählweise und Benamung aller mir bekannten Zweitaktdiesel-Bauformen (und das sind Einige!) sind identisch mit denen aller mir bekannten MZ-Motoren.
Selbst doppelt wirkende Zweitaktdiesel haben identische Takte, aber halt auf beiden Seiten des Kolbens.

Gruß
Hans

Oder ist der 3. Takt dazu da, damit der Motor Zeit zum überlegen hat, welcher als nächstes kommt

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Mach ich ständig, beruflich. Und es bleibt dabei, auch ein ventilgesteuerter Zweitakter ist ein Zweitakter und kein Dreitakter. Alles andere ist Scherz oder Käse.

Auch auf die Gefahr hin, dass mir wieder mal der Oberlehrer vorgeworfen wird (wobei das immer nur von denen passiert, die einen Oberlehrer dringend nötig hätten):
Ein Takt ist bei Hubkolbenmaschinen die Bewegung des Kolbens zwischen zwei Totpunkten (oberer / unterer Totpunkt). Ein Arbeitsspiel muss zwingend immer in der gleichen Kolbenposition beginnen. Wobei die Arbeitsseite auch immer die gleiche Seite des Kolbens ist, nämlich der Brennraum. Deswegen sind ungerade Taktzahlen immer entweder Blödsinn oder eine Scherzbezeichnung. Auch bei einem doppeltwirkenden Kolben oder Rotationskolben.

Bei einem ventilgesteuerten Zweitakter werden lediglich die Kanäle teilweise oder ganz in den Kolbenkopf verlegt, und die Steuerung der Öffnungs- und Schließzeiten erfolgt durch Ventile anstatt durch das Kolbenhemd oder eine Steuerscheibe oder –walze. Aber das Arbeitsprinzip ist und bleibt das gleiche.

-- Hinzugefügt: Di 26 Apr, 2016 10:00 am --

Ergänzend:
http://www.motorlexikon.de/?I=8993&R=Z

Stimmt .. der 2 T Diesel ist ein echter 2 Takter. Jedenfalls hab ich das damals bei meinem Lehrgang zum Panzerschlosser an der M109 so gelernt.

Als "Vorverdichtung" diente da ein gewaltiger Turbo mit folgendem Rootsgebläse, die bei UT den Zylinder bei offenen Auslaßventilen gespühlt haben. Dann wurde verdichtet und via Pumpe-Düse Diesel eingespritzt. Auf dem halben Weg nach unten gingen dann die 4 Auslaßventile schon auf. (das war immer ein Spaß die einzustellen) Leider war der Motor mit um die 9l Hubraum noch etwas zu klein und hatte zu wenig Hub, damit das Ganze habwegs effektiv werden hätte können. Somit standen 365 PS zur Verfügung von denen die 2 Gebläse fürs Kühlwasser bestimmt schon wieder 30PS geklaut haben

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Womit man bei nem Diesel auch ne gute Spühlung bei offenem Ventiel hinbekommt. Das brennbare wird ja erst kurz vor OT wenn das Ventil zu ist eingespritzt. Nen Resonazauspuff ist dabei nicht mehr von Nöten. Das ist trotzdem ein 2takter. Diese "Schiffsdiesel" haben einen Efektivität wo kein Benziner rankommt.

Teoretisch könnte man mit Turbo oder Roots auch nen 2takter Benziner mit Einspritzung und Auslassventil herstellen, nur die Verdichtung müsste bedeutend geringer sein. Anders machts aber auch keinen Sinn.