Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hi, ich habe heute denn Ölsensor und das Motoröl am Golf 4 meiner Frau gewechselt.
Dabei sind mir grobe Messingspäne aufgefallen. Bei einem Lagerschaden schimmert doch das Motoröl wie Metalliclack. Aber so grobe Späne im Öl habe ich noch nicht gesehen.
Vielleicht hat jemand einen Tipp wo die Brocken herkommen könnten. Auto hat gerade mal 360000 runter .

Gruß Patrick

Dann sei dankbar das die Karre so lang gehalten hat. Tschuldige, was soll man jetzt sagen? Neues billiges Oel rein, warm Fahren, Oel raus und anständiges Oel rein und beten das nix grobes passiert.

Schaltgabeln können aus Buntmetall sein. (nur eine Vermutung)

Jörg

schaltgabelreste im motoroel
diese span kann doch schon seit der erstmontage dort eingeklemmt gewesen sein.
neues oel und filter rein und gut ists
altoel bitte mal durchsieben ob noch was komischen darin heruimschwimmt
mfg hemann

Die kommen aber nicht mit dem Motoröl in Kontakt.

bin ja schon still

Hab nichts weiter gefunden. Werd auch bald noch mal Ölwechsel machen. Wenn es die Lagerschalen wären, hätte mal probiert paar neue rein zu stecken. Passt aber nicht zu den Stücken. 0,5- 1L Öl auf 10000km braucht er auch schon immer. Mit Öldruck gabs auch noch keine Problem. Komisch

Wenn du sagst Golf 4,weiter fahren und beobachten. Beim neueren würde ich mir eher Gedanken machen...

Hallo!

So unberechtigt ist die Frage eigentlich nicht.

Als ich noch selbstständig war, hab ich mal bei einem VW-Transporter T3 auch solche ähnlichen Brocken beim Ölwechsel gesehen.
Habe das dann genauso fotografiert, und in einem speziellen Forum für Dieselmotore eingestellt.
Da hab ich dann auch eine Antwort bekommen, dass es von den Gleitlagerbuchsen der Zwischenwelle sein könnte.
Das war einigen bekannt, bei Motoren über 20 Jahren, dass sich da die Buchsen auflösen.
Das war dann auch so, der Motor hat auch etwas geklappert,
und ich konnte es gerade noch rechtzeitig reparieren.
Das war aber eine sehr anspruchsvolle Arbeit, ging aber gerade so mit viel Glück, ohne den Motor auszubauen.
Hinten durch die kleine Klappe, wo das Nummernschild dran ist mit einem passend gedrehten Dorn, und von unten durch die Ölwanne.

Ich bin aber nun aus der Materie etwas raus, und kenne den Motortyp AJM auch nicht so im Detail.
Der ist bestimmt anders aufgebaut, diese Zwischenwelle gibt es da wohl so nicht mehr.

Der AJM war der erste Pumpe Düse Motor (115PS). Gab am Anfang einige Probleme.
Für was war die Zwischenwelle den zuständig?

sie treibt die hinten befindliche oelpumpe an
mfg hermann

Das war doch die, die den Zündverteiler beim Benziner angetrieben hat. Die Welle hat meiner nicht. Das Sieb der Ölpumpe müsste ich mir eigentlich mal ansehen. An sonsten bin ich gelassener als heute Nachmittag.

-- Hinzugefügt: 19. November 2020 23:41 --

Doof das die Ölwanne angeklebt ist, beim zweier hätte ich sie schon lange abgebaut.

steffen g schrieb doch von der zwischenwelle beim t 3 und die habe ich auch gemeint.
ja die oelwannen werden inzwischen mehrheitlich geklebt, wegen oelverlustvermeidung
mfg hermann

Hi!
Bei dem Dieselmotor, den ich damals gemacht habe,
wurde die Zwischenwelle vom Zahnriemen angetrieben. Die war waagerecht angeordnet.
Das war so bei Benzinern ab (teilweise) 1,6 l und grösser, und bei allen Dieseln vor TDI.
Durch eine Verzahnung wurde da eine senkrecht stehende Welle angetrieben.
Diese trieb unten die Ölpumpe an, und oben war dann beim Benziner der Zündverteiler, beim Diesel die Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker.
Also die "großen" Motore. Mit der sogenannten "Verkehrtrum-Kupplung".

Ich mache jetzt eine Zeitreise in die Vergangenheit, also das bezieht sich auf die Baujahre so grob geschätzt 1975 bis 1996. Benziner und Diesel, Baujahre nicht für alle zutreffend.

Genau Steffen müsste von einser bis dreier so gewesen sein, bei den 1.8 ern

-- Hinzugefügt: 19. November 2020 23:59 --

Natürlich auch im t3 und allen andern

Die Späne können neben dem Motor aber auch aus vielerlei Anbauteilen stammten, z.B. aus der Tandempumpe oder vom Lader.

Beim Lader kannst du das direkt prüfen. Beim 4er Golf kommt man zwar bescheiden hin, aber die Saugseite des Laders würde ich auf jeden mal öffnen und mir die Spiele der Laderwelle ansehen. Schleifspuren des Verdichterrades am Gehäuse oder ein merkliches Axialspiel der Welle sind die Hauptverschleißkriterien.

Tandempunpe

Cool das ist es, die sifft eh. Wird wohl von der kommen.

Ps Lader hab ich erst letztes Jahr einen Austausch rein gemacht.
Zwar einen günstigen aus Polen aber läuft super und sah aus wie neu als ich den Gerrett bekommen habe. Da hätte ich auch mehr Ölverbrauch.

Hab gestern mal die Ölwanne abgeschraubt und die ganzen Späne in der Ölwanne gesehen.
Keine Ahnung wo das herkommen soll, eventuell vom Ölabstreifring.
Ist aber auch egal, hab durch Zufall heut einen ATD mit EWT Getriebe, Turbo, … und 122tkm gekauft. Werd ich Weihnachten einbauen. Muss nur noch schauen wie ich die 6Gang Schaltung vom DRW an das neuere 5Gang EWT ran bekomme. Sollte aber auch kein Hexenwerk sein.

Hast du auch das Motorsteuergerät mit erobert? Der ATD hat andere PDs als der AJM und auch lediglich 100 PS.

Bei späteren ATD-Motoren (ab 2002) hat man zudem auch eine andere Kraftstoffanlage (Pumpe im Tank und Kraftstoffkühlung) verbaut, als am AJM, den es ja nur bis 2001 gab.

Das Steuergerät war leider nicht dabei.
Danke für den Tipp mit der Förderpumpe und den anderen PD Elementen.

Das Projekt ist nicht die sauberste Lösung. Das EWT Getriebe wurde nur im Polo, Ibiza, Fabia verbaut, darum gibt es keine passenden Antriebswellen für den Golf 4. Die Teller am Getriebe sind für 108er Gelenke wie am DRW 6-Gang. Alle 5-Gang Getriebe im Golf 4 haben aber 100er Gelenke. Da alles aus einem 6L Ibiza stammt passt natürlich auch nicht das Getriebelager. Seilzugschaltung ist auch fraglich ob man ohne komplette Schaltkulisse zu wechseln richtig schalten kann. Werd wohl doch das 6-Gang mit neuer Kupplung + ZMS einbauen.

Zum Motor, ich werde einfach versuchen ob es so geht. Was soll den bei den Pumpe Düse Elementen anders sein außer die Bohrungen in den Düsenspitzen. Das Steuergerät taktet ja nur das Magnetventil in der PD-Einheit . Wird beim AJM nicht anders sein als beim ATD. Falls die Software angepasst werden müsste hab ich da jemanden. Zur größten Not baue ich noch eine Förderpumpe ein. Kraftstoffkühler haben alle PD Motoren, zumindest auch mein AJM.

Turbolader ist ein KKK statt einem Garrett verbaut, selbe Größe sollte auch nichts ändern.

Hier noch ein paar Bilder des Motors, hab gestern angefangen das Herz zu entreißen .

Kann mir bis jetzt nicht erklären wo so große Späne herkommen können. Eventuell aus dem inneren der Hydrostößel.

Für 360Tkm sehen die Kolben doch noch gut aus, Zylinder hat auch noch den Kreuzschliff.
Könnte man sich bei MZ nur wünschen.

-- Hinzugefügt: 5. Dezember 2020 21:43 --

Weißt du ob es den Schalthebel noch neu gibt. Die Verzahnung ist ausgeklappter. Hab ihn nur als Schaltwegverkürzung gefunden. Sonst werde ich ihn einkleben.

der inhalt der oelwanne und des oelsiebes wuerden mich schon interessieren. es sieht irgendwie nach oelabstreifring-kleinteilen aus. aber bei den kolben hydrostoessel- innereien kann ich mir nicht so recht vorstellen.
zerlegst du weiter?
mfg hermann

was ist das, was die eine bohrung des mittleren kurbelwellenlagers verdeckt ?
mfg hermann

Ja werd ich tun, hab den Kopf aber erst mal ganz gelassen.

-- Hinzugefügt: 6. Dezember 2020 01:42 --

Fehler gefunden! ?

fährst Du eher untertourig?

neuer Kolbenbolzen, neues Pleuel, Kurbelwelle vermessen und den alten Motor weiterfahren?
wäre das nicht einfacher?

Das Auto fährt meine Frau, ist ein 1.9 TDI mit 6Gang, wer fährt den denn oft obertourig?
Obwohl ich ihr schon immer wieder etwas von warm fahren erzählen muss.


Hab ja gestern erst gemerkt das es das Kolbenbolzenlager ist.
Bei 360tkm weiß man auch nicht was als nächstes kommt. Pleule kosten auch Geld.
Hab für alles zusammen 500€ bezahlt. Denke das kann man ausgeben. Der gekaufte Motor wurde nur im Sommer bewegt hat vor 4000km einen neuen Zahnriemenkit bekommen. Denke da macht man nichts verkehrt. Bilder des Scheckhefts waren dazu.

So sehe ich das auch. Ich würde den ATD verkaufen und mir einen instandgesetzten Rumpf ordern. Dann hast du Ruhe.



Die Bohrungen und meiner Ansicht nach auch die Magnetspulen sind anders. Ich bin mir da aber nicht ganz sicher. Ich habe mich da immer an die orig. ET gehalten.



Bei Ladern von Borgwarner (KKK) kenne ich mich nicht aus. Die waren aber auch ne Zeit lang Serie. Jedenfalls war beim ATD der Garett GT 1749 V verbaut, dass müsste auch am AJM so sein. Erst der ASZ hat den größeren GT 1749 VA.

Der KKK KP 39 ist Original VW.
So lange es Leute gibt die einen VR6 in einen Golf 1 einbauen, um am Ende eine Zigarettenschachtel mit der Ölwanne vor sich her zu schieben, lass ich mich bei dem kleinen Umbau hier nicht abschrecken.

-- Hinzugefügt: 6. Dezember 2020 13:25 --

Halt mich für bekloppt. Original ist immer die sauberere Lösung.
Manchmal mach eine Modifikation aber auch Sinn.
Hier ein Beispiel vom Motorlager, ist 40tkm so gefahren wurden.
Da man ja echt blöd wird, wenn man den Zahnriemen wechseln will.
Dort muss man den Motor so weit ausheben, das man denkt der Krümmer und die Wellen Reißen ab. Dabei gibt es Geräusche die ich nicht mehr hören möchte. So schraubt man den Halter ab und nimmt ihn weg. fertig

Man darf sich von dem umherfliegenden Halter nicht beirren lassen, wenn man die Riemen wechselt. Ich habe den immer in Richtung Spritzwand geschoben und ihn dann bei ausgebauten Wasserpumpe in deren Bohrung geschwenkt. Dann kam man auch an die Spannrolle dran. Ich habe selber einen 3BG mit dem AWX. Dort ist der Zahnriemenwechsel einfacher, weil kein Halter stört und durch die reibungsgedämpfte Spannrolle alles wie ein Kinderspiel ist. Bei dem hydraulischen System im frühen Golf 4 oder A3 war das schon echt fies. Noch schlimmer ist es im Sharan. Dort ist der Halter ähnlich verwinkelt und aus massiven Guss. Da bekommt man Affenarme.

uijujui
eine so einseitig zerbroeselte buchse habe ich noch nie gesehen
waere lehrreich zu erfahren, wie oder wodurch so etwas entstehen kann
und woher stammt das drahtaehnliche gebilde im oelieb ?
mfg hermann

@Christof

Beim längs eingebautem Motor hat man wirklich mehr Platz.
Ein Kumpel hat sich nur letztens gefragt wie man beim 3BG den PD-Kabelbaum im Kopf wechselt. Da man beim herausziehen gegen die Spritzwand stößt. Geht beim Golf ganz einfach, hab ich auch schon gemacht. Hab die Tandempumpen verglichen, sind die gleichen. Sollte also auch ohne Förderpumpe gehen.


@Hermann

Würde sagen das es eine Alterserscheinung ist. Der große Span am Ölsieb kann eigentlich auch nur von dem Lager kommen.

So ist das wenn man 1:50 statt 1:33 fährt

Das geht bescheiden. Man muss die Leiste unter den Wasserkasten durchfädeln und leicht biegen. Erhitzen mit dem Föhn ist von Vorteil. Die Spritzwand ist ja glücklicherweise weiter hinten. Ich habe bei meinem 3BG mal die Tandempumpe ausgebaut. Das ging genauso bescheiden.



Hast du schon die mit dem schwarzen Plastikdeckel dran?

Beide Deckel sind aus magnetischen Blech.

Was mich bei dem Seat Motor gewundert hat ist, das er weder Ölmengengeber, noch ZMS, noch Wasserheizung hatte. Hab den Flansch vom AJM ran gebaut. Die Glühkerzen sehen so aus, weil die Stecker weg geschmort sind nach dem ich die Kerzen gewechselt habe.

Die Pumpen von LUK haben die von Bosch ersetzt.



Die Ausstattung wurde auch gern mal abgespeckt. Noch schlimmer ist das bei den 1,9er Nutzfahrzeugmotoren der EA188-Typen, wie dem BSU.
Motoren ohne dem Geber für Ölstand und Öltemperatur (G266) sind übrigens eigentlich nicht Longlife-fähig

Auf Longlife hab ich eh keinen Bock. Das verkürzt nur das Leben des Motors an statt es zu verlängern. Hab schon Hydros und Nockenwelle gesehen die sich durch das 0w Wasser abgenutzt haben.
Ich hau alle 10tkm 8100 x-clean Motul 5w30 rein, dann gibt es auch keine Probleme.
Auch wenn beim AJM 15Tkm angegeben ist.

Ja, die Hydros und die Gelenkpfannen der PDs leiden unter den Longlife 1 (506.01). Mit Longlife 3 (507.00) habe ich noch keine durchgescheuerten Hydros oder scharfkantige Nockenwellen an den EA 188iger gesehen.

Erfüllt das 8100 x-clean sogar

Hi, hab den ATD jetzt eingebaut, er läuft super.
Hab keine Förderpumpe gebraucht, er kam gleich beim zweiten starten. Tandempumpe hatte Diesel und Filter auch dank Rückschlagventil.
Von der Leistung würde ich sagen das er besser geht als der alte AJM. Der hatte ein kleines Leistungsloch zwischen 2200 und 3000 U/min. Der ATD zieht komplett über die ganze Drehzahl.
Einen Ladedruckschlauch musste ich noch ändern da der Borgwarner einen schrägen Abgang hat. Bin so weit voll zufrieden. Getriebeöl war nach ca. 150Tkm echt dunkel.

Hast du das alte Motorsteuergerät des AJM drin gelassen? Welche PDs hast du jetzt verbaut, die vom ATD oder die vom AJM?

Hab nur die Hardware getauscht.
Motor komplett ATD, Elektronik AJM.
Zahnriemenverkleidung musste ich noch tauschen. Da der Seat einen anderen motorhalter hat.

-- Hinzugefügt: 15. Dezember 2020 21:27 --

Ölwanne mit Ölsensor hab ich noch angebaut.

Also sind die PDs auch drin geblieben?

Klar. Vielleicht liegt es daran das ich kein Profi bin aber was ist ein PD element denn schon?. Eine Druckkammer auf die ein Schlepphebel drückt und ein Magnetventil (Spule mit + und - Anschluss). Dann noch ein paar Bohrungen in der Spitze fertig. Das Steuergerät bestimmt wann die Spule Strom bekommt.

Darum geht es nicht. Du sagtest nur, dass der Motor jetzt besser geht.

Besser im Sinne von: Läuft besser wenn er kalt ist und zieht gleichmäßiger durch.
Die Einspritzdüsen sind ja auch neuer und der KKK wird eventuell noch besser abgestimmt sein.
Den Unterschied von 100 zu 115PS vermute ich mal nur in der Software. Denn schlechter geht er auf keine Fall.

Interessant wäre die Lochgröße der AJM und ATD Düsenspitzen zu wissen.
Ob der ATD wirklich kleinere Löcher hat. Beim TDI mit Verteilerpumpe wird ein und die selbe Größe über ein breites Band verwendet. Hatte mir selber mal größere Spitzen für meinen 2.5L T4 geholt. Soll man ja alle 150tkm wechseln

Hab übrigens rein aus Interesse mal die anderen Kolben des AJM runter gebaut.
Nur das eine Pleuel sah so schlecht aus, die anderen hatten an der Stelle farbliche Veränderungen aber keine Abplatzungen.